Rehausse suspension y60/y61. les implications ...

Sujet réalisé pas les mécano's du site !

 

 

 

Ce sujet est développé afin de vous prévenir des modifications souhaitables suite à l'installation d'un Kit de réhausse suspension sur un Y60 ou Y61 -Châssis Court et Châssis Long .

 

Les renseignements que vous trouverez ci-après sont donnés à titre d'information à partir des différentes informations et photos recueillies sur www.patrol-gr.net et ils ne sauraient se substituer à une notice de montage ou mode opératoire .

 

Les pièces spécifiques nécessaires aux réglages des trains roulants fabriquées artisanalement demandent de sérieuses compétences en soudure ainsi que l'utilisation d'un matériel professionnel pour finaliser les réglages des trains roulants (Banc de réglage)

 

La responsabilité de www.patrol-gr.net et de ses membres ne pourrait être engagée en aucun cas suite à la mauvaise utilisation ou interprétation de ces informations

 

Implications sur Y60 Châssis Court

 

Dans le cas le plus courant d'une rehausse de +5 à +7,5 les ponts AV et AR maintenus au châssis par les tirants (2 à l'AV et 4 à l'AR) pivotent sous la poussée des ressorts, et alignés au châssis par les barres Panhard AV et AR se décalent à gauche pour le pont AV et à droite pour le pont AR sous l'effet d'une traction transversale .

Vous vous retrouvez avec un véhicule qui roule en crabe avec une direction imprécise et des vibrations engendrées par les arbres de transmissions, l'angle de travail des croisillons étant modifié.

 

Dans un 1er temps il est primordial d'abaisser l'ensemble Boite de Vitesse/Boite de transfert en intercalant 2 cales d'abaissement entre le châssis et la traverse de boite (1 de chaque coté de la traverse). Elles permettent de récupérer un peu d'angle sur les croisillons de sortie de boite de transfert.

 

 

 

 

Voici le plan Epaisseur à adapter en fonction des réhausses (// des chapes de transmission).

 

 

Il est aussi possible de les acheter chez les Equipementiers et Accessoiriste 4X4 en différentes épaisseurs.

 

 

Réglage du pont AR

 

Celui-ci ayant légèrement basculé vers l'AR il va falloir lui faire redescendre le nez pour obtenir un parfait parallélisme des chapes de sortie de boite de transfert et du nez de pont, ceci afin d'obtenir le même angle de travail des 2 croisillons d'arbre et annuler les vibrations.

 

Réglage des croisillons

 

 

 

Fabrication des tirants réglables

 

 

Le réglage est long et fastidieux et doit se faire au mm !

 

Cependant dans certains cas (ou certains véhicules) lorsque la réhausse devient trop importante, on ne peut conserver l'arbre de transmission d'origine, l'angle de travail des croisillons étant trop prononcé.

Il faut dans ce cas, "adapter" un arbre de transmission de "Baroud 160 châssis court" ...

 

 

Adapter car étant plus court que l'arbre d'origine, il va vous falloir usiner au tour une cale d'épaisseur et une bague de centrage pour la "cloche" du frein à main.

 

Voici un plan vite fait pour l'entretoise :

 

 

pour la rondelle de calage c'est juste 6mm d'epais par 65 de diamètre avec un diamètre intérieur de 35 mini

 

Ca donne ça :

 

coté double-croisillon:

 

 

 

coté simple-croisillon:

 

 

 

 

Dans ce cas de montage le règlage du pont Ar est différent !!!

 

Toujours à l'aide des tirants supérieurs réglables, il faut incliner le pont de manière à ce que le nez de pont "vise" le centre du tambour de frein à main ... et ainsi avoir un angle proche de 0° sur le simple croisillon se trouvant côté pont Ar !

 

Exemple de réalisation :

 

 

 

Cette photo pour que vous puissiez visualiser la différence d'inclinaison du pont et l'angle de travail des croisillons ...

 

 

 

Réglage du Pont AV

 

Le pont AV ayant basculé légèrement vers l'AV, il va falloir le faire pivoter vers l'AR pour récupérer un angle de chasse correct (Et une direction saine) ainsi que l'angle de travail des croisillons de l'arbre de transmission AV .

 

Le problème est que sur le pont AV on trouve seulement 2 "Bras Tirés" et non 4 comme sur le pont AR .

 

2 Solutions :

 

La plus simple mais la moins économique et aussi anti-mécanique :

 

Les Silentblocs Exentriques

 

 

 

 

La plus efficace mais difficile à réaliser en place

 

Souder de nouveaux encrages AV pour la tête de tirant

 

 

 

 

 

La plus difficile en effet car outre de très bons talents de soudeur il faut en plus pouvoir disposer d'un banc de réglage afin de déterminer le nouvel entr'axe de fixation .

