Dr Patrol

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La ou les batteries qui se déchargent de façon anormale est très souvent le résultat de trois causes : La ou les batteries se tiennent plus la charge car elles sont "fatiguées", vieilles ou qu'elles ont été déchargées trop longtemps et/ou à un niveau trop faible. ou Un problème de charge de la batterie : l'alternateur ne parvient plus à recharger la/les batterie(s). ou Un problème sur le circuit électrique du véhicule. En effet, le circuit électrique n’est plus dans son état nominal (fermé ou ouvert selon le système concerné) et du courant s’échappe quelque part, cela s’appelle une fuite électrique. 3) Raisons techniques : Si les batteries sont âgées ou si elles ont subi des décharges prolongées ou trop importantes, cela conduit à une sulfatation des électrodes. Les batteries perdent alors en capacité et en performances. Si l'alternateur ne réussit pas à recharger la/les batterie(s) (mis à part faire des petits trajets répétitifs), c'est qu'il y a un soucis d'entrainement de l'alternateur ou un soucis électrique dans l'alternateur. Si la décharge est due à une fuite de courant, les causes sont multiples et peuvent provenir de n’importe quel appareil électrique/électronique ou partie du faisceau. Ce topic récence les causes les plus rencontrées sur nos 4x4, on peut appliquer les causes et la méthode de recherche à d’autres véhicules. ATTENTION : Patrol-GR.net ne pourra pas être tenu responsable des dommages matériels qui pourraient résulter d’une mauvaise interprétation ou de manipulations inadaptées par vos soins sur votre véhicule. Si vous ne vous sentez pas capable de faire cette manipulation, il est conseillé de faire appel à quelqu’un maîtrisant le sujet. Selon le véhicule et l’erreur produite, les dégâts peuvent être importants. 4) Apparition/résolution du problème a) Avant de commencer à chercher l'origine du problème, on peut se poser plusieurs questions : · La décharge des batteries est-elle progressive (ça se décharge de plus en plus rapide au fil des semaines) ou est-ce soudain ? · Quel est l’âge de la ou des batterie(s) ? Est-ce qu'elles sont restées déchargées pendant un long moment ou à un niveau trop faible ? · Est-ce que l'alternateur fonctionne correctement ? · Est-ce qu’un nouvel équipement électrique/électronique a été ajouté récemment (chargeur USB, autoradio, lampes, alarme, système de localisation, etc…) ? · Est-ce qu’un équipement électrique/électronique a été remplacé récemment (alternateur, démarreur, boitier électronique, etc…) Peut-être que vous aurez déjà identifié le « coupable ». b) Tests des batteries Si 1 seule batterie : mesurer la tension aux bornes de la batterie, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 12 V Si 2 batteries : mesurer la tension entre les 2 batteries, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 24V. Si la valeur est en-deça, vérifier la tension de chaque batterie pour déterminer si les 2 batteries sont déchargées uniformément ou si une seule batterie est faible. Si une batterie montre des signes de faiblesses, vous pouvez (faire) tester son état avec un testeur de batterie (mesure tension, capacité, durée de vie, etc... selon le modèle utilisé) et essayer de la recharger. Il peut être nécessaire de la désulfater selon l'état des électrodes. Si la/les batterie(s) sont OK, passez au test suivant c) Vérification de la charge par l'alternateur Il y a 2 points à vérifier : la tension de charge et l'entrainement de l'alternateur : - Tension de charge : moteur tournant au ralenti et en l'accélérant modérément (1500 à 2000 trs/min max), vous devez mesurer : * Environ 14,5V sur un véhicule en 12V * Environ 28V sur un véhicule en 24V Pour les véhicules en 24V, il faut mesurer sur le + de la 1ère batterie (côté conducteur) ou sur le – de la 2ème batterie (côté passager). Si vous avez des valeurs plus faibles (d'au moins 1V à 2V), il y a un problème de charge. Cela peut venir d'un problème d'entrainement (voir ci-dessous) ou d'un problème électrique/électronique : diode ou pont de diodes HS, bobinage endommagé, régulateur défectueux, etc... Si vous avez des valeurs plus élevées, votre alternateur est défectueux électriquement/électroniquement. Une tension trop forte endommage les batteries, peut les faire bouillir et/ou lâcher. Cela risque aussi de faire griller les composants électriques/électroniques de votre véhicule. Dans ce dernier cas, réparez ou faites réparer, remplacez ou faites remplacer l'alternateur dès que possible - Entrainement de l'alternateur : vérifier la tension de la courroie conformément aux RTA et/ou manuels de maintenance et son état. Il arrive qu'une courroie patine s'il est trop veille/usée ou si elle n'est pas assez tendue. d) Durée de décharge et méthode de détection du composant défectueux · Il faut déterminer en combien de temps le(s) batterie(s) se décharge(nt) pour déterminer si l’équipement est un gros ou un petit consommateur. Cela donne une première indication. · Même si vous ne pouvez pas estimer le 1er point, vous pouvez continuer l’examen. Il faut mesurer le courant sortant de/des batterie(s). Cette mesure doit s’effectuer moteur éteint et froid pour éviter les brûlures et fausser les recherches, contact sur OFF et avec une batterie chargée. Faire le test avec une batterie chargée branchée sur le véhicule, il ne faut pas câbler une batterie sur une autre. Laissez branché les équipements rajoutés. Pour mesurer le courant, il faut un ampèremètre ou une pince ampèremétrique adaptée, permettant de mesurer du mA au A. Le courant à mesurer est en courant continu (position DC ou symbole ). Un véhicule consomme toujours un petit peu de courant à l’arrêt, il est plus important sur les véhicules avec une électronique embarquée plus conséquente. Aide pour mesurer le courant : mesurer sur le + ou le - ne change pas la procédure mais par expérience, il est plus factuel de mesurer sur la borne - (sens de déplacement des électrons). Pour utiliser une pince ampèremétrique : passer la pince autour du fil + ou - (un seul fil dans la pince) Sur la photo, on mesure le courant sur le + car il n'y a pas la place de passer la pince sur le - . Pour un ampèremètre classique, on débranche une des cosses et on relie la cosse et la batterie par l'ampèremètre : e) Analyse de la mesure et liste des composants les plus fréquemment défaillants Si la valeur mesurée est ≥ 1 à 2 A, le problème vient probablement d’un gros consommateur (équipement avec une grande résistance électrique) : Alternateur : diode ou pont de diodes HS, mauvais branchement si remplacé récemment, mauvaise masse. Démarreur Périphérique branché en direct sur batterie Relais d’alimentation d’un gros périphérique restée en position fermé Etc… Pour l’alternateur et le démarreur, mettez la main sur le corps ou le carter, en prenant vos précautions, et si vous sentez qu’il est chaud par rapport aux autres composants du compartiment moteur, vous avez trouvé le fautif. Mise en garde : débrancher le composant concerné lorsque vous ne vous servez pas du véhicule et procéder au plus vite à la réparation ou à son remplacement. Pour info, un 4x4 (non Nissan) a manqué de prendre feu à cause du démarreur resté alimenté en permanence, même avec le contact sur OFF (il y avait un défaut dans le circuit de commande dans le démarreur). Si la valeur mesurée est ≤ 1 A, c’est un petit composant qui décharge la ou les batterie(s). La liste étant trop longue, voici les cas les plus rencontrés : Neiman défectueux (laisse passer le courant même en position OFF) Prise d’attelage (mauvaise masse ou branchement ou contact avec la masse) Mauvaise mise à la masse sur un équipement (oxydation/rupture de la tresse de masse ou de/des points de contacts) Fil dénudé ou blessé faisant contact sur une pièce métallique Nouveaux équipements électriques branchés Etc… f) Détection du circuit défaillant Pour déterminer d'où vient la fuite de courant, vous pouvez procéder par élimination sur la boite à fusibles, toujours contact sur OFF : Laisser brancher l'ampèremètre ou pince ampèremétrique en permanence Relever la valeur du courant sortant à la batterie (si pas déjà fait) Laisser l'ampèremètre en place et retirer un fusible Lire la nouvelle valeur affichée : Si la différence est importante, le composant en cause est alimenté par ce fusible. Se munir de la RTA et/ou du schéma électrique du véhicule (disponible avec le compte Premium - voir lien en fin de topic) et passer à l'étape g) ). Si la différence est faible ou nulle, rebrancher le fusible et passer au suivant. Recommencer les étapes 1 à 3 autant de fois que nécessaire. N'oubliez pas les fusibles des circuits qui ont été rajoutés : CB, prise 12V, longues portées, caméra de recul, treuil, etc... g) Détection du composant défaillant Une fois que vous avez déterminez le circuit provoquant la décharge des batteries, il faut inspecter les composants. Vous les débranchez un par un jusqu'à déterminer le fautif. Si le problème ne vient pas d’un composant, il est possible que le courant fuite par un fil dénudé ou blessé qui fait contact sur une autre pièce métallique relié à la masse, la carrosserie par exemple. Il faut alors trouver lequel/lesquels et les réparer : soudure ou raccord thermorétractable + protection isolante (gaine thermorétractable ou du sotch d'électricien si pas d'autres choix). 