Dr Patrol

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La ou les batteries qui se déchargent de façon anormale est très souvent le résultat de trois causes : La ou les batteries se tiennent plus la charge car elles sont "fatiguées", vieilles ou qu'elles ont été déchargées trop longtemps et/ou à un niveau trop faible. ou Un problème de charge de la batterie : l'alternateur ne parvient plus à recharger la/les batterie(s). ou Un problème sur le circuit électrique du véhicule. En effet, le circuit électrique n’est plus dans son état nominal (fermé ou ouvert selon le système concerné) et du courant s’échappe quelque part, cela s’appelle une fuite électrique. 3) Raisons techniques : Si les batteries sont âgées ou si elles ont subi des décharges prolongées ou trop importantes, cela conduit à une sulfatation des électrodes. Les batteries perdent alors en capacité et en performances. Si l'alternateur ne réussit pas à recharger la/les batterie(s) (mis à part faire des petits trajets répétitifs), c'est qu'il y a un soucis d'entrainement de l'alternateur ou un soucis électrique dans l'alternateur. Si la décharge est due à une fuite de courant, les causes sont multiples et peuvent provenir de n’importe quel appareil électrique/électronique ou partie du faisceau. Ce topic récence les causes les plus rencontrées sur nos 4x4, on peut appliquer les causes et la méthode de recherche à d’autres véhicules. ATTENTION : Patrol-GR.net ne pourra pas être tenu responsable des dommages matériels qui pourraient résulter d’une mauvaise interprétation ou de manipulations inadaptées par vos soins sur votre véhicule. Si vous ne vous sentez pas capable de faire cette manipulation, il est conseillé de faire appel à quelqu’un maîtrisant le sujet. Selon le véhicule et l’erreur produite, les dégâts peuvent être importants. 4) Apparition/résolution du problème a) Avant de commencer à chercher l'origine du problème, on peut se poser plusieurs questions : · La décharge des batteries est-elle progressive (ça se décharge de plus en plus rapide au fil des semaines) ou est-ce soudain ? · Quel est l’âge de la ou des batterie(s) ? Est-ce qu'elles sont restées déchargées pendant un long moment ou à un niveau trop faible ? · Est-ce que l'alternateur fonctionne correctement ? · Est-ce qu’un nouvel équipement électrique/électronique a été ajouté récemment (chargeur USB, autoradio, lampes, alarme, système de localisation, etc…) ? · Est-ce qu’un équipement électrique/électronique a été remplacé récemment (alternateur, démarreur, boitier électronique, etc…) Peut-être que vous aurez déjà identifié le « coupable ». b) Tests des batteries Si 1 seule batterie : mesurer la tension aux bornes de la batterie, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 12 V Si 2 batteries : mesurer la tension entre les 2 batteries, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 24V. Si la valeur est en-deça, vérifier la tension de chaque batterie pour déterminer si les 2 batteries sont déchargées uniformément ou si une seule batterie est faible. Si une batterie montre des signes de faiblesses, vous pouvez (faire) tester son état avec un testeur de batterie (mesure tension, capacité, durée de vie, etc... selon le modèle utilisé) et essayer de la recharger. Il peut être nécessaire de la désulfater selon l'état des électrodes. Si la/les batterie(s) sont OK, passez au test suivant c) Vérification de la charge par l'alternateur Il y a 2 points à vérifier : la tension de charge et l'entrainement de l'alternateur : - Tension de charge : moteur tournant au ralenti et en l'accélérant modérément (1500 à 2000 trs/min max), vous devez mesurer : * Environ 14,5V sur un véhicule en 12V * Environ 28V sur un véhicule en 24V Pour les véhicules en 24V, il faut mesurer sur le + de la 1ère batterie (côté conducteur) ou sur le – de la 2ème batterie (côté passager). Si vous avez des valeurs plus faibles (d'au moins 1V à 2V), il y a un problème de charge. Cela peut venir d'un problème d'entrainement (voir ci-dessous) ou d'un problème électrique/électronique : diode ou pont de diodes HS, bobinage endommagé, régulateur défectueux, etc... Si vous avez des valeurs plus élevées, votre alternateur est défectueux électriquement/électroniquement. Une tension trop forte endommage les batteries, peut les faire bouillir et/ou lâcher. Cela risque aussi de faire griller les composants électriques/électroniques de votre véhicule. Dans ce dernier cas, réparez ou faites réparer, remplacez ou faites remplacer l'alternateur dès que possible - Entrainement de l'alternateur : vérifier la tension de la courroie conformément aux RTA et/ou manuels de maintenance et son état. Il arrive qu'une courroie patine s'il est trop veille/usée ou si elle n'est pas assez tendue. d) Durée de décharge et méthode de détection du composant défectueux · Il faut déterminer en combien de temps le(s) batterie(s) se décharge(nt) pour déterminer si l’équipement est un gros ou un petit consommateur. Cela donne une première indication. · Même si vous