 

Nous ne pouvons vous fournir de cotes exactes car chaque véhicule en fonction de son équipement et du Kit choisi se comportera différemment. Il ne saurait se suffire d'à-peu-près.

 

Au cours de ce réglage il n'est pas inutile de contrôler au passage le // des chapes comme pour le pont AR .

 

 

Maintenant que vos ponts sont "Réglés", votre véhicule roule cependant toujours en crabe du fait des tractions des barres Panhard AV et AR

 

Pour l'AR le système de réglage est le même que pour les tirants AR (Vis ou tige filetée 20mm écrou et contre-écrou ) la barre Panhard AR étant creuse. Fabrication de la barre Panhard AR réglable.

 

 

Ou pour les plus fortunés ou moins courageux la même à acheter tout faite.

 

 

 

 

Méthode "artisanale" du réglage de la barre Panhard AR :

 

A l'aide d'une règle et d'un mètre, mesurer la distance entre la règle et un point fixe du châssis des 2 cotés du véhicule. Par exemple : l'ancrage AV du tirant de pont AR inférieur.

 

 

Suite au "décalage" du pont vous trouverez en fonction de la réhausse une différence de quelques cm à corriger en allongeant la longueur de la barre Panhard AR.

 

 

 

 

Pour l'AV la barre étant du fer plein il est (pour l'instant) impossible de faire un système réglable à la demande.

 

Il faut tronçonner la barre Panhard AV et positionner un manchon en tube (de forte épaisseur) que l'on soudera une fois le réglage fait au banc.

 

 

 

 

Modification identique concernant la barre de direction .

 

 

Toujours pour les plus fortunés, la barre Panhard AV s'achète toute faite.

 

 

 

 

Nous insisterons sur le fait que tous ces "réglages" doivent se faire avec un banc de réglage professionnel et que la qualité des soudures ne doivent souffrir d'aucun à-peu-près.

 

Votre véhicule ne vibre plus, ne roule plus en crabe .... mais freine moins bien (que sur l'AV ou presque)

 

Avec la rehausse l'écart entre le châssis et le pont étant plus important la tension du ressort du compensateur est augmentée et ceci réduit l'équilibre AV/AR du freinage.

 

Il est nécessaire de rehausser la platine d'ancrage du ressort d'autant que la valeur de rehausse, à l'aide d'une plaque en acier reprenant les fixations d'origine, et de re-régler la longueur d'ancrage du ressort (221mm >RTA) du compensateur .

 

En réhaussant l'engin on réduit la tension du ressort, pour ma part l'entr'axe était réduit à 184 mm.

En résulte un déréglage de la répartition avant - arrière du freinage, l'arrière perdant + ou moins d'efficacité selon la valeur de décompression du ressort.

 

Dans mon cas Trailmaster + 60 je n'avais pratiquement plus de frein AR, ce n'est pas forcément très sensible à moins de piler sur chaussée mouillée, les tests l'ont révélé aux essais de multiples réglages, on sent juste que ca "tacle" moins qu'à l'habitude.

Là est tout le danger car rouler sur les freins avant en descente de col par ex comme cela m'est arrivé = ébullition du liquide de frein et perte totale de freinage (l'étrier relache la pression du fait des bulles d'air), ou si le besoin de piler se présente imaginez un peu ce qu'il se passera pour stopper 2T sur 2 mud avants qui bloquent instantanément ...

 

Sur la photo on voit les points de mesure, l'entr'axe du ressort doit être de 221mm plein fait et 1 personne à bord (pour le Y61 la cote est de 175,2 à 178,2). Mais en moussant le levier contre la butée !

Il faut donc confectionner une patte pour relever le système de la valeur de votre réhausse puis régler au plus près pour atteindre les 221mm requis.

Dans mon cas la patte +60 ne me portant qu'à 210mm je l'ai inclinée un poil sur la gauche pour atteindre la bonne côte.

 

Attention il ne faut pas se contenter de cette côte et impérativement faire un test sur banc de freinage, si vous n'en disposez pas allez gentiment demander ce service dans un contrôle technique, il vous le fera entre 2 CT sans problème, cela prend 10mn maxi.

 

 

 

 

 

 

Cette opération permet de revenir à des valeurs de freinage proche de l'origine, mais il est obligatoire de passer par un banc proffessionel pour les réglages finaux.

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Montage Kit susp +6 sur Y61 châssis court

 

Bon voilà, c'est terminé. Une réhausse +6cm composée de ressorts King Spring + amortos Koni Heavy Track Raid + sangle anti-débattement sur mon Y61 châssis court ( modèle 2005 )

 

Ca parait simple sur le papier, mais en fait, si l'on veut faire les choses correctement ( et je suis un peu perfectionniste ), ça devient un peu plus compliqué...