4) Ce qu’il faut revoir : Si l'origine est un équipement rajoutée, revoir son installation 5) Votre recours : Si c’est un équipement changé récemment dans un garage, lui rapporter le véhicule pour exiger la réparation complète du véhicule à ses frais. Si c’est un équipement changé récemment par vos soins et que vous êtes sûr et certain d’avoir fait le travail correctement (installation conforme, modèle compatible avec le véhicule, branchement des connecteurs, tresse de masse fonctionnelle, etc..), contacter le fournisseur pour lui expliquer la situation. Il peut arriver que le composant ait un défaut. Si vous êtes dans un autre cas, si vous avez bricolé votre patrol et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur les copains de PATROL-GR.NET S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La ou les batteries qui se déchargent de façon anormale est très souvent le résultat de trois causes : La ou les batteries se tiennent plus la charge car elles sont "fatiguées", vieilles ou qu'elles ont été déchargées trop longtemps et/ou à un niveau trop faible. ou Un problème de charge de la batterie : l'alternateur ne parvient plus à recharger la/les batterie(s). ou Un problème sur le circuit électrique du véhicule. En effet, le circuit électrique n’est plus dans son état nominal (fermé ou ouvert selon le système concerné) et du courant s’échappe quelque part, cela s’appelle une fuite électrique. 3) Raisons techniques : Si les batteries sont âgées ou si elles ont subi des décharges prolongées ou trop importantes, cela conduit à une sulfatation des électrodes. Les batteries perdent alors en capacité et en performances. Si l'alternateur ne réussit pas à recharger la/les batterie(s) (mis à part faire des petits trajets répétitifs), c'est qu'il y a un soucis d'entrainement de l'alternateur ou un soucis électrique dans l'alternateur. Si la décharge est due à une fuite de courant, les causes sont multiples et peuvent provenir de n’importe quel appareil électrique/électronique ou partie du faisceau. Ce topic récence les causes les plus rencontrées sur nos 4x4, on peut appliquer les causes et la méthode de recherche à d’autres véhicules. ATTENTION : Patrol-GR.net ne pourra pas être tenu responsable des dommages matériels qui pourraient résulter d’une mauvaise interprétation ou de manipulations inadaptées par vos soins sur votre véhicule. Si vous ne vous sentez pas capable de faire cette manipulation, il est conseillé de faire appel à quelqu’un maîtrisant le sujet. Selon le véhicule et l’erreur produite, les dégâts peuvent être importants. 4) Apparition/résolution du problème a) Avant de commencer à chercher l'origine du problème, on peut se poser plusieurs questions : · La décharge des batteries est-elle progressive (ça se décharge de plus en plus rapide au fil des semaines) ou est-ce soudain ? · Quel est l’âge de la ou des batterie(s) ? Est-ce qu'elles sont restées déchargées pendant un long moment ou à un niveau trop faible ? · Est-ce que l'alternateur fonctionne correctement ? · Est-ce qu’un nouvel équipement électrique/électronique a été ajouté récemment (chargeur USB, autoradio, lampes, alarme, système de localisation, etc…) ? · Est-ce qu’un équipement électrique/électronique a été remplacé récemment (alternateur, démarreur, boitier électronique, etc…) Peut-être que vous aurez déjà identifié le « coupable ». b) Tests des batteries Si 1 seule batterie : mesurer la tension aux bornes de la batterie, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 12 V Si 2 batteries : mesurer la tension entre les 2 batteries, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 24V. Si la valeur est en-deça, vérifier la tension de chaque batterie pour déterminer si les 2 batteries sont déchargées uniformément ou si une seule batterie est faible. Si une batterie montre des signes de faiblesses, vous pouvez (faire) tester son état avec un testeur de batterie (mesure tension, capacité, durée de vie, etc... selon le modèle utilisé) et essayer de la recharger. Il peut être nécessaire de la désulfater selon l'état des électrodes. Si la/les batterie(s) sont OK, passez au test suivant c) Vérification de la charge par l'alternateur Il y a 2 points à vérifier : la tension de charge et l'entrainement de l'alternateur : - Tension de charge : moteur tournant au ralenti et en l'accélérant modérément (1500 à 2000 trs/min max), vous devez mesurer : * Environ 14,5V sur un véhicule en 12V * Environ 28V sur un véhicule en 24V Pour les véhicules en 24V, il faut mesurer sur le + de la 1ère batterie (côté conducteur) ou sur le – de la 2ème batterie (côté passager). Si vous avez des valeurs plus faibles (d'au moins 1V à 2V), il y a un problème de charge. Cela peut venir d'un problème d'entrainement (voir ci-dessous) ou d'un problème électrique/électronique : diode ou pont de diodes HS, bobinage endommagé, régulateur défectueux, etc... Si vous avez des valeurs plus élevées, votre alternateur est défectueux électriquement/électroniquement. Une tension trop forte endommage les batteries, peut les faire bouillir et/ou lâcher. Cela risque aussi de faire griller les composants électriques/électroniques de votre véhicule. Dans ce dernier cas, réparez ou faites réparer, remplacez ou faites remplacer l'alternateur dès que possible - Entrainement de l'alternateur : vérifier la tension de la courroie conformément aux RTA et/ou manuels de maintenance et son état. Il arrive qu'une courroie patine s'il est trop veille/usée ou si elle n'est pas assez tendue. d) Durée de décharge et méthode de détection du composant défectueux · Il faut déterminer en combien de temps le(s) batterie(s) se décharge(nt) pour déterminer si l’équipement est un gros ou un petit consommateur. Cela donne une première indication. · Même si vous ne pouvez pas estimer le 1er point, vous pouvez continuer l’examen. Il faut mesurer le courant sortant de/des batterie(s). Cette mesure doit s’effectuer moteur éteint et froid pour éviter les brûlures et fausser les recherches, contact sur OFF et avec une batterie chargée. Faire le test avec une batterie chargée branchée sur le véhicule, il ne faut pas câbler une batterie sur une autre. Laissez branché les équipements rajoutés. Pour mesurer le courant, il faut un ampèremètre ou une pince ampèremétrique adaptée, permettant de mesurer du mA au A. Le courant à mesurer est en courant continu (position DC ou symbole ). Un véhicule consomme toujours un petit peu de courant à l’arrêt, il est plus important sur les véhicules avec une électronique embarquée plus conséquente. Aide pour mesurer le courant : mesurer sur le + ou le - ne change pas la procédure mais par expérience, il est plus factuel de mesurer sur la borne - (sens de déplacement des électrons). Pour utiliser une pince ampèremétrique : passer la pince autour du fil + ou - (un seul fil dans la pince) Sur la photo, on mesure le courant sur le + car il n'y a pas la place de passer la pince sur le - . Pour un ampèremètre classique, on débranche une des cosses et on relie la cosse et la batterie par l'ampèremètre : e) Analyse de la mesure et liste des composants les plus fréquemment défaillants Si la valeur mesurée est ≥ 1 à 2 A, le problème vient probablement d’un gros consommateur (équipement avec une grande résistance électrique) : Alternateur : diode ou pont de diodes HS, mauvais branchement si remplacé récemment, mauvaise masse. Démarreur Périphérique branché en direct sur batterie Relais d’alimentation d’un gros périphérique restée en position fermé Etc… Pour l’alternateur et le démarreur, mettez la main sur le corps ou le carter, en prenant vos précautions, et si vous sentez qu’il est chaud par rapport aux autres composants du compartiment moteur, vous avez trouvé le fautif. Mise en garde : débrancher le composant concerné lorsque vous ne vous servez pas du véhicule et procéder au plus vite à la réparation ou à son remplacement. Pour info, un 4x4 (non Nissan) a manqué de prendre feu à cause du démarreur resté alimenté en permanence, même avec le contact sur OFF (il y avait un défaut dans le circuit de commande dans le démarreur). Si la valeur mesurée est ≤ 1 A, c’est un petit composant qui décharge la ou les batterie(s). La liste étant trop longue, voici les cas les plus rencontrés : Neiman défectueux (laisse passer le courant même en position OFF) Prise d’attelage (mauvaise masse ou branchement ou contact avec la masse) Mauvaise mise à la masse sur un équipement (oxydation/rupture de la tresse de masse ou de/des points de contacts) Fil dénudé ou blessé faisant contact sur une pièce métallique Nouveaux équipements électriques branchés Etc… f) Détection du circuit défaillant Pour déterminer d'où vient la fuite de courant, vous pouvez procéder par élimination sur la boite à fusibles, toujours contact sur OFF : Laisser brancher l'ampèremètre ou pince ampèremétrique en permanence Relever la valeur du courant sortant à la batterie (si pas déjà fait) Laisser l'ampèremètre en place et retirer un fusible Lire la nouvelle valeur affichée : Si la différence est importante, le composant en cause est alimenté par ce fusible. Se munir de la RTA et/ou du schéma électrique du véhicule (disponible avec le compte Premium - voir lien en fin de topic) et passer à l'étape g) ). Si la différence est faible ou nulle, rebrancher le fusible et passer au suivant. Recommencer les étapes 1 à 3 autant de fois que nécessaire. N'oubliez pas les fusibles des circuits qui ont été rajoutés : CB, prise 12V, longues portées, caméra de recul, treuil, etc... g) Détection du composant défaillant Une fois que vous avez déterminez le circuit provoquant la décharge des batteries, il faut inspecter les composants. Vous les débranchez un par un jusqu'à déterminer le fautif. Si le problème ne vient pas d’un composant, il est possible que le courant fuite par un fil dénudé ou blessé qui fait contact sur une autre pièce métallique relié à la masse, la carrosserie par exemple. Il faut alors trouver lequel/lesquels et les réparer : soudure ou raccord thermorétractable + protection isolante (gaine thermorétractable ou du sotch d'électricien si pas d'autres choix). 