ne pouvez pas estimer le 1er point, vous pouvez continuer l’examen. Il faut mesurer le courant sortant de/des batterie(s). Cette mesure doit s’effectuer moteur éteint et froid pour éviter les brûlures et fausser les recherches, contact sur OFF et avec une batterie chargée. Faire le test avec une batterie chargée branchée sur le véhicule, il ne faut pas câbler une batterie sur une autre. Laissez branché les équipements rajoutés. Pour mesurer le courant, il faut un ampèremètre ou une pince ampèremétrique adaptée, permettant de mesurer du mA au A. Le courant à mesurer est en courant continu (position DC ou symbole ). Un véhicule consomme toujours un petit peu de courant à l’arrêt, il est plus important sur les véhicules avec une électronique embarquée plus conséquente. Aide pour mesurer le courant : mesurer sur le + ou le - ne change pas la procédure mais par expérience, il est plus factuel de mesurer sur la borne - (sens de déplacement des électrons). Pour utiliser une pince ampèremétrique : passer la pince autour du fil + ou - (un seul fil dans la pince) Sur la photo, on mesure le courant sur le + car il n'y a pas la place de passer la pince sur le - . Pour un ampèremètre classique, on débranche une des cosses et on relie la cosse et la batterie par l'ampèremètre : e) Analyse de la mesure et liste des composants les plus fréquemment défaillants Si la valeur mesurée est ≥ 1 à 2 A, le problème vient probablement d’un gros consommateur (équipement avec une grande résistance électrique) : Alternateur : diode ou pont de diodes HS, mauvais branchement si remplacé récemment, mauvaise masse. Démarreur Périphérique branché en direct sur batterie Relais d’alimentation d’un gros périphérique restée en position fermé Etc… Pour l’alternateur et le démarreur, mettez la main sur le corps ou le carter, en prenant vos précautions, et si vous sentez qu’il est chaud par rapport aux autres composants du compartiment moteur, vous avez trouvé le fautif. Mise en garde : débrancher le composant concerné lorsque vous ne vous servez pas du véhicule et procéder au plus vite à la réparation ou à son remplacement. Pour info, un 4x4 (non Nissan) a manqué de prendre feu à cause du démarreur resté alimenté en permanence, même avec le contact sur OFF (il y avait un défaut dans le circuit de commande dans le démarreur). Si la valeur mesurée est ≤ 1 A, c’est un petit composant qui décharge la ou les batterie(s). La liste étant trop longue, voici les cas les plus rencontrés : Neiman défectueux (laisse passer le courant même en position OFF) Prise d’attelage (mauvaise masse ou branchement ou contact avec la masse) Mauvaise mise à la masse sur un équipement (oxydation/rupture de la tresse de masse ou de/des points de contacts) Fil dénudé ou blessé faisant contact sur une pièce métallique Nouveaux équipements électriques branchés Etc… f) Détection du circuit défaillant Pour déterminer d'où vient la fuite de courant, vous pouvez procéder par élimination sur la boite à fusibles, toujours contact sur OFF : Laisser brancher l'ampèremètre ou pince ampèremétrique en permanence Relever la valeur du courant sortant à la batterie (si pas déjà fait) Laisser l'ampèremètre en place et retirer un fusible Lire la nouvelle valeur affichée : Si la différence est importante, le composant en cause est alimenté par ce fusible. Se munir de la RTA et/ou du schéma électrique du véhicule (disponible avec le compte Premium - voir lien en fin de topic) et passer à l'étape g) ). Si la différence est faible ou nulle, rebrancher le fusible et passer au suivant. Recommencer les étapes 1 à 3 autant de fois que nécessaire. N'oubliez pas les fusibles des circuits qui ont été rajoutés : CB, prise 12V, longues portées, caméra de recul, treuil, etc... g) Détection du composant défaillant Une fois que vous avez déterminez le circuit provoquant la décharge des batteries, il faut inspecter les composants. Vous les débranchez un par un jusqu'à déterminer le fautif. Si le problème ne vient pas d’un composant, il est possible que le courant fuite par un fil dénudé ou blessé qui fait contact sur une autre pièce métallique relié à la masse, la carrosserie par exemple. Il faut alors trouver lequel/lesquels et les réparer : soudure ou raccord thermorétractable + protection isolante (gaine thermorétractable ou du sotch d'électricien si pas d'autres choix). 