 

Tout d'abord, pour la théorie :

 

A l'Arrière :

 

Pour rendre // les flasques d'accouplement, j'ai opté pour la solution tirant réglage :

 

 

 

Le pont AR s'est retrouvé naturellement centré suite à la réhausse, on n'a donc pas eu besoin de modifier la barre panhard AR.

 

A l'avant :

 

Les choses se compliquent... Je souhaitais obtenir à la fois un angle de chasse parfait et une homocinétie de l'arbre AV.. Equation à priori insoluble car le fait de corriger l'angle de chasse et/ou d'abaisser la boite par des cales de boites cassent l'angle et rend impossible le parallélisme des flasques.

 

Pour le réglage de l'angle de chasse : forgeage des bras AV + renforts soudés ... 2 jours de boulot !! Ca donne ça :

 

 

 

 

Reste le problème de l'homocinétie de l'arbre AV. Flasque d'accouplement à 6° coté BT vers l'arrière, et à 3° coté pont AV vers l'avant... 9° à rattraper si l'on veut les flasques // ... Sauf que, il y a possibilité de conserver l'homocinétie avec un montage en W :

 

 

 

Dans ce cas, il me restait 3° à gagner ... mais pour ce faire, il faut incliner la boite vers l'avant, et adieu l'homocinétie de l'arbre AR ... La solution magique est donc le joint homocinétique double-croisillon en sortie de BT, qui, outre le fait de conserver les vitesses de rotation instantannées, permet de diviser l'angle à rattraper par 2,5 ( avec le modèle que j'ai choisi ). Je suis donc allé chez un fabriquant d'arbre de trans, qui a modifié l'arbre + équilibrage. Ca donne ça :

 

 

 

 

A noter que cette solution ne convient que si l'angle du simple croisillon côté pont AV est proche de zéro ( 3° de marge d'après le fabriquant d'arbre de trans ), ce qui est le cas avec une réhausse de +6cm.

 

Voilà, une fois tout en place, essai sur route et sur piste : absolument aucune vibration en 2RM et en 4RM, quel que soit la vitesse, direction super précise, un vrai régal ... Tenue de route impec, et même un certain confort sur route ... Je trouve le Patrol beaucoup plus sûr qu'à l'origine, il vire à plat ... Bref, c'est le pied !!

 

 

En procédant de la sorte, nous n'avons pas calé la boite.

 

Donc gain en angle ventral et aucune contrainte sur les Silents-Blocs moteur.

 

Pour les bras Avant, leur modif à permis de régler l'angle de chasse de manière précise avec les silent-blocs d'origine.

L'angle de chasse est volontairement augmenté d'un degré par rapport à l'origine.

De plus la modif est extrèmement discrète sur le plan visuel.

 

Le double-croisillon AV est indispensable pour obtenir un résultat parfait.

Merci encore à Papy d'avoir fait l'effort de cette modif pour un résultat totalement abouti.

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Implications Y60/Y61 châssis Long .

 

Dans le cas le plus courant d'une rehausse de +5cm les problèmes sont moindres concernant le coté transmission AR .

 

L'arbre de trans AR étant plus long, malgré la rehausse la prise d'angle des croisillons d'arbre de trans est moindre que sur un châssis Court et le phénomène de vibration quasi inexistant par rapport aux retours d'infos des protagonistes .

 

On peut donc considérer pour l'instant que pour +5cm de rehausse sur un châssis Long, inutile de décaler l'ensemble boite/transfert et de réaligner le pont AR, les corrections étant de quelques mm concernant la prise d'angle des croisillons d'arbre de trans AR et "analogue" à une configuration à vide ou chargé du véhicule .

 

Concernant le pont AV la modification de l'angle de chasse et le "décalage" des ponts suite à la traction des barres Panhard AV et AR est identique à un châssis court et les remèdes de même.

 

Idem concernant les éléments de freinage (rehausse des répartiteurs et du compensateur de freins AR)

 

 

 

A noter :

 

Une précision: il est indispensable lorsque l'on effectue une réhausse de désserrer tous les silent-blocs car à l'origine sur les silent-blocs en caoutchouc, c'est l'élasticité de celui-ci qui permet la rotation du tirant et si on ne les désserre pas, les silent-blocs seront déja précontraints au repos. Leur durée de vie va s'en trouver réduite et cela va aussi limiter le débattement.

 

 

Ceci à l'attention de tous et particulièrement de ceux qui dans un 1er temp , se "contentent" sur leur véhicule d'installer eux même et "à la va vite" , 4 ressorts 4 amortos ou des cales de ressorts ...

 

http://www.therangerstation.com/Magazine/winter2007/4_link_tech.htm