4) Ce qu’il faut revoir : Si l'origine est un équipement rajoutée, revoir son installation 5) Votre recours : Si c’est un équipement changé récemment dans un garage, lui rapporter le véhicule pour exiger la réparation complète du véhicule à ses frais. Si c’est un équipement changé récemment par vos soins et que vous êtes sûr et certain d’avoir fait le travail correctement (installation conforme, modèle compatible avec le véhicule, branchement des connecteurs, tresse de masse fonctionnelle, etc..), contacter le fournisseur pour lui expliquer la situation. Il peut arriver que le composant ait un défaut. Si vous êtes dans un autre cas, si vous avez bricolé votre patrol et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur les copains de PATROL-GR.NET S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La ou les batteries qui se déchargent de façon anormale est très souvent le résultat de trois causes : La ou les batteries se tiennent plus la charge car elles sont "fatiguées", vieilles ou qu'elles ont été déchargées trop longtemps et/ou à un niveau trop faible. ou Un problème de charge de la batterie : l'alternateur ne parvient plus à recharger la/les batterie(s). ou Un problème sur le circuit électrique du véhicule. En effet, le circuit électrique n’est plus dans son état nominal (fermé ou ouvert selon le système concerné) et du courant s’échappe quelque part, cela s’appelle une fuite électrique. 3) Raisons techniques : Si les batteries sont âgées ou si elles ont subi des décharges prolongées ou trop importantes, cela conduit à une sulfatation des électrodes. Les batteries perdent alors en capacité et en performances. Si l'alternateur ne réussit pas à recharger la/les batterie(s) (mis à part faire des petits trajets répétitifs), c'est qu'il y a un soucis d'entrainement de l'alternateur ou un soucis électrique dans l'alternateur. Si la décharge est due à une fuite de courant, les causes sont multiples et peuvent provenir de n’importe quel appareil électrique/électronique ou partie du faisceau. Ce topic récence les causes les plus rencontrées sur nos 4x4, on peut appliquer les causes et la méthode de recherche à d’autres véhicules. ATTENTION : Patrol-GR.net ne pourra pas être tenu responsable des dommages matériels qui pourraient résulter d’une mauvaise interprétation ou de manipulations inadaptées par vos soins sur votre véhicule. Si vous ne vous sentez pas capable de faire cette manipulation, il est conseillé de faire appel à quelqu’un maîtrisant le sujet. Selon le véhicule et l’erreur produite, les dégâts peuvent être importants. 4) Apparition/résolution du problème a) Avant de commencer à chercher l'origine du problème, on peut se poser plusieurs questions : · La décharge des batteries est-elle progressive (ça se décharge de plus en plus rapide au fil des semaines) ou est-ce soudain ? · Quel est l’âge de la ou des batterie(s) ? Est-ce qu'elles sont restées déchargées pendant un long moment ou à un niveau trop faible ? · Est-ce que l'alternateur fonctionne correctement ? · Est-ce qu’un nouvel équipement électrique/électronique a été ajouté récemment (chargeur USB, autoradio, lampes, alarme, système de localisation, etc…) ? · Est-ce qu’un équipement électrique/électronique a été remplacé récemment (alternateur, démarreur, boitier électronique, etc…) Peut-être que vous aurez déjà identifié le « coupable ». b) Tests des batteries Si 1 seule batterie : mesurer la tension aux bornes de la batterie, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 12 V Si 2 batteries : mesurer la tension entre les 2 batteries, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 24V. Si la valeur est en-deça, vérifier la tension de chaque batterie pour déterminer si les 2 batteries sont déchargées uniformément ou si une seule batterie est faible. Si une batterie montre des signes de faiblesses, vous pouvez (faire) tester son état avec un testeur de batterie (mesure tension, capacité, durée de vie, etc... selon le modèle utilisé) et essayer de la recharger. Il peut être nécessaire de la désulfater selon l'état des électrodes. Si la/les batterie(s) sont OK, passez au test suivant c) Vérification de la charge par l'alternateur Il y a 2 points à vérifier : la tension de charge et l'entrainement de l'alternateur : - Tension de charge : moteur tournant au ralenti et en l'accélérant modérément (1500 à 2000 trs/min max), vous devez mesurer : * Environ 14,5V sur un véhicule en 12V * Environ 28V sur un véhicule en 24V Pour les véhicules en 24V, il faut mesurer sur le + de la 1ère batterie (côté conducteur) ou sur le – de la 2ème batterie (côté passager). Si vous avez des valeurs plus faibles (d'au moins 1V à 2V), il y a un problème de charge. Cela peut venir d'un problème d'entrainement (voir ci-dessous) ou d'un problème électrique/électronique : diode ou pont de diodes HS, bobinage endommagé, régulateur défectueux, etc... Si vous avez des valeurs plus élevées, votre alternateur est défectueux électriquement/électroniquement. Une tension trop forte endommage les batteries, peut les faire bouillir et/ou lâcher. Cela risque aussi de faire griller les composants électriques/électroniques de votre véhicule. Dans ce dernier cas, réparez ou faites réparer, remplacez ou faites remplacer l'alternateur dès que possible - Entrainement de l'alternateur : vérifier la tension de la courroie conformément aux RTA et/ou manuels de maintenance et son état. Il arrive qu'une courroie patine s'il est trop veille/usée ou si elle n'est pas assez tendue. d) Durée de décharge et méthode de détection du composant défectueux · Il faut déterminer en combien de temps le(s) batterie(s) se décharge(nt) pour déterminer si l’équipement est un gros ou un petit consommateur. Cela donne une première indication. · Même si vous ne pouvez pas estimer le 1er point, vous pouvez continuer l’examen. Il faut mesurer le courant sortant de/des batterie(s). Cette mesure doit s’effectuer moteur éteint et froid pour éviter les brûlures et fausser les recherches, contact sur OFF et avec une batterie chargée. Faire le test avec une batterie chargée branchée sur le véhicule, il ne faut pas câbler une batterie sur une autre. Laissez branché les équipements rajoutés. Pour mesurer le courant, il faut un ampèremètre ou une pince ampèremétrique adaptée, permettant de mesurer du mA au A. Le courant à mesurer est en courant continu (position DC ou symbole ). Un véhicule consomme toujours un petit peu de courant à l’arrêt, il est plus important sur les véhicules avec une électronique embarquée plus conséquente. Aide pour mesurer le courant : mesurer sur le + ou le - ne change pas la procédure mais par expérience, il est plus factuel de mesurer sur la borne - (sens de déplacement des électrons). Pour utiliser une pince ampèremétrique : passer la pince autour du fil + ou - (un seul fil dans la pince) Sur la photo, on mesure le courant sur le + car il n'y a pas la place de passer la pince sur le - . Pour un ampèremètre classique, on débranche une des cosses et on relie la cosse et la batterie par l'ampèremètre : e) Analyse de la mesure et liste des composants les plus fréquemment défaillants Si la valeur mesurée est ≥ 1 à 2 A, le problème vient probablement d’un gros consommateur (équipement avec une grande résistance électrique) : Alternateur : diode ou pont de diodes HS, mauvais branchement si remplacé récemment, mauvaise masse. Démarreur Périphérique branché en direct sur batterie Relais d’alimentation d’un gros périphérique restée en position fermé Etc… Pour l’alternateur et le démarreur, mettez la main sur le corps ou le carter, en prenant vos précautions, et si vous sentez qu’il est chaud par rapport aux autres composants du compartiment moteur, vous avez trouvé le fautif. Mise en garde : débrancher le composant concerné lorsque vous ne vous servez pas du véhicule et procéder au plus vite à la réparation ou à son remplacement. Pour info, un 4x4 (non Nissan) a manqué de prendre feu à cause du démarreur resté alimenté en permanence, même avec le contact sur OFF (il y avait un défaut dans le circuit de commande dans le démarreur). Si la valeur mesurée est ≤ 1 A, c’est un petit composant qui décharge la ou les batterie(s). La liste étant trop longue, voici les cas les plus rencontrés : Neiman défectueux (laisse passer le courant même en position OFF) Prise d’attelage (mauvaise masse ou branchement ou contact avec la masse) Mauvaise mise à la masse sur un équipement (oxydation/rupture de la tresse de masse ou de/des points de contacts) Fil dénudé ou blessé faisant contact sur une pièce métallique Nouveaux équipements électriques branchés Etc… f) Détection du circuit défaillant Pour déterminer d'où vient la fuite de courant, vous pouvez procéder par élimination sur la boite à fusibles, toujours contact sur OFF : Laisser brancher l'ampèremètre ou pince ampèremétrique en permanence Relever la valeur du courant sortant à la batterie (si pas déjà fait) Laisser l'ampèremètre en place et retirer un fusible Lire la nouvelle valeur affichée : Si la différence est importante, le composant en cause est alimenté par ce fusible. Se munir de la RTA et/ou du schéma électrique du véhicule (disponible avec le compte Premium - voir lien en fin de topic) et passer à l'étape g) ). Si la différence est faible ou nulle, rebrancher le fusible et passer au suivant. Recommencer les étapes 1 à 3 autant de fois que nécessaire. N'oubliez pas les fusibles des circuits qui ont été rajoutés : CB, prise 12V, longues portées, caméra de recul, treuil, etc... g) Détection du composant défaillant Une fois que vous avez déterminez le circuit provoquant la décharge des batteries, il faut inspecter les composants. Vous les débranchez un par un jusqu'à déterminer le fautif. Si le problème ne vient pas d’un composant, il est possible que le courant fuite par un fil dénudé ou blessé qui fait contact sur une autre pièce métallique relié à la masse, la carrosserie par exemple. Il faut alors trouver lequel/lesquels et les réparer : soudure ou raccord thermorétractable + protection isolante (gaine thermorétractable ou du sotch d'électricien si pas d'autres choix). 