4) Ce qu’il faut revoir : Si l'origine est un équipement rajoutée, revoir son installation 5) Votre recours : Si c’est un équipement changé récemment dans un garage, lui rapporter le véhicule pour exiger la réparation complète du véhicule à ses frais. Si c’est un équipement changé récemment par vos soins et que vous êtes sûr et certain d’avoir fait le travail correctement (installation conforme, modèle compatible avec le véhicule, branchement des connecteurs, tresse de masse fonctionnelle, etc..), contacter le fournisseur pour lui expliquer la situation. Il peut arriver que le composant ait un défaut. Si vous êtes dans un autre cas, si vous avez bricolé votre patrol et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur les copains de PATROL-GR.NET S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La ou les batteries qui se déchargent de façon anormale est très souvent le résultat de trois causes : La ou les batteries se tiennent plus la charge car elles sont "fatiguées", vieilles ou qu'elles ont été déchargées trop longtemps et/ou à un niveau trop faible. ou Un problème de charge de la batterie : l'alternateur ne parvient plus à recharger la/les batterie(s). ou Un problème sur le circuit électrique du véhicule. En effet, le circuit électrique n’est plus dans son état nominal (fermé ou ouvert selon le système concerné) et du courant s’échappe quelque part, cela s’appelle une fuite électrique. 3) Raisons techniques : Si les batteries sont âgées ou si elles ont subi des décharges prolongées ou trop importantes, cela conduit à une sulfatation des électrodes. Les batteries perdent alors en capacité et en performances. Si l'alternateur ne réussit pas à recharger la/les batterie(s) (mis à part faire des petits trajets répétitifs), c'est qu'il y a un soucis d'entrainement de l'alternateur ou un soucis électrique dans l'alternateur. Si la décharge est due à une fuite de courant, les causes sont multiples et peuvent provenir de n’importe quel appareil électrique/électronique ou partie du faisceau. Ce topic récence les causes les plus rencontrées sur nos 4x4, on peut appliquer les causes et la méthode de recherche à d’autres véhicules. ATTENTION : Patrol-GR.net ne pourra pas être tenu responsable des dommages matériels qui pourraient résulter d’une mauvaise interprétation ou de manipulations inadaptées par vos soins sur votre véhicule. Si vous ne vous sentez pas capable de faire cette manipulation, il est conseillé de faire appel à quelqu’un maîtrisant le sujet. Selon le véhicule et l’erreur produite, les dégâts peuvent être importants. 4) Apparition/résolution du problème a) Avant de commencer à chercher l'origine du problème, on peut se poser plusieurs questions : · La décharge des batteries est-elle progressive (ça se décharge de plus en plus rapide au fil des semaines) ou est-ce soudain ? · Quel est l’âge de la ou des batterie(s) ? Est-ce qu'elles sont restées déchargées pendant un long moment ou à un niveau trop faible ? · Est-ce que l'alternateur fonctionne correctement ? · Est-ce qu’un nouvel équipement électrique/électronique a été ajouté récemment (chargeur USB, autoradio, lampes, alarme, système de localisation, etc…) ? · Est-ce qu’un équipement électrique/électronique a été remplacé récemment (alternateur, démarreur, boitier électronique, etc…) Peut-être que vous aurez déjà identifié le « coupable ». b) Tests des batteries Si 1 seule batterie : mesurer la tension aux bornes de la batterie, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 12 V Si 2 batteries : mesurer la tension entre les 2 batteries, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 24V. Si la valeur est en-deça, vérifier la tension de chaque batterie pour déterminer si les 2 batteries sont déchargées uniformément ou si une seule batterie est faible. Si une batterie montre des signes de faiblesses, vous pouvez (faire) tester son état avec un testeur de batterie (mesure tension, capacité, durée de vie, etc... selon le modèle utilisé) et essayer de la recharger. Il peut être nécessaire de la désulfater selon l'état des électrodes. Si la/les batterie(s) sont OK, passez au test suivant c) Vérification de la charge par l'alternateur Il y a 2 points à vérifier : la tension de charge et l'entrainement de l'alternateur : - Tension de charge : moteur tournant au ralenti et en l'accélérant modérément (1500 à 2000 trs/min max), vous devez mesurer : * Environ 14,5V sur un véhicule en 12V * Environ 28V sur un véhicule en 24V Pour les véhicules en 24V, il faut mesurer sur le + de la 1ère batterie (côté conducteur) ou sur le – de la 2ème batterie (côté passager). Si vous avez des valeurs plus faibles (d'au moins 1V à 2V), il y a un problème de charge. Cela peut venir d'un problème d'entrainement (voir ci-dessous) ou d'un problème électrique/électronique : diode ou pont de diodes HS, bobinage endommagé, régulateur défectueux, etc... Si vous avez des valeurs plus élevées, votre alternateur est défectueux électriquement/électroniquement. Une tension trop forte endommage les batteries, peut les faire bouillir et/ou lâcher. Cela risque aussi de faire griller les composants électriques/électroniques de votre véhicule. Dans ce dernier cas, réparez ou faites réparer, remplacez ou faites remplacer l'alternateur dès que possible - Entrainement de l'alternateur : vérifier la tension de la courroie conformément aux RTA et/ou manuels de maintenance et son état. Il arrive qu'une courroie patine s'il est trop veille/usée ou si elle n'est pas assez tendue. d) Durée de décharge et méthode de détection du composant défectueux · Il faut déterminer en combien de temps le(s) batterie(s) se décharge(nt) pour déterminer si l’équipement est