Le 3.0Di et le manque de puissance en Altitude.

[phdv61]

Salut,

Je voulais en avoir le coeur net, et percer le mystère de la perte de puissance ressentie en Altitude (  de 1500m à 3000m ).

J'ai donc fait un saut à 1450m aujourd'hui pour essayer de comprendre, muni de

- mon manomè!tre de pression

- un mini-Voltmètre connecté sur la sortie débitmètre

- mon interface consult bricolée et mes logiciels d'acquisition.

Voilà un petit compte-rendu et une tentative d'explication, avec une proposition de solution, qu'il faudra que j'essaie. Mais cela risque de me prendre du temps.

 

Configuration du TROL :

-       3.0Di de 09/2000 boite manu, EGR bloquée, Pot 3” Inox avec catalyseur ET gamelle.

-       Pas de silencieux en sortie. Et bruit ok < 80dB.  

-       Actuateur de type wastegate à Pression. Plus d’actuateur à depression. Electrovanne de commande non utilisée.

 

Première constatation :

-       Avec les deux diodes mises en série sur l’entrée débitmètre de l’ECU, la valeur au ralenti à l’altitude de la maison-  150m environ -  est de 1,76V ( sans les diodes, j’avais 2,16V).

Deuxième  constatation :

à 1450 m d’altitude, on perd environ 0,1V au ralenti.  Pas de quoi fouetter un chat.

En revanche, comme on peut s’y attendre, la pression atmosphérique est plus basse, et celle du collecteur d’admission aussi. On part donc de plus bas (à 1500m), voire bien plus bas (à 3000m). Et cela devient donc plus dur d’avoir du couple et de la puissance au démarrage, car il y a moins d’air et donc moins de gasoil injecté. Il faut être un peu patient et attendre que la machine prenne des tours avant de retrouver un comportement habituel.

 

 

Donc bien sûr, quand on commence à accélérer, la pression part de plus bas, et met plus de temps à monter. Il faut que les tours arrivent vers 1500tr, pour que l’aiguille atteigne le zéro, et là, ça monte gentiment dans les tours comme au niveau de la mer. C’est cette lenteur initiale qui laisse penser qu’on a perdu de la puissance. Si on prend soin de tourner un peu plus haut dans les tours, çà marche plutôt bien.

On peut donc penser qu’à 2800m, il se passe la même chose, mais en pire. : On perd encore 150mbar de pression atmosphérique environ, et peur-être encore 0.1V de débitmètre.

Cela dit, j’ai aussi découvert un phénomène que j’ai trouvé étrange sur le coup, mais que je me suis expliqué :

Tout d’abord la photo de la sortie au ralenti et au point mort de Nissan Data Scan et de celle d’ECUtalk à 1450m : Elles sont riches d’enseignement !

1/ la valeur de débitmètre indiquée par les deux logiciels, qui la tiennent de l’ECU qu’ils ont interrogé, est que le débit d’air serait de 1,9V. Alors pourquoi mon Voltmètre haute impedance (100kOhm) branché sur l’entrée ECU de la sortie signal du débitmètre  indique 1,68V ??

La seule explication que je vois trouve sa réponse dans la doc NISSAN : l’ECU estime le volume d’air en mesurant l’intensité du courant qu’il envoie au débitmètre pour maintenir le film chaud alors qu’il se trouve dans le ‘courant d’air’ de l’admission. Et je pense donc que c’est à partir de cela qu’il indique une valeur "théorique" ou 'calculée' de débitmètre sur le port consult.

Je ne sais pas du coup s’il se sert de la valeur en volts indiquée directement par le débitmètre sur l’entrée 35 pour calculer la bonne valeur de débit de gasoil pour la pompe, ou s’il la calcule à partir de sa mesure de courant sur l’alimentation 5V qu’il envoie au débitmètre. Ce qui est sûr c’est que ces valeurs sont différentes. Ce qui est sûr aussi, c’est que la valeur du signal en sortie débitmètre est celle qui sert à l’ECU pour décider de se mettre en sécurité, ou pas. J’ai en effet supprimé ces passages en mode sécurité en modifiant cette valeur par la mise en série de deux diodes ( deux car avec une, c’était encore un peu juste car le courant qui passe est très faible et la chute de tension faible aussi du coup).

Autre curiosité : la valeur de consigne que l’ECU essaie d’envoyer à l’électrovanne de contrôle de l’actuateur à dépression au ralenti : plus de 70%.  Chez moi, ce contrôle ne sert à rien, car l’électrovanne est débranchée. Mais cela explique ce qu’essaie de faire l’ECU en altitude ( il sait que nous sommes en Montagne, car il a un baromètre intégré. On voit la valeur baromètre sur l’écran  NDS1 : 850 mbar environ. Normal à 1500m d’altitude… ).

Cette valeur de 70% est bien supérieure à la plage indiquée par la DOC de Nini : 19,8%-55.9%, de aubes ouvertes à aubes fermées. Le calculateur essaie donc de fermer les aubes autant qu’il le peut pour obtenir un max de pression, et plus qu’au ralenti au bord de la mer.

Donc peut-être que la commande d’ouverture des aubes est translatée pour prendre en compte la baisse de pression atmosphérique. Par contre, le calculateur ne peut pas fermer les aubes plus qu’au niveau de la mer, car il y a la fameuse … butée !

Donc sans doute que pour améliorer les choses (?), il faudrait dévisser la butée pour que les aubes soient un peu + fermées en Montagne au ralenti, entre 750 et 1500tr/mn, et donc la montée en pression plus rapide. Mais il faudrait revisser quand on redescend. Pas franchement facile sur le bord de la route.

Avant de m’essayer à une conclusion provisoire, quelques photos du panorama : C'est beau la montagne !

 

Conclusion :

Au vu de ce qui précède, et si mes analyses sont exactes, je ne vois guère que deux solutions pour améliorer les choses en montagne :

1/ Faire fonctionner le moteur plus haut dans les tours et maintenir une pression bien > 0 dans le collecteur pour se retrouver dans les conditions habituelles de couple / puissance.

2/ Installer un double système de Dawes Valve / Needle Valves, avec un ensemble de réglages fixes pour le bord de mer, et un autre pour des altitudes > 1500m, avec deux électrovannes électriques et un switch pour passer de l’une à l’autre des configurations avec un interrupteur ( ou automatiquement avec la prise en compte d’une info barométrique ).  La Needle est celle qui règle la butée de manière pneumatique. On pourrait donc la dévisser et régler deux positions avec les deux Needles.

Je renvoie ceux qui ne connaissent pas le système au post qui en parle.

Après, si c’est pour rouler en montagne une fois par an, un seul système à Dawes/Needle pourrait faire l’affaire, mais il faudrait modifier les réglages une fois arrivé en Montagne ( et donc mettre des traits de peinture ou repères pour ne pas les perdre pour la fois d’après). Et s’arrêter pour re-modifier quand on redescend (si c’est bien repéré, ça ne prendrait  qu’une minute).

 Je suis preneur de vos retours d'expérience, et de vos commentaires si vous trouvez des erreurs de raisonnement.

En tout cas, ce dont je suis sûr, c'est qu'avec l'ECU et son contrôle de l'électrovanne qui commande l'actuateur, c'est mission impossible. Mais ça, je le savais déjà.

 

 

 

 

 

Modifié 21 octobre 2018 par phdv61

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