4) Ce qu’il faut revoir : Si l'origine est un équipement rajoutée, revoir son installation 5) Votre recours : Si c’est un équipement changé récemment dans un garage, lui rapporter le véhicule pour exiger la réparation complète du véhicule à ses frais. Si c’est un équipement changé récemment par vos soins et que vous êtes sûr et certain d’avoir fait le travail correctement (installation conforme, modèle compatible avec le véhicule, branchement des connecteurs, tresse de masse fonctionnelle, etc..), contacter le fournisseur pour lui expliquer la situation. Il peut arriver que le composant ait un défaut. Si vous êtes dans un autre cas, si vous avez bricolé votre patrol et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur les copains de PATROL-GR.NET S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La ou les batteries qui se déchargent de façon anormale est très souvent le résultat de trois causes : La ou les batteries se tiennent plus la charge car elles sont "fatiguées", vieilles ou qu'elles ont été déchargées trop longtemps et/ou à un niveau trop faible. ou Un problème de charge de la batterie : l'alternateur ne parvient plus à recharger la/les batterie(s). ou Un problème sur le circuit électrique du véhicule. En effet, le circuit électrique n’est plus dans son état nominal (fermé ou ouvert selon le système concerné) et du courant s’échappe quelque part, cela s’appelle une fuite électrique. 3) Raisons techniques : Si les batteries sont âgées ou si elles ont subi des décharges prolongées ou trop importantes, cela conduit à une sulfatation des électrodes. Les batteries perdent alors en capacité et en performances. Si l'alternateur ne réussit pas à recharger la/les batterie(s) (mis à part faire des petits trajets répétitifs), c'est qu'il y a un soucis d'entrainement de l'alternateur ou un soucis électrique dans l'alternateur. Si la décharge est due à une fuite de courant, les causes sont multiples et peuvent provenir de n’importe quel appareil électrique/électronique ou partie du faisceau. Ce topic récence les causes les plus rencontrées sur nos 4x4, on peut appliquer les causes et la méthode de recherche à d’autres véhicules. ATTENTION : Patrol-GR.net ne pourra pas être tenu responsable des dommages matériels qui pourraient résulter d’une mauvaise interprétation ou de manipulations inadaptées par vos soins sur votre véhicule. Si vous ne vous sentez pas capable de faire cette manipulation, il est conseillé de faire appel à quelqu’un maîtrisant le sujet. Selon le véhicule et l’erreur produite, les dégâts peuvent être importants. 4) Apparition/résolution du problème a) Avant de commencer à chercher l'origine du problème, on peut se poser plusieurs questions : · La décharge des batteries est-elle progressive (ça se décharge de plus en plus rapide au fil des semaines) ou est-ce soudain ? · Quel est l’âge de la ou des batterie(s) ? Est-ce qu'elles sont restées déchargées pendant un long moment ou à un niveau trop faible ? · Est-ce que l'alternateur fonctionne correctement ? · Est-ce qu’un nouvel équipement électrique/électronique a été ajouté récemment (chargeur USB, autoradio, lampes, alarme, système de localisation, etc…) ? · Est-ce qu’un équipement électrique/électronique a été remplacé récemment (alternateur, démarreur, boitier électronique, etc…) Peut-être que vous aurez déjà identifié le « coupable ». b) Tests des batteries Si 1 seule batterie : mesurer la tension aux bornes de la batterie, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 12 V Si 2 batteries : mesurer la tension entre les 2 batteries, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 24V. Si la valeur est en-deça, vérifier la tension de chaque batterie pour déterminer si les 2 batteries sont déchargées uniformément ou si une seule batterie est faible. Si une batterie montre des signes de faiblesses, vous pouvez (faire) tester son état avec un testeur de batterie (mesure tension, capacité, durée de vie, etc... selon le modèle utilisé) et essayer de la recharger. Il peut être nécessaire de la désulfater selon l'état des électrodes. Si la/les batterie(s) sont OK, passez au test suivant c) Vérification de la charge par l'alternateur Il y a 2 points à vérifier : la tension de charge et l'entrainement de l'alternateur : - Tension de charge : moteur tournant au ralenti et en l'accélérant modérément (1500 à 2000 trs/min max), vous devez mesurer : * Environ 14,5V sur un véhicule en 12V * Environ 28V sur un véhicule en 24V Pour les véhicules en 24V, il faut mesurer sur le + de la 1ère batterie (côté conducteur) ou sur le – de la 2ème batterie (côté passager). Si vous avez des valeurs plus faibles (d'au moins 1V à 2V), il y a un problème de charge. Cela peut venir d'un problème d'entrainement (voir ci-dessous) ou d'un problème électrique/électronique : diode ou pont de diodes HS, bobinage endommagé, régulateur défectueux, etc... Si vous avez des valeurs plus élevées, votre alternateur est défectueux électriquement/électroniquement. Une tension trop forte endommage les batteries, peut les faire bouillir et/ou lâcher. Cela risque aussi de faire griller les composants électriques/électroniques de votre véhicule. Dans ce dernier cas, réparez ou faites réparer, remplacez ou faites remplacer l'alternateur dès que possible - Entrainement de l'alternateur : vérifier la tension de la courroie conformément aux RTA et/ou manuels de maintenance et son état. Il arrive qu'une courroie patine s'il est trop veille/usée ou si elle n'est pas assez tendue. d) Durée de décharge et méthode de détection du composant défectueux · Il faut déterminer en combien de temps le(s) batterie(s) se décharge(nt) pour déterminer si l’équipement est un gros ou un petit consommateur. Cela donne une première indication. · Même si vous ne pouvez pas estimer le 1er point, vous pouvez continuer l’examen. Il faut mesurer le courant sortant de/des batterie(s). Cette mesure doit s’effectuer moteur éteint et froid pour éviter les brûlures et fausser les recherches, contact sur OFF et avec une batterie chargée. Faire le test avec une batterie chargée branchée sur le véhicule, il ne faut pas câbler une batterie sur une autre. Laissez branché les équipements rajoutés. Pour mesurer le courant, il faut un ampèremètre ou une pince ampèremétrique adaptée, permettant de mesurer du mA au A. Le courant à mesurer est en courant continu (position DC ou symbole ). Un véhicule consomme toujours un petit peu de courant à l’arrêt, il est plus important sur les véhicules avec une électronique embarquée plus conséquente. Aide pour mesurer le courant : mesurer sur le + ou le - ne change pas la procédure mais par expérience, il est plus factuel de mesurer sur la borne - (sens de déplacement des électrons). Pour utiliser une pince ampèremétrique : passer la pince autour du fil + ou - (un seul fil dans la pince) Sur la photo, on mesure le courant sur le + car il n'y a pas la place de passer la pince sur le - . Pour un ampèremètre classique, on débranche une des cosses et on relie la cosse et la batterie par l'ampèremètre : e) Analyse de la mesure et liste des composants les plus fréquemment défaillants Si la valeur mesurée est ≥ 1 à 2 A, le problème vient probablement d’un gros consommateur (équipement avec une grande résistance électrique) : Alternateur : diode ou pont de diodes HS, mauvais branchement si remplacé récemment, mauvaise masse. Démarreur Périphérique branché en direct sur batterie Relais d’alimentation d’un gros périphérique restée en position fermé Etc… Pour l’alternateur et le démarreur, mettez la main sur le corps ou le carter, en prenant vos précautions, et si vous sentez qu’il est chaud par rapport aux autres composants du compartiment moteur, vous avez trouvé le fautif. Mise en garde : débrancher le composant concerné lorsque vous ne vous servez pas du véhicule et procéder au plus vite à la réparation ou à son remplacement. Pour info, un 4x4 (non Nissan) a manqué de prendre feu à cause du démarreur resté alimenté en permanence, même avec le contact sur OFF (il y avait un défaut dans le circuit de commande dans le démarreur). Si la valeur mesurée est ≤ 1 A, c’est un petit composant qui décharge la ou les batterie(s). La liste étant trop longue, voici les cas les plus rencontrés : Neiman défectueux (laisse passer le courant même en position OFF) Prise d’attelage (mauvaise masse ou branchement ou contact avec la masse) Mauvaise mise à la masse sur un équipement (oxydation/rupture de la tresse de masse ou de/des points de contacts) Fil dénudé ou blessé faisant contact sur une pièce métallique Nouveaux équipements électriques branchés Etc… f) Détection du circuit défaillant Pour déterminer d'où vient la fuite de courant, vous pouvez procéder par élimination sur la boite à fusibles, toujours contact sur OFF : Laisser brancher l'ampèremètre ou pince ampèremétrique en permanence Relever la valeur du courant sortant à la batterie (si pas déjà fait) Laisser l'ampèremètre en place et retirer un fusible Lire la nouvelle valeur affichée : Si la différence est importante, le composant en cause est alimenté par ce fusible. Se munir de la RTA et/ou du schéma électrique du véhicule (disponible avec le compte Premium - voir lien en fin de topic) et passer à l'étape g) ). Si la différence est faible ou nulle, rebrancher le fusible et passer au suivant. Recommencer les étapes 1 à 3 autant de fois que nécessaire. N'oubliez pas les fusibles des circuits qui ont été rajoutés : CB, prise 12V, longues portées, caméra de recul, treuil, etc... g) Détection du composant défaillant Une fois que vous avez déterminez le circuit provoquant la décharge des batteries, il faut inspecter les composants. Vous les débranchez un par un jusqu'à déterminer le fautif. Si le problème ne vient pas d’un composant, il est possible que le courant fuite par un fil dénudé ou blessé qui fait contact sur une autre pièce métallique relié à la masse, la carrosserie par exemple. Il faut alors trouver lequel/lesquels et les réparer : soudure ou raccord thermorétractable + protection isolante (gaine thermorétractable ou du sotch d'électricien si pas d'autres choix). 