un gros ou un petit consommateur. Cela donne une première indication. · Même si vous ne pouvez pas estimer le 1er point, vous pouvez continuer l’examen. Il faut mesurer le courant sortant de/des batterie(s). Cette mesure doit s’effectuer moteur éteint et froid pour éviter les brûlures et fausser les recherches, contact sur OFF et avec une batterie chargée. Faire le test avec une batterie chargée branchée sur le véhicule, il ne faut pas câbler une batterie sur une autre. Laissez branché les équipements rajoutés. Pour mesurer le courant, il faut un ampèremètre ou une pince ampèremétrique adaptée, permettant de mesurer du mA au A. Le courant à mesurer est en courant continu (position DC ou symbole ). Un véhicule consomme toujours un petit peu de courant à l’arrêt, il est plus important sur les véhicules avec une électronique embarquée plus conséquente. Aide pour mesurer le courant : mesurer sur le + ou le - ne change pas la procédure mais par expérience, il est plus factuel de mesurer sur la borne - (sens de déplacement des électrons). Pour utiliser une pince ampèremétrique : passer la pince autour du fil + ou - (un seul fil dans la pince) Sur la photo, on mesure le courant sur le + car il n'y a pas la place de passer la pince sur le - . Pour un ampèremètre classique, on débranche une des cosses et on relie la cosse et la batterie par l'ampèremètre : e) Analyse de la mesure et liste des composants les plus fréquemment défaillants Si la valeur mesurée est ≥ 1 à 2 A, le problème vient probablement d’un gros consommateur (équipement avec une grande résistance électrique) : Alternateur : diode ou pont de diodes HS, mauvais branchement si remplacé récemment, mauvaise masse. Démarreur Périphérique branché en direct sur batterie Relais d’alimentation d’un gros périphérique restée en position fermé Etc… Pour l’alternateur et le démarreur, mettez la main sur le corps ou le carter, en prenant vos précautions, et si vous sentez qu’il est chaud par rapport aux autres composants du compartiment moteur, vous avez trouvé le fautif. Mise en garde : débrancher le composant concerné lorsque vous ne vous servez pas du véhicule et procéder au plus vite à la réparation ou à son remplacement. Pour info, un 4x4 (non Nissan) a manqué de prendre feu à cause du démarreur resté alimenté en permanence, même avec le contact sur OFF (il y avait un défaut dans le circuit de commande dans le démarreur). Si la valeur mesurée est ≤ 1 A, c’est un petit composant qui décharge la ou les batterie(s). La liste étant trop longue, voici les cas les plus rencontrés : Neiman défectueux (laisse passer le courant même en position OFF) Prise d’attelage (mauvaise masse ou branchement ou contact avec la masse) Mauvaise mise à la masse sur un équipement (oxydation/rupture de la tresse de masse ou de/des points de contacts) Fil dénudé ou blessé faisant contact sur une pièce métallique Nouveaux équipements électriques branchés Etc… f) Détection du circuit défaillant Pour déterminer d'où vient la fuite de courant, vous pouvez procéder par élimination sur la boite à fusibles, toujours contact sur OFF : Laisser brancher l'ampèremètre ou pince ampèremétrique en permanence Relever la valeur du courant sortant à la batterie (si pas déjà fait) Laisser l'ampèremètre en place et retirer un fusible Lire la nouvelle valeur affichée : Si la différence est importante, le composant en cause est alimenté par ce fusible. Se munir de la RTA et/ou du schéma électrique du véhicule (disponible avec le compte Premium - voir lien en fin de topic) et passer à l'étape g) ). Si la différence est faible ou nulle, rebrancher le fusible et passer au suivant. Recommencer les étapes 1 à 3 autant de fois que nécessaire. N'oubliez pas les fusibles des circuits qui ont été rajoutés : CB, prise 12V, longues portées, caméra de recul, treuil, etc... g) Détection du composant défaillant Une fois que vous avez déterminez le circuit provoquant la décharge des batteries, il faut inspecter les composants. Vous les débranchez un par un jusqu'à déterminer le fautif. Si le problème ne vient pas d’un composant, il est possible que le courant fuite par un fil dénudé ou blessé qui fait contact sur une autre pièce métallique relié à la masse, la carrosserie par exemple. Il faut alors trouver lequel/lesquels et les réparer : soudure ou raccord thermorétractable + protection isolante (gaine thermorétractable ou du sotch d'électricien si pas d'autres choix). 