La 5ème qui pose problème aux y61

Si vous avez un problème de 5ème sur votre Y 61 3,0 L

- Préambule

- Explications de ce qui se passe

- Raisons techniques

- Ce qu’il faut revoir

- Votre recours

1) Préambule

Ce qui suit sont mes propres déductions et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication du problème rencontré, mais il est possible qu’il y ait d’autres ...

2) Explications de ce qui se passe :

Plusieurs propriétaires de Y61 3,0 L nous ont fait part de leurs soucis avec leur boite de vitesses manuelle. Points communs : aux alentours de 80/100 000 km, bruit de la 5ème, voire plus d’entraînement en 5ème, huile couleur brune et polluée par des paillettes dorées.

3) Raisons techniques :

L’arbre secondaire de la boite est celui qui transmet le mouvement à la boite de transfert. Celui-ci supporte un des engrenages de chaque rapport.

Pour la 5ème, le pignon est solidaire de cet arbre au moyen de cannelures (comme un disque d’embrayage par exemple). Le pignon et l’arbre sont traités thermiquement.

Au démontage on constate que les cannelures « mâles » de l’arbre secondaire sont complètement rognées ce qui rend le pignon « fou » et donc supprime l’entraînement de la boite de transfert.

D’expérience j’ai eu à connaître un cas similaire et j’en ai eu l’explication par le BE du constructeur concerné. La voici : lorsque l’on augmente le couple moteur, les techniciens s’assurent que la chaîne cinématique peut supporter ce surcroît d’effort et en cas de faiblesse un des moyens d’y remédier est de renforcer une ou des pièces par un traitement thermique plus résistant. C’est très certainement ce qui a été fait par Nissan : le pignon et notamment ses cannelures ont été « durcies ». Mais à l’usage on constate que deux pièces en contact et ayant un traitement différent se comportent comme un outil coupant, pour la plus résistante, et donc usine l’autre !

La solution est toute simple : même traitement pour les deux pièces !

Cette boite équipait les derniers Y60 et les Y61 2,8 L. Le moteur 3,0 L a certainement imposé une modif suite à son couple supérieur, d’où le problème sur les premiers VDI. Espérons que l’usine a revu la boite. A noter que depuis 2005 et la hausse du couple du moteur, la boite comporte un indice différent.

4) Ce qu’il faut revoir :

Naturellement cette panne est réparable à la condition d’appairer l’arbre secondaire et le pignon de 5ème. Bien s’en assurer auprès de Réparateur !

La pollution de l’huile peut rayer les roulements, donc bien les examiner et plus sûrement les changer d’autant que leur durée de vie dépasse rarement les 150 000 km..

Cette pollution peut aussi détériorer les bagues des synchros ... et comme l’échange de l’arbre impose leur démontage, bien les vérifier et voir s’ils restent dans les tolérances constructeur.

5) Votre recours :

Votre interlocuteur va, après vidange, émettre des fortes réserves et incriminer une mauvaise huile avec beaucoup de mauvaise foi ! Ce qui est dit plus haut démontre que l’huile n’y est pour strictement rien car les cannelures n’ont pas à être lubrifiées ........

Cette panne tombe sous le coup du « Vice caché » et doit être réparée totalement sans bourse déliée.

Vous pouvez lire le Code Civil sur le Net en recherchant « Vice caché ».

Merci à JLB pour les photos de base (retouchées par l'auteur pour les besoins de la cause !)

Une autre photo de Laber76

Edit du 1er sept 06 :

de source certaine .... (mais chutt) nini a monté des boites type FS5R50 B ou suivantes revues au niveau de la 5ème dans les Y61 dont le numéro de série est de 100 000 ou supérieur !

Pour voir ce numéro il faut lever son capot et lire la plaque située au-dessus de l'ABS ou regarder sa carte-grise.

et les refs des pièces modifiées (valeur 10/08)

Le Kit Boite: Ref: 32240VB125 Tarif: 334.75 HT

Joint Spy: Ref: 32113VB000 Tarif: 3.93 HT

Joint torique: Ref: 321360J00 Tarif: 8.64 HT

Et pour la teinte rougeâtre :

extrait de http://www.agric-old.fr/Dagricold/Html-new/Hermann/Hermann022.php

Pour la remarque sur l'aspect rougeâtre des cannelures, c'est typique sur ce genre d'arbre de transmission. Il s'agit de "fretting corrosion" qui est dû aux vibrations/oscillations de torsion générées par les explosions moteur ainsi que l'ensemble des inerties et raideur de cette ligne. Ces vibrations génèrent des micro-mouvements au niveau de la cannelure qui conduisent au résultat constaté.

Par contre, il faut être prudent sur l'aspect des cannelures car elles sont réalisées par une méthode de taillage du nom de "Grob" qui est un martelage (déformation à froid) et non pas un traditionnel taillage, c'est pour cette raison que l'on trouve une bavure en bout de cannelure mais également cet aspect en sommet de dent. Il ne faut donc pas le prendre comme une usure importante. L'usure se voit par conjugaison de la cannelure mâle et femelle et appréciation du jeu angulaire.

Lors du remontage, il est très fortement conseillé de mettre de la graisse type "Loctite Anti-seize" plus connu sous le nom de "Molycote" (graisse au bisulfure de molybdène) qui retarde ce phénomène de par ses qualités de frottement. Pour être plus précis, il est préférable d'utiliser du "Lubricomet GR 135" de chez Loctite qui est un anti-seize (couleur gris clair), la graisse dite "Molykote" de chez Dow Corning est moins adaptée dans ce cas, car plus épaisse et assez sèche (forme des boulettes à l'usage).