4) Ce qu’il faut revoir : Si l'origine est un équipement rajoutée, revoir son installation 5) Votre recours : Si c’est un équipement changé récemment dans un garage, lui rapporter le véhicule pour exiger la réparation complète du véhicule à ses frais. Si c’est un équipement changé récemment par vos soins et que vous êtes sûr et certain d’avoir fait le travail correctement (installation conforme, modèle compatible avec le véhicule, branchement des connecteurs, tresse de masse fonctionnelle, etc..), contacter le fournisseur pour lui expliquer la situation. Il peut arriver que le composant ait un défaut. Si vous êtes dans un autre cas, si vous avez bricolé votre patrol et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur les copains de PATROL-GR.NET S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La ou les batteries qui se déchargent de façon anormale est très souvent le résultat de trois causes : La ou les batteries se tiennent plus la charge car elles sont "fatiguées", vieilles ou qu'elles ont été déchargées trop longtemps et/ou à un niveau trop faible. ou Un problème de charge de la batterie : l'alternateur ne parvient plus à recharger la/les batterie(s). ou Un problème sur le circuit électrique du véhicule. En effet, le circuit électrique n’est plus dans son état nominal (fermé ou ouvert selon le système concerné) et du courant s’échappe quelque part, cela s’appelle une fuite électrique. 3) Raisons techniques : Si les batteries sont âgées ou si elles ont subi des décharges prolongées ou trop importantes, cela conduit à une sulfatation des électrodes. Les batteries perdent alors en capacité et en performances. Si l'alternateur ne réussit pas à recharger la/les batterie(s) (mis à part faire des petits trajets répétitifs), c'est qu'il y a un soucis d'entrainement de l'alternateur ou un soucis électrique dans l'alternateur. Si la décharge est due à une fuite de courant, les causes sont multiples et peuvent provenir de n’importe quel appareil électrique/électronique ou partie du faisceau. Ce topic récence les causes les plus rencontrées sur nos 4x4, on peut appliquer les causes et la méthode de recherche à d’autres véhicules. ATTENTION : Patrol-GR.net ne pourra pas être tenu responsable des dommages matériels qui pourraient résulter d’une mauvaise interprétation ou de manipulations inadaptées par vos soins sur votre véhicule. Si vous ne vous sentez pas capable de faire cette manipulation, il est conseillé de faire appel à quelqu’un maîtrisant le sujet. Selon le véhicule et l’erreur produite, les dégâts peuvent être importants. 4) Apparition/résolution du problème a) Avant de commencer à chercher l'origine du problème, on peut se poser plusieurs questions : · La décharge des batteries est-elle progressive (ça se décharge de plus en plus rapide au fil des semaines) ou est-ce soudain ? · Quel est l’âge de la ou des batterie(s) ? Est-ce qu'elles sont restées déchargées pendant un long moment ou à un niveau trop faible ? · Est-ce que l'alternateur fonctionne correctement ? · Est-ce qu’un nouvel équipement électrique/électronique a été ajouté récemment (chargeur USB, autoradio, lampes, alarme, système de localisation, etc…) ? · Est-ce qu’un équipement électrique/électronique a été remplacé récemment (alternateur, démarreur, boitier électronique, etc…) Peut-être que vous aurez déjà identifié le « coupable ». b) Tests des batteries Si 1 seule batterie : mesurer la tension aux bornes de la batterie, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 12 V Si 2 batteries : mesurer la tension entre les 2 batteries, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 24V. Si la valeur est en-deça, vérifier la tension de chaque batterie pour déterminer si les 2 batteries sont déchargées uniformément ou si une seule batterie est faible. Si une batterie montre des signes de faiblesses, vous pouvez (faire) tester son état avec un testeur de batterie (mesure tension, capacité, durée de vie, etc... selon le modèle utilisé) et essayer de la recharger. Il peut être nécessaire de la désulfater selon l'état des électrodes. Si la/les batterie(s) sont OK, passez au test suivant c) Vérification de la charge par l'alternateur Il y a 2 points à vérifier : la tension de charge et l'entrainement de l'alternateur : - Tension de charge : moteur tournant au ralenti et en l'accélérant modérément (1500 à 2000 trs/min max), vous devez mesurer : * Environ 14,5V sur un véhicule en 12V * Environ 28V sur un véhicule en 24V Pour les véhicules en 24V, il faut mesurer sur le + de la 1ère batterie (côté conducteur) ou sur le – de la 2ème batterie (côté passager). Si vous avez des valeurs plus faibles (d'au moins 1V à 2V), il y a un problème de charge. Cela peut venir d'un problème d'entrainement (voir ci-dessous) ou d'un problème électrique/électronique : diode ou pont de diodes HS, bobinage endommagé, régulateur défectueux, etc... Si vous avez des valeurs plus élevées, votre alternateur est défectueux électriquement/électroniquement. Une tension trop forte endommage les batteries, peut les faire bouillir et/ou lâcher. Cela risque aussi de faire griller les composants électriques/électroniques de votre véhicule. Dans ce dernier cas, réparez ou faites réparer, remplacez ou faites remplacer l'alternateur dès que possible - Entrainement de l'alternateur : vérifier la tension de la courroie conformément aux RTA et/ou manuels de maintenance et son état. Il arrive qu'une courroie patine s'il est trop veille/usée ou si elle n'est pas assez tendue. d) Durée de décharge et méthode de détection du composant défectueux · Il faut déterminer en combien de temps le(s) batterie(s) se décharge(nt) pour déterminer si l’équipement est un gros ou un petit consommateur. Cela donne une première indication. · Même si vous ne pouvez pas estimer le 1er point, vous pouvez continuer l’examen. Il faut mesurer le courant sortant de/des batterie(s). Cette mesure doit s’effectuer moteur éteint et froid pour éviter les brûlures et fausser les recherches, contact sur OFF et avec une batterie chargée. Faire le test avec une batterie chargée branchée sur le véhicule, il ne faut pas câbler une batterie sur une autre. Laissez branché les équipements rajoutés. Pour mesurer le courant, il faut un ampèremètre ou une pince ampèremétrique adaptée, permettant de mesurer du mA au A. Le courant à mesurer est en courant continu (position DC ou symbole ). Un véhicule consomme toujours un petit peu de courant à l’arrêt, il est plus important sur les véhicules avec une électronique embarquée plus conséquente. Aide pour mesurer le courant : mesurer sur le + ou le - ne change pas la procédure mais par expérience, il est plus factuel de mesurer sur la borne - (sens de déplacement des électrons). Pour utiliser une pince ampèremétrique : passer la pince autour du fil + ou - (un seul fil dans la pince) Sur la photo, on mesure le courant sur le + car il n'y a pas la place de passer la pince sur le - . Pour un ampèremètre classique, on débranche une des cosses et on relie la cosse et la batterie par l'ampèremètre : e) Analyse de la mesure et liste des composants les plus fréquemment défaillants Si la valeur mesurée est ≥ 1 à 2 A, le problème vient probablement d’un gros consommateur (équipement avec une grande résistance électrique) : Alternateur : diode ou pont de diodes HS, mauvais branchement si remplacé récemment, mauvaise masse. Démarreur Périphérique branché en direct sur batterie Relais d’alimentation d’un gros périphérique restée en position fermé Etc… Pour l’alternateur et le démarreur, mettez la main sur le corps ou le carter, en prenant vos précautions, et si vous sentez qu’il est chaud par rapport aux autres composants du compartiment moteur, vous avez trouvé le fautif. Mise en garde : débrancher le composant concerné lorsque vous ne vous servez pas du véhicule et procéder au plus vite à la réparation ou à son remplacement. Pour info, un 4x4 (non Nissan) a manqué de prendre feu à cause du démarreur resté alimenté en permanence, même avec le contact sur OFF (il y avait un défaut dans le circuit de commande dans le démarreur). Si la valeur mesurée est ≤ 1 A, c’est un petit composant qui décharge la ou les batterie(s). La liste étant trop longue, voici les cas les plus