4) Ce qu’il faut revoir : Si l'origine est un équipement rajoutée, revoir son installation 5) Votre recours : Si c’est un équipement changé récemment dans un garage, lui rapporter le véhicule pour exiger la réparation complète du véhicule à ses frais. Si c’est un équipement changé récemment par vos soins et que vous êtes sûr et certain d’avoir fait le travail correctement (installation conforme, modèle compatible avec le véhicule, branchement des connecteurs, tresse de masse fonctionnelle, etc..), contacter le fournisseur pour lui expliquer la situation. Il peut arriver que le composant ait un défaut. Si vous êtes dans un autre cas, si vous avez bricolé votre patrol et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur les copains de PATROL-GR.NET S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La ou les batteries qui se déchargent de façon anormale est très souvent le résultat de trois causes : La ou les batteries se tiennent plus la charge car elles sont "fatiguées", vieilles ou qu'elles ont été déchargées trop longtemps et/ou à un niveau trop faible. ou Un problème de charge de la batterie : l'alternateur ne parvient plus à recharger la/les batterie(s). ou Un problème sur le circuit électrique du véhicule. En effet, le circuit électrique n’est plus dans son état nominal (fermé ou ouvert selon le système concerné) et du courant s’échappe quelque part, cela s’appelle une fuite électrique. 3) Raisons techniques : Si les batteries sont âgées ou si elles ont subi des décharges prolongées ou trop importantes, cela conduit à une sulfatation des électrodes. Les batteries perdent alors en capacité et en performances. Si l'alternateur ne réussit pas à recharger la/les batterie(s) (mis à part faire des petits trajets répétitifs), c'est qu'il y a un soucis d'entrainement de l'alternateur ou un soucis électrique dans l'alternateur. Si la décharge est due à une fuite de courant, les causes sont multiples et peuvent provenir de n’importe quel appareil électrique/électronique ou partie du faisceau. Ce topic récence les causes les plus rencontrées sur nos 4x4, on peut appliquer les causes et la méthode de recherche à d’autres véhicules. ATTENTION : Patrol-GR.net ne pourra pas être tenu responsable des dommages matériels qui pourraient résulter d’une mauvaise interprétation ou de manipulations inadaptées par vos soins sur votre véhicule. Si vous ne vous sentez pas capable de faire cette manipulation, il est conseillé de faire appel à quelqu’un maîtrisant le sujet. Selon le véhicule et l’erreur produite, les dégâts peuvent être importants. 4) Apparition/résolution du problème a) Avant de commencer à chercher l'origine du problème, on peut se poser plusieurs questions : · La décharge des batteries est-elle progressive (ça se décharge de plus en plus rapide au fil des semaines) ou est-ce soudain ? · Quel est l’âge de la ou des batterie(s) ? Est-ce qu'elles sont restées déchargées pendant un long moment ou à un niveau trop faible ? · Est-ce que l'alternateur fonctionne correctement ? · Est-ce qu’un nouvel équipement électrique/électronique a été ajouté récemment (chargeur USB, autoradio, lampes, alarme, système de localisation, etc…) ? · Est-ce qu’un équipement électrique/électronique a été remplacé récemment (alternateur, démarreur, boitier électronique, etc…) Peut-être que vous aurez déjà identifié le « coupable ». b) Tests des batteries Si 1 seule batterie : mesurer la tension aux bornes de la batterie, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 12 V Si 2 batteries : mesurer la tension entre les 2 batteries, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 24V. Si la valeur est en-deça, vérifier la tension de chaque batterie pour déterminer si les 2 batteries sont déchargées uniformément ou si une seule batterie est faible. Si une batterie montre des signes de faiblesses, vous pouvez (faire) tester son état avec un testeur de batterie (mesure tension, capacité, durée de vie, etc... selon le modèle utilisé) et essayer de la recharger. Il peut être nécessaire de la désulfater selon l'état des électrodes. Si la/les batterie(s) sont OK, passez au test suivant c) Vérification de la charge par l'alternateur Il y a 2 points à vérifier : la tension de charge et l'entrainement de l'alternateur : - Tension de charge : moteur tournant au ralenti et en l'accélérant modérément (1500 à 2000 trs/min max), vous devez mesurer : * Environ 14,5V sur un véhicule en 12V * Environ 28V sur un véhicule en 24V Pour les véhicules en 24V, il faut mesurer sur le + de la 1ère batterie (côté conducteur) ou sur le – de la 2ème batterie (côté passager). Si vous avez des valeurs plus faibles (d'au moins 1V à 2V), il y a un problème de charge. Cela peut venir d'un problème d'entrainement (voir ci-dessous) ou d'un problème électrique/électronique : diode ou pont de diodes HS, bobinage endommagé, régulateur défectueux, etc... Si vous avez des valeurs plus élevées, votre alternateur est défectueux électriquement/électroniquement. Une tension trop forte endommage les batteries, peut les faire bouillir et/ou lâcher. Cela risque aussi de faire griller les composants électriques/électroniques de votre véhicule. Dans ce dernier cas, réparez ou faites réparer, remplacez ou faites remplacer l'alternateur dès que possible - Entrainement de l'alternateur : vérifier la tension de la courroie conformément aux RTA et/ou manuels de maintenance et son état. Il arrive qu'une courroie patine s'il est trop veille/usée ou si elle n'est pas assez tendue. d) Durée de décharge et méthode de détection du composant défectueux · Il faut déterminer en combien de temps le(s) batterie(s) se décharge(nt) pour déterminer si l’équipement est un gros ou un petit consommateur. Cela donne une première indication. · Même si vous ne pouvez pas estimer le 1er point, vous pouvez continuer l’examen. Il faut mesurer le courant sortant de/des batterie(s). Cette mesure doit s’effectuer moteur éteint et froid pour éviter les brûlures et fausser les recherches, contact sur OFF et avec une batterie chargée. Faire le test avec une batterie chargée branchée sur le véhicule, il ne faut pas câbler une batterie sur une autre. Laissez branché les équipements rajoutés. Pour mesurer le courant, il faut un ampèremètre ou une pince ampèremétrique adaptée, permettant de mesurer du mA au A. Le courant à mesurer est en courant continu (position DC ou symbole ). Un véhicule consomme toujours un petit peu de courant à l’arrêt, il est plus important sur les véhicules avec une électronique embarquée plus conséquente. Aide pour mesurer le courant : mesurer sur le + ou le - ne change pas la procédure mais par expérience, il est plus factuel de mesurer sur la borne - (sens de déplacement des électrons). Pour utiliser une pince ampèremétrique : passer la pince autour du fil + ou - (un seul fil dans la pince) Sur la photo, on mesure le courant sur le + car il n'y a pas la place de passer la pince sur le - . Pour un ampèremètre classique, on débranche une des cosses et on relie la cosse et la batterie par l'ampèremètre : e) Analyse de la mesure et liste des composants les plus fréquemment défaillants Si la valeur mesurée est ≥ 1 à 2 A, le problème vient probablement d’un gros consommateur (équipement avec une grande résistance électrique) : Alternateur : diode ou pont de diodes HS, mauvais branchement si remplacé récemment, mauvaise masse. Démarreur Périphérique branché en direct sur batterie Relais d’alimentation d’un gros périphérique restée en position fermé Etc… Pour l’alternateur et le démarreur, mettez la main sur le corps ou le carter, en prenant vos précautions, et si vous sentez qu’il est chaud par rapport aux autres composants du compartiment moteur, vous avez trouvé le fautif. Mise en garde : débrancher le composant concerné lorsque vous ne vous servez pas du véhicule et procéder au plus vite à la réparation ou à son remplacement. Pour info, un 4x4 (non Nissan) a manqué de prendre feu à cause du démarreur resté alimenté en permanence, même avec le contact sur OFF (il y avait un défaut dans le circuit de commande dans le démarreur). Si la valeur mesurée est ≤ 1 A, c’est un petit composant qui décharge la ou les batterie(s). La liste étant trop longue, voici les cas les plus rencontrés : Neiman défectueux (laisse passer le courant même en position OFF) Prise d’attelage (mauvaise masse ou branchement ou contact avec la masse) Mauvaise mise à la masse sur un équipement (oxydation/rupture de la tresse de masse ou de/des points de contacts) Fil dénudé ou blessé faisant contact sur une pièce métallique Nouveaux équipements électriques branchés Etc… f) Détection du circuit défaillant Pour déterminer d'où vient la fuite de courant, vous pouvez procéder par élimination sur la boite à fusibles, toujours contact sur OFF : Laisser brancher l'ampèremètre ou pince ampèremétrique en permanence Relever la valeur du courant sortant à la batterie (si pas déjà fait) Laisser l'ampèremètre en place et retirer un fusible Lire la nouvelle valeur affichée : Si la différence est importante, le composant en cause est alimenté par ce fusible. Se munir de la RTA et/ou du schéma électrique du véhicule (disponible avec le compte Premium - voir lien en fin de topic) et passer à l'étape g) ). Si la différence est faible ou nulle, rebrancher le fusible et passer au suivant. Recommencer les étapes 1 à 3 autant de fois que nécessaire. N'oubliez pas les fusibles des circuits qui ont été rajoutés : CB, prise 12V, longues portées, caméra de recul, treuil, etc... g) Détection du composant défaillant Une fois que vous avez déterminez le circuit provoquant la décharge des batteries, il faut inspecter les composants. Vous les débranchez un par un jusqu'à déterminer le fautif. Si le problème ne vient pas d’un composant, il est possible que le courant fuite par un fil dénudé ou blessé qui fait contact sur une autre pièce métallique relié à la masse, la carrosserie par exemple. Il faut alors trouver lequel/lesquels et les réparer : soudure ou raccord thermorétractable + protection isolante (gaine thermorétractable ou du sotch d'électricien si pas d'autres choix). 