rencontrés : Neiman défectueux (laisse passer le courant même en position OFF) Prise d’attelage (mauvaise masse ou branchement ou contact avec la masse) Mauvaise mise à la masse sur un équipement (oxydation/rupture de la tresse de masse ou de/des points de contacts) Fil dénudé ou blessé faisant contact sur une pièce métallique Nouveaux équipements électriques branchés Etc… f) Détection du circuit défaillant Pour déterminer d'où vient la fuite de courant, vous pouvez procéder par élimination sur la boite à fusibles, toujours contact sur OFF : Laisser brancher l'ampèremètre ou pince ampèremétrique en permanence Relever la valeur du courant sortant à la batterie (si pas déjà fait) Laisser l'ampèremètre en place et retirer un fusible Lire la nouvelle valeur affichée : Si la différence est importante, le composant en cause est alimenté par ce fusible. Se munir de la RTA et/ou du schéma électrique du véhicule (disponible avec le compte Premium - voir lien en fin de topic) et passer à l'étape g) ). Si la différence est faible ou nulle, rebrancher le fusible et passer au suivant. Recommencer les étapes 1 à 3 autant de fois que nécessaire. N'oubliez pas les fusibles des circuits qui ont été rajoutés : CB, prise 12V, longues portées, caméra de recul, treuil, etc... g) Détection du composant défaillant Une fois que vous avez déterminez le circuit provoquant la décharge des batteries, il faut inspecter les composants. Vous les débranchez un par un jusqu'à déterminer le fautif. Si le problème ne vient pas d’un composant, il est possible que le courant fuite par un fil dénudé ou blessé qui fait contact sur une autre pièce métallique relié à la masse, la carrosserie par exemple. Il faut alors trouver lequel/lesquels et les réparer : soudure ou raccord thermorétractable + protection isolante (gaine thermorétractable ou du sotch d'électricien si pas d'autres choix). 4) Ce qu’il faut revoir : Si l'origine est un équipement rajoutée, revoir son installation 5) Votre recours : Si c’est un équipement changé récemment dans un garage, lui rapporter le véhicule pour exiger la réparation complète du véhicule à ses frais. Si c’est un équipement changé récemment par vos soins et que vous êtes sûr et certain d’avoir fait le travail correctement (installation conforme, modèle compatible avec le véhicule, branchement des connecteurs, tresse de masse fonctionnelle, etc..), contacter le fournisseur pour lui expliquer la situation. Il peut arriver que le composant ait un défaut. Si vous êtes dans un autre cas, si vous avez bricolé votre patrol et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur les copains de PATROL-GR.NET S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Un fusible saute quand les ampères ( le courant) qui passe dedans dépasse son calibre. En général, c'est que vous avez un court-circuit quelque part, et il va donc falloir le chercher. 3) Raisons techniques : Une ampoule dont le culot est rouillé, un fil d'alimentation d'un accessoire ou d'une lampe abimé, et qui touche le châssis..., une prise de remorquage qui a pris l'eau, tout cela crée des court-circuits, donc des courants qui circulent importants, et cela fait sauter le fusible. 4) Ce qu'il faut revoir : Tout d'abord, Identifier le fusible qui a sauté, pour connaitre le circuit en cause, et ce qu'il y a sur ce circuit. Exemple : vous avez changé votre auto-radio sur votre Y61 3.0Di. Vous avec pris le fil noir qui arrive derrière l'ancien poste pour une masse, et vous l'avez relié à la masse. Pas de chance, ce n'était pas une masse, car sur ce poste d'origine, la masse se fait via la masse de l'antenne. C'est en fait le fil d'alimentation de l'ILLumination de votre poste. En le mettant à la masse, vous avez fait sauter le fusible correspondant. Résultat : plus d'illumination de votre tableau de bord, ni des différents équipements alimentés dessus. Vous aurez beau changer le fusible, il sautera à nouveau. Il faut d'abord CORRIGER le problème, PUIS changer le fusible. Et surtout, ne pas mettre un fusible d'ampérage supérieur, et surtout pas avant d'avoir vérifier que le diamètre des câbles le supportera sans surchauffe. Sinon vous pouvez mettre le feu (au sens propre). Il va falloir apprendre à vous servir d'un multi-mètre, et vous munir du tableau des fusibles. Il y a une boite de fusibles sous le volant, mais aussi une autre sous le capot à coté de la batterie. Tout est montré plus bas. Nota - utilisation d'un multimètre : Ce que je préfère c'est le mode 'test de diode", pour tester des continuités. Le multimètre fait un 'bip' continu s'il y a continuité permanente entre les deux sondes. Vous allez ainsi pouvoir tester les court-circuits ( des fils différents qui seraient en contact alors qu'ils ne devraient pas, par exemple un 12V d'alimentation et une masse). Après, il vous faudra chercher le pourquoi du contact entre ces deux fils ( qui doivent se toucher quelque part, ou être blessés, ou ils arrivent sur des bornes rouillées qui font contact entre elles ( par exemple dans une prise attelage qui a pris l'eau). Sinon, vous vous rabattez sur le mode 'Ohm-mètre'. Continuité = pas de résistance = 0 ohms entre deux points. Voilà les emplacements principaux des équipements électriques à connaitre : Et les boitiers de fusibles Sur chacune des boites de fusibles, on vous indique de quel circuit il s'agit. Je sais, je sais, c'est fatiguant de se baisser. Allez, je suis trop bon, voilà la correspondance en images : S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et, naturellement, n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il y en ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Sauf si vous n'entretenez pas correctement votre Patrol, les roulements de fusée font un paquet de km normalement ( bien plus de 150 000km...) J'espère que vous n'avez pas attendu d'avoir des vibrations insupportables dans le volant avant de venir consulter, car les causes peuvent en être nombreuses sur notre Patrol. On les verra dans un autre tuto. Ici, on traite juste le problème des roulements de fusée. Ces roulements sont ceux qui se trouvent sur l'axe qui passe au centre des roues. Il y a aussi des roulements de pivot qui se trouve dans les sphères à l'avant. Quand ces roulements-là sont fatigués, cela entraine quasiment toujours une usure du joint spi au niveau des 1/2 arbres de transmission, et vous vous retrouvez avec une fuite d'huile au niveau des boules. Les boules donc. C'est traité dans un autre tuto, et vous trouverez aussi une astuce pour les remplacer. L'avantage avec les roulements de roue, ou de fusée, c'est qu'ils sont réglables. On peut donc les resserrer s'ils ont pris trop de jeu (voir plus loin). Votre Patrol a deux roulements de chaque coté (20210 et 20215). Le resserrage se fait avec une clef à ergots, après démontage de la roue et du moyeu ( voir l'astuce plus loin). 3) Raisons techniques : Tout d'abord, pour vous assurer que c'est bien votre problème, vous mettez votre Patrol sur chandelles à l'avant. Vous empoignez la roue devant derrière, et vous faites un mouvement alternatif. Vous sentirez s'il y a trop de jeu. Et dans ce cas, il va falloir commencer par resserrer vos roulements de fusée. L'astuce est là : Si, malgré le resserrage, le problème n'est pas réglé ( et s'il ne vient pas d'une autre cause ), il va falloir sans doute les changer ces roulements. l'astuce est là : Enfin, Si vous du jeu en avez en prenant votre roue entre haut et bas, cela vient des roulements de pivot. Il faut alors les rénover. N'attendez pas, si ce n'est pas déjà trop tard, car votre joint spi va aussi lâcher. Et l'astuce où vous trouverez votre bonheur, est là : 4) Ce qu’il faut revoir : Le serrage des roulements, ou leur remplacement si le resserrage ne suffit pas. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : C'est simple, le liquide de refroidissement chauffe pour une raison qu'il faut trouver. Il peut y en avoir plusieurs. D'abord et avant tout, vous allez soulever le capot, et vérifier les niveaux. Sur la droite, il y a un réservoir, et le vase d'expansion. Le réservoir , du dessus, doit toujours être totalement plein. Le vase d'expansion est en dessous. Son niveau varie entre 'moteur froid' plus bas, et 'moteur chaud', plus haut. C'est tout simplement dû à la dilation du liquide de refroidissement avec la température. Si le moteur se met à chauffer, c'est que la température du liquide de refroidissement s'élève, sans que le système de refroidissement n'arrive à la refroidir suffisamment. Yapluka trouver pourquoi. 3) Raisons techniques : Le système de refroidissement comprend un radiateur, un ensemble de durites, un visco-coupleur qui entraine un ventilateur situé entre le radiateur et le moteur, et derrière lui, une pompe à eau entrainée par la courroie accessoire. Pour faciliter la mise en chauffe du moteur, il y a un calorstat qui empêche la circulation du liquide de refroidissement jusqu'à ce que sa température soit suffisamment chaude. Plusieurs causes peuvent générer la chauffe du moteur. Nous allons les examiner l'une après l'autre. On suppose que le capteur de température de L.D.R fonctionne. Il faudra peut-être le tester. Le capteur de température de LDR est le 22630, visible sur l'éclaté dans le paragraphe 2/ plus loin. 1/ La première cause, toute bête, est le manque de liquide de Refroidissement. Vérifiez le niveau. mais il ne doit pas baisser normalement. Sur une année, peut-être allez vous perdre 20cl sur les 12L que contient le circuit. S'il en manque plus, et que vous en perdez, c'est qu'il y a une fuite. Commencez par vérifier TOUTES les durites, petites et grandes, et aussi votre radiateur. Vérifiez également que les bouchons sont bien fermés et ne fuient pas. Il est peut-être vieux, entartré, et présente quelques trous dus à la rouille. Si vous perdez malgré tout du liquide, après avoir vérifié votre radiateur et vos durites/ réservoir / vase d'expansion, passez au 5/. 