4) Ce qu’il faut revoir : Si l'origine est un équipement rajoutée, revoir son installation 5) Votre recours : Si c’est un équipement changé récemment dans un garage, lui rapporter le véhicule pour exiger la réparation complète du véhicule à ses frais. Si c’est un équipement changé récemment par vos soins et que vous êtes sûr et certain d’avoir fait le travail correctement (installation conforme, modèle compatible avec le véhicule, branchement des connecteurs, tresse de masse fonctionnelle, etc..), contacter le fournisseur pour lui expliquer la situation. Il peut arriver que le composant ait un défaut. Si vous êtes dans un autre cas, si vous avez bricolé votre patrol et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur les copains de PATROL-GR.NET S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La ou les batteries qui se déchargent de façon anormale est très souvent le résultat de trois causes : La ou les batteries se tiennent plus la charge car elles sont "fatiguées", vieilles ou qu'elles ont été déchargées trop longtemps et/ou à un niveau trop faible. ou Un problème de charge de la batterie : l'alternateur ne parvient plus à recharger la/les batterie(s). ou Un problème sur le circuit électrique du véhicule. En effet, le circuit électrique n’est plus dans son état nominal (fermé ou ouvert selon le système concerné) et du courant s’échappe quelque part, cela s’appelle une fuite électrique. 3) Raisons techniques : Si les batteries sont âgées ou si elles ont subi des décharges prolongées ou trop importantes, cela conduit à une sulfatation des électrodes. Les batteries perdent alors en capacité et en performances. Si l'alternateur ne réussit pas à recharger la/les batterie(s) (mis à part faire des petits trajets répétitifs), c'est qu'il y a un soucis d'entrainement de l'alternateur ou un soucis électrique dans l'alternateur. Si la décharge est due à une fuite de courant, les causes sont multiples et peuvent provenir de n’importe quel appareil électrique/électronique ou partie du faisceau. Ce topic récence les causes les plus rencontrées sur nos 4x4, on peut appliquer les causes et la méthode de recherche à d’autres véhicules. ATTENTION : Patrol-GR.net ne pourra pas être tenu responsable des dommages matériels qui pourraient résulter d’une mauvaise interprétation ou de manipulations inadaptées par vos soins sur votre véhicule. Si vous ne vous sentez pas capable de faire cette manipulation, il est conseillé de faire appel à quelqu’un maîtrisant le sujet. Selon le véhicule et l’erreur produite, les dégâts peuvent être importants. 4) Apparition/résolution du problème a) Avant de commencer à chercher l'origine du problème, on peut se poser plusieurs questions : · La décharge des batteries est-elle progressive (ça se décharge de plus en plus rapide au fil des semaines) ou est-ce soudain ? · Quel est l’âge de la ou des batterie(s) ? Est-ce qu'elles sont restées déchargées pendant un long moment ou à un niveau trop faible ? · Est-ce que l'alternateur fonctionne correctement ? · Est-ce qu’un nouvel équipement électrique/électronique a été ajouté récemment (chargeur USB, autoradio, lampes, alarme, système de localisation, etc…) ? · Est-ce qu’un équipement électrique/électronique a été remplacé récemment (alternateur, démarreur, boitier électronique, etc…) Peut-être que vous aurez déjà identifié le « coupable ». b) Tests des batteries Si 1 seule batterie : mesurer la tension aux bornes de la batterie, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 12 V Si 2 batteries : mesurer la tension entre les 2 batteries, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 24V. Si la valeur est en-deça, vérifier la tension de chaque batterie pour déterminer si les 2 batteries sont déchargées uniformément ou si une seule batterie est faible. Si une batterie montre des signes de faiblesses, vous pouvez (faire) tester son état avec un testeur de batterie (mesure tension, capacité, durée de vie, etc... selon le modèle utilisé) et essayer de la recharger. Il peut être nécessaire de la désulfater selon l'état des électrodes. Si la/les batterie(s) sont OK, passez au test suivant c) Vérification de la charge par l'alternateur Il y a 2 points à vérifier : la tension de charge et l'entrainement de l'alternateur : - Tension de charge : moteur tournant au ralenti et en l'accélérant modérément (1500 à 2000 trs/min max), vous devez mesurer : * Environ 14,5V sur un véhicule en 12V * Environ 28V sur un véhicule en 24V Pour les véhicules en 24V, il faut mesurer sur le + de la 1ère batterie (côté conducteur) ou sur le – de la 2ème batterie (côté passager). Si vous avez des valeurs plus faibles (d'au moins 1V à 2V), il y a un problème de charge. Cela peut venir d'un problème d'entrainement (voir ci-dessous) ou d'un problème électrique/électronique : diode ou pont de diodes HS, bobinage endommagé, régulateur défectueux, etc... Si vous avez des valeurs plus élevées, votre alternateur est défectueux électriquement/électroniquement. Une tension trop forte endommage les batteries, peut les faire bouillir et/ou lâcher. Cela risque aussi de faire griller les composants électriques/électroniques de votre véhicule. Dans ce dernier cas, réparez ou faites réparer, remplacez ou faites remplacer l'alternateur dès que possible - Entrainement de l'alternateur : vérifier la tension de la courroie conformément aux RTA et/ou manuels de maintenance et son état. Il arrive qu'une courroie patine s'il est trop veille/usée ou si elle n'est pas assez tendue. d) Durée de décharge et méthode de détection du composant défectueux · Il faut déterminer en combien de temps le(s) batterie(s) se décharge(nt) pour déterminer si l’équipement est un gros ou un petit consommateur. Cela donne une première indication. · Même si vous ne pouvez pas estimer le 1er point, vous pouvez continuer l’examen. Il faut mesurer le courant sortant de/des batterie(s). Cette mesure doit s’effectuer moteur éteint et froid pour éviter les brûlures et fausser les recherches, contact sur OFF et avec une batterie chargée. Faire le test avec une batterie chargée branchée sur le véhicule, il ne faut pas câbler une batterie sur une autre. Laissez branché les équipements rajoutés. Pour mesurer le courant, il faut un ampèremètre ou une pince ampèremétrique adaptée, permettant de mesurer du mA au A. Le courant à mesurer est en courant continu (position DC ou symbole ). Un véhicule consomme toujours un petit peu de courant à l’arrêt, il est plus important sur les véhicules avec une électronique embarquée plus conséquente. Aide pour mesurer le courant : mesurer sur le + ou le - ne change pas la procédure mais par expérience, il est plus factuel de mesurer sur la borne - (sens de déplacement des électrons). Pour utiliser une pince ampèremétrique : passer la pince autour du fil + ou - (un seul fil dans la pince) Sur la photo, on mesure le courant sur le + car il n'y a pas la place de passer la pince sur le - . Pour un ampèremètre classique, on débranche une des cosses et on relie la cosse et la batterie par l'ampèremètre : e) Analyse de la mesure et liste des composants les plus fréquemment défaillants Si la valeur mesurée est ≥ 1 à 2 A, le problème vient probablement d’un gros consommateur (équipement avec une grande résistance électrique) : Alternateur : diode ou pont de diodes HS, mauvais branchement si remplacé récemment, mauvaise masse. Démarreur Périphérique branché en direct sur batterie Relais d’alimentation d’un gros périphérique restée en position fermé Etc… Pour l’alternateur et le démarreur, mettez la main sur le corps ou le carter, en prenant vos précautions, et si vous sentez qu’il est chaud par rapport aux autres composants du compartiment moteur, vous avez trouvé le fautif. Mise en garde : débrancher le composant concerné lorsque vous ne vous servez pas du véhicule et procéder au plus vite à la réparation ou à son remplacement. Pour info, un 4x4 (non Nissan) a manqué de prendre feu à cause du démarreur resté alimenté en permanence, même avec le contact sur OFF (il y avait un défaut dans le circuit de commande dans le démarreur). Si la valeur mesurée est ≤ 1 A, c’est un petit composant qui décharge la ou les batterie(s). La liste étant trop longue, voici les cas les plus rencontrés : Neiman défectueux (laisse passer le courant même en position OFF) Prise d’attelage (mauvaise masse ou branchement ou contact avec la masse) Mauvaise mise à la masse sur un équipement (oxydation/rupture de la tresse de masse ou de/des points de contacts) Fil dénudé ou blessé faisant contact sur une pièce métallique Nouveaux équipements électriques branchés Etc… f) Détection du circuit défaillant Pour déterminer d'où vient la fuite de courant, vous pouvez procéder par élimination sur la boite à fusibles, toujours contact sur OFF : Laisser brancher l'ampèremètre ou pince ampèremétrique en permanence Relever la valeur du courant sortant à la batterie (si pas déjà fait) Laisser l'ampèremètre en place et retirer un fusible Lire la nouvelle valeur affichée : Si la différence est importante, le composant en cause est alimenté par ce fusible. Se munir de la RTA et/ou du schéma électrique du véhicule (disponible avec le compte Premium - voir lien en fin de topic) et passer à l'étape g) ). Si la différence est faible ou nulle, rebrancher le fusible et passer au suivant. Recommencer les étapes 1 à 3 autant de fois que nécessaire. N'oubliez pas les fusibles des circuits qui ont été rajoutés : CB, prise 12V, longues portées, caméra de recul, treuil, etc... g) Détection du composant défaillant Une fois que vous avez déterminez le circuit provoquant la décharge des batteries, il faut inspecter les composants. Vous les débranchez un par un jusqu'à déterminer le fautif. Si le problème ne vient pas d’un composant, il est possible que le courant fuite par un fil dénudé ou blessé qui fait contact sur une autre pièce métallique relié à la masse, la carrosserie par exemple. Il faut alors trouver lequel/lesquels et les réparer : soudure ou raccord thermorétractable + protection isolante (gaine thermorétractable ou du sotch d'électricien si pas d'autres choix). 4) Ce qu’il faut revoir : Si l'origine est un équipement rajoutée, revoir son installation 5) Votre recours : Si c’est un équipement changé récemment dans un garage, lui rapporter le véhicule pour exiger la réparation complète du véhicule à ses frais. Si c’est un équipement changé récemment par vos soins et que vous êtes sûr et certain d’avoir fait le travail correctement (installation conforme, modèle compatible avec