2/ Le Calorstat, est la 2e cause la plus courante. C'est un thermostat mécanique (numéro 21200 sur l'éclaté), disposé sur le retour du LDR vers le bloc moteur, qui s'ouvre en fonction de la température. S'il est grippé et ne s'ouvre plus, le liquide ne circule pas, et le moteur chauffe car le liquide n'évacue plus les calories via le radiateur. Moteur chaud, si votre radiateur reste froid (mettez votre main avec précaution sur la durite d'entrée et celle de sortie, vous le verrez tout de suite... ), alors probablement que le calorstat est mort et est à remplacer. Voici comment on peut le tester, une fois démonté : 3/ 3e cause : une courroie détendue. Mais vous devriez aussi avoir des problèmes de charge de batterie, car cette courroie entraine aussi l'alternateur. 4/ 4e cause de chauffe moteur : le visco-coupleur qui entraine le ventilateur. Il peut être à bout de course, et n'entraine plus correctement le ventilateur au fur et à mesure que la température moteur s'élève. Le ventilateur est toujours entrainé par le visco-coupleur lorsque le moteur est démarré. Plus le moteur est chaud, plus le visco coupleur va faire tourner le ventilateur afin qu'il aspire + d'air à travers le radiateur : c'est l'air plus ou moins chaud qui a traversé le radiateur qui agit sur un ressort bi-lame au centre du visco et celui-ci ouvre ou pas la circulation du silicone. Si son fonctionnement est défaillant, il faut le remplacer. La pompe à eau et le visco-coupleur sont une même pièce sur nos Patrols ( 21010 sur l'éclaté au dessus). 5/ 5e cause de chauffe, et là, on rentre sur des problèmes plus graves. Vous perdez du liquide de refroidissement. il ne s'écoule pas sur le sol. Il est donc probablement 'consommé' par votre moteur. Vous pouvez être en train de faire un joint de culasse, car votre moteur a chauffé, ou que votre pression turbo était trop élevée pendant trop longtemps. Vous devriez avoir soit de l'huile dans le LDR, soit de l'eau dans votre huile : Vous ouvrez votre bouchon de remplissage d'huile moteur, et vérifiez que vous n'avez pas de 'mayonnaise' dessous. Si oui : JOINT DE CULASSE. Si non, regardez la couleur de vos gaz d'échappement. Si du LDR passe dans vos cylindres, vous allez fumer blanc-gris (la fumée noire, c'est autre chose, et traité ailleurs). Et vous pouvez enfin, avoir aussi une culasse qui s'est fendue en prime. Pas bon, pas bon du tout. Le preincipe de fonctionnement du visco-coupleur 4) Ce qu’il faut revoir : Tout ce qui est décrit au dessus. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Les joints spi ont pour vocation d'assurer l'étanchéité autour d'arbres tournants. Le vilebrequin est un dispositif mécanique qui permet, par l’intermédiaire d'une bielle, la transformation du mouvement linéaire rectiligne du piston en un mouvement de rotation continu, et inversement. Présent dans la plupart des moteurs à piston il assure la transmission de l'énergie de combustion du carburant dans les cylindres en énergie mécanique disponible sur l'arbre moteur. Sur notre Y61, il se trouve en bas du bloc moteur. il y a un joint spi de chaque coté du vilebrequin : un coté distribution, et un autre coté volant moteur. Ces joint s'usent, et il peuvent se mettre à fuir. Il faut alors les changer. Pour celui qui se trouve en face avant, ce n'est pas trop compliqué. C'est un simple joint spi classique. Mais il faut sortir la poulie avec un extracteur. C'est le joint d'huile avant 13042 sur l'éclaté ci-dessous : Pour celui qui se trouve à l'arrière, c'est plus compliqué car il faut tomber la boite de vitesse (80kg). Bras musclés et matériel obligatoire. Le joint en question est le 12279 sur l'éclaté ci-dessous. et le voilà en photo : 3) Raisons techniques : Joint usé, il faut le changer. 4) Ce qu’il faut revoir : Ben, les joints. Cela fait trois fois qu'on vous le dit ! 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Un volant bi-masse qui commence à lâcher, commence à générer des vibrations au ralenti, et a tendance à faire baisser les tr/mn de 750 habituellement à 700, 650 voir 600. Un coup d'accélérateur,et ça repart. Allez voir le tuto correspondant. Il est temps de le changer. Vous avez installé une réhausse sans prendre TOUTES les précautions qu'on vous a pourtant indiquées dans nos astuces. Alors commencez par les mettre TOUTES en oeuvre, puis revenez. Non, vous n'avez rien modifié, rien changé, et votre Patrol vibre par dessous. Alors vous êtes sans doute au bon endroit. On va regarder ça ensemble ci-dessous. 2) Explications de ce qui se passe : Deux origines possibles : - un voile sur l'un ou l'autre des deux arbres de transmission. Cela peut arriver si vous avez démonté ces arbres et les avait remontés, sans avoir au préalable fait un trait de peinture au niveau des fixations pour être sûrs de les remonter comme il faut. Au besoin démontez, tournez de 180°, et remontez. C'était pourtant écrit noir sur blanc dans la doc atelier. Avec un compte premium, vous y aurez eu accès ! Si vous n'avez pas touché aux arbres, regardez plutôt la seconde origine plus loin, + probable. - du jeu sur les croisillons Là, on parle d'usure, qui n'est pas anormale si vous avez plus de 150 000km au compteur ( ou bien plus), et que vous avez mené votre gros un peu partout. 3) Raisons techniques : Les croisillons comportent de petits roulements qui peuvent à la longue présenter de l'usure, et des points durs. Un croisillon doit être libre mais sans jeu. Les vibrations peuvent-être plus ou moins importantes en fonction de la charge du bestiau ( avant le plein ou après par exemple) et sont un signe qu'il faut bien vérifier. D'une manière générale, un Trol entretenu correctement ne doit pas vibrer. Les sources possibles de vibration sont nombreuses, et on vous encourage à les chercher et les solutionner avant que la situation n'empire. 4) Ce qu’il faut revoir : On peut faire tourner les arbres à la main au point mort pour vérifier qu'il n'y a pas de point dur. Et démonter les arbres puis les croisillons pour les remplacer. De plus, pas d'excuse, il y a même un tuto en photos, là : 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces Les croisillons avant et arrière sont différents Avant 37125 K, Arrière 37125 KA. Et quand on cherche, on trouve, pour le même 3.0Di long de 2000, des tailles annoncées différentes Euro4x4 Febest S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Bon, pas de chance, tu as probablement percé un de tes pistons. Les australiens appellent ce phénomène la "grenade", et c'est la raison pour laquelle la plupart des proprios de 3.0Di ont supprimé leur EGR, et changent leurs injecteurs régulièrement (ce que ne font pas les australiens). Eux, ils tractent beaucoup, et lourd, et il y fait chaud l'été. Ils se font plutôt des culasses (qui se fendent...). La recirculation des gaz d'échappement dans l'admission, certes limite la production de NoX (oxyde d'azote qui se crée à forte température), en limitant la quantité d'air frais et en la remplaçant par des gaz brulés, mais cette re-circulation a un effet de bord dévastateur : - l'accumulation de suies et de goudron dans la vanne EGR, qui peut finir par se bloquer ouverte, et alors, le TROLL fume, - le boitier papillon et l'admission (surtout vers les deux cylindres du fond qui reçoivent alors moins d'air, mais toujours la même quantité de gasoil, et peuvent alors chauffer) Mais on y laisse plutôt une culasse, qui peut se fendre par l'effet de chocs thermiques. Vous vous en rendrez compte, car vous perdrez du LDR (liquide de refroidissement), sans forcément avoir de la mayonnaise sous le bouchon de remplissage d'huile (typique plutôt d'un joint de culasse) et vous fumerez... Ici, on parle d'un problème plus grave : le trou dans un piston, c'est plutôt l'effet d'injecteurs, qui, fatigués, ou encalminés, voient leur jet à 1200 bars en injection directe, ne plus se diriger vers la tête en creux du piston, mais vers sa périphérie ... Patatras. bing bang. trou, grosse fumée. La suite, vous la connaissez déjà. 2) Explications de ce qui se passe : D'expérience on sait que, normalement, jusque 100 000 km il n'y a pas de soucis avec les injecteurs ... après c'est selon : il ne faut surtout pas d'eau dans le gasoil et donc préfiltre centrifuge quasi obligatoire par sécurité. La pompe et l'aiguille des injecteurs à ces pressions n’apprécient pas du tout. A noter que chez Toy aussi on recommande cet échange préventif .... Au delà des 100 000 km, c'est la roulette russe. Il y en a qui gagnent, et d'autres qui perdent. Lorsqu'un trou se crée, la compression passe dans le carter d'huile et de l'huile peut passer dans le haut des cylindres, et c'est cela + le manque de compression qui crée des gaz imbrulés et donc de la fumée. 3) Raisons techniques : On vous l'a dit au-dessus, il y a un TROU dans le piston. Pas bon : Voilà le résultat. 4) Ce qu’il faut revoir : Pour vous assurer de l'état de vos pistons, et des chemises de vos cylindres, vous pouvez toujours glisser une petite caméra (ou votre garagiste) à travers le trou d'une bougie de pré-chauffage, ou d'un injecteur, et aller voir ce qui se passe. Les réparations sont compliquées, longues et assez coûteuses. Il peut être plus simple et moins cher de remplacer le bloc moteur complet, si tout le reste est en bon état, à moins d'avoir un bon ami, mais qui soit excellent mécano (et/ou le temps, et l'argent nécessaires). On trouve facilement sur le net des adresses en Belgique (remplacement du bloc moteur) ou en Pologne (on peut même se faire installer un bloc BMW), pour des prix de plusieurs milliers d'Euros. Vous pouvez aussi vendre les pièces, ou vendre votre Patrol à quelqu'un qui les vendra, voire vendre le Troll non roulant à quelqu'un qui réparera. Il y a pléthore de solutions. A vous de choisir la moins mauvaise. Posez-vous bien toutes les bonnes questions avant de vous décider, et en particulier le prix d'un autre véhicule, surtout si vous connaissez bien le vôtre. et qu'il était parfaitement entretenu. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Le volant moteur est une pièce mécanique en forme de disque épais, situé entre le moteur et l’embrayage de façon à assurer la transmission entre les deux. Il a également comme mission de réguler et stabiliser la rotation du moteur afin de réduire les à-coups provoqués par le mouvement des cylindres et des bielles. C’est pour cette raison que le volant est assez lourd (environ 10kg sur notre Patrol) et à l'inverse des anciens volants moteurs monoblocs qui équipaient tous les véhicules d'avant 2000 il est en deux parties qui sont liaisonnées par des ressorts d'amortissement. La présence d'une couronne dentée autour du volant moteur permet l’engrenage du démarreur et donc l’entraînement du moteur lors du démarrage. 3) Raisons techniques : Au bout de 150 000 à 200 000 km, le volant est en fin de vie. Il faut alors le changer. On en profite pour changer également l'embrayage (disque et plateau presseur), la butée et la douille de centrage. 4) Ce qu’il faut revoir : Vous trouverez dans les astuces tout ce dont vous avez besoin pour remplacer le volant moteur, soit par un bi-masse de remplacement, dont le prix est assez élevé, soit par un lit de conversion mono-masse souvent garanti à vie pour le volant moteur, taillé dans la masse. Certains se plaignent de vibrations à bas régimes avec un volant mono-masse. Ces vibrations sont certainement mieux amorties avec un volant bi-masse. C'est d'ailleurs pour cela qu'il a été inventé. Il existe aussi des kits 'HD' ou Heavy Duty pour ceux qui malmènent leur Patrol et tractent de lourdes charges. ici une vidéo explicative du volant bi-masse (DMF en Anglais : Dual mass flywheel) https://www.youtube.com/watch?v=h6ByNDePnNo et une autre en Anglais : https://www.youtube.com/watch?v=wGIIifLQjGU D'origine, nos Patrols sont équipés de volants bi-mass Luk ou Exedy. On les trouve facilement sur le net. Ces deux fournisseurs fournissent des kits de conversion. Les embrayages associés aux deux types de volant sont différents, et doivent être choisis en fonction du type de volant qui est installé sur votre Patrol. Ci-dessous, l'éclaté de l'embrayage, avec le disque et le carter : Il vous faudra peut-être changer le joint spi arrière du vilebrequin, si il fuit (et même s'il ne fuit pas car cela vous évitera de tout re-démonter par la suite s'il se met à fuir). Attention, les vis de la traverse qui soutiennent la boite sont parfois très rouillées et cassent net au démontage. Enfin, il est recommandé de changer la visserie du volant lorsqu'on remplace ce dernier. Elle est soumise à d'importantes forces de cisaillement. Mais tout le monde ne les change pas, car elles coûtent une petite fortune. Les astuces du site sont là pour vous aider dans la tâche. Remplacement Embrayage : Attention, la boite est TRES lourde, et il vous faudra un peu de matériel et être deux pour bien faire. Remplacement volant moteur : 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces Elles se trouvent dans les éclatés ci-dessus pour le 3.0Di d'avant 2004 S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Il y a un 'truc' qui ne tourne plus rond. Pas de voyant moteur, de la fumée, des bruits inhabituels, et des sortes de cognements. Cela peut provenir d'un capteur PMH (point mort haut), en fin de vie, qui détraque l'injection, mais vous devriez avoir un voyant moteur qui s'allume, et ce défaut particulier devrait être détecté par l'ECU. S'il n'y a pas de voyant moteur, cela peut provenir d'une distribution décalée, par exemple si un mécano a démonté la pompe d'injection sans mettre la pige qui bloque les engrenages et encore car les démarrages dans ce cas sont difficiles voire impossibles. Mais sinon, A T T E N T I O N. Cela peut provenir d'un ou plusieurs injecteurs. Vu la pression à laquelle ils injectent le gasoil dans nos cylindres (1600 bars en sortie de la pompe et 400 pour lever l'aiguille soit 1200 bars !), cela peut devenir de vrais chalumeaux qui découpent tout sur leur passage si jamais le jet n'est plus comme il devrait être : Il est recommandé de changer les 4 injecteurs tous les 100 000km par sécurité. Si vous utilisez du gasoil de bonne qualité, sans eau, ils peuvent aller jusque 150 000 voire 200 000 km, mais là, vous jouez avec le feu. C'est vous qui voyez. Pour les amateurs de raids en pays exotiques il est impératif de monter un filtre séparateur d'eau par action centrifuge genre Racor Enfin, je me répète, les injecteurs, comme la pompe d'injection, n'aiment pas du tout l'eau. 3) Raisons techniques : ça ne pisse pas droit ! Le mélange gasoil-air ne s'enflamme pas bien de manière uniforme, et peut-être en plusieurs fois décalées dans le temps, d'où l'effet 'cognement'. Cela peut avoir des effets dévastateurs, surtout si le jet haute pression part en biais, et vers les bords du piston : trou garanti. Il est essentiel de conserver des injecteurs en bon état sur un Diesel à injection directe haute pression ! et le résultat d'un jet dévié sur le coté et plus centré dans l'axe de la cavité du piston 4) Ce qu’il faut revoir : Allez voir l'astuce 'remplacement des injecteurs'. On peut les trouver, neufs, dans toute station Bosch à environ 500 € les 4, ou ailleurs. C'est de toute façon moins cher qu'un moteur ! Et méfiez-vous des Trols d'occasion qui ont eu soit-disant des injecteurs neufs. Demandez la facture ! On a parfois des surprises. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces pour 3.0 Di d'avant 2004 : S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Le témoin de pression d'huile est visible sur cette photo ( non, ce n'est pas une vidéo. pas la peine de cliquer au milieu). Notre 3.0Di dispose d'un manocontact d'huile, qui peut tout bêtement tomber en panne, comme tout capteur. Il suffit de le vérifier, et au besoin de le remplacer. Les 3.0Di après 2003 ont un 2e capteur de pression d'huile, qui lui communique avec l'ECU et qui se trouve à droite du fiiltre à huile (voir plus bas). donc Attention. 3) Raisons techniques : Le capteur est fatigué. On l'a déjà dit au dessus. Comme vous le verrez sur le schéma électrique c'est un capteur qui est normalement à la masse, et qui ne l'est plus lorsque la pression dépasse une certaine valeur. Si vous le débranchez, au ralenti, le voyant doit s'allumer, et s'éteindre lorsque vous le rebranchez. Si non, il est probablement en panne. 4) Ce qu’il faut revoir : Le manocontact de pression d'huile, qui se trouve sur le coté du moteur. D'ailleurs, c'est à cet endroit, en mettant un 'T', qu'on peut brancher un vrai capteur de pression d'huile. Pour la température, on peut percer et tarauder le bouchon de vidange, pour y mettre un capteur également. Schéma électrique avant 2003 Schéma électrique après 2003 Si le capteur est bon, alors il faudra vérifier la pression d"huile : 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces BOSCH - 0 986 345 007 Code moteur : ZD30DDTI Date du véhicule : Jusque 11/2001 , De 07/2004 à 03/2010 NISSAN : 25070D4200, 2524070J00, 252406F900, 25240G2400, 25240 89915, 2507089972, 252404M400, 25240 89920, 2524089960 La sonde 2 d'huile coté filtre à huile qui communique avec l'ECM S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La poulie roue libre de l'alternateur, ou poulie 'débrayable', en cas de décélération du moteur permet au rotor de l'alternateur de continuer de tourner sur sa lancée et ainsi soulage la courroie qui, sans elle, devrait alors le freiner. Cette poulie ne doit pas faire de bruit .. sinon ça veut dire que son mécanisme "échappe" et un jour l'alternateur ne tournera plus, alors que la poulie, si ! 3) Raisons techniques : L'usure, mon brave monsieur. Ou un bain prolongé dans des marais. L'alternateur n'est pas étanche, et, comme les chats, n'aime pas trop l'eau. Et encore moins quand elle est 'chargée' ! 4) Ce qu’il faut revoir : Cette fameuse roue libre d'alternateur. Pour démonter, il existe un outil spécial : avec l'immobilisateur du rotor central ci-dessous, qui coûte une dizaine d'euros. la partie centrale immobilise le rotor à son extrémité et l'autre se solidarise avec la poulie que la partie 6 pans permet de visser/dévisser. avec une vidéo explicative de l'utilisation de ce type d'outil, ici : et un petit éclaté au cas où, pour le démontage de l'alternateur si vous vous lancez dans cette opération. Deux solutions sans l'outil, qui ne coute qu'une dizaine d'euros (pourquoi s'en priver alors ?) - soit avec l'inertie du rotor tu arrives à dévisser la poulie avec une clé à choc et la douille, et cela peut aussi se faire sur un établi en prenant la poulie dans un étau, et en donnant un coup de clef à choc dans le bon sens. ou alors - tu ouvres l'alternateur et tu sors le rotor. Ainsi tu pourras le tenir. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=clé+pour+roue+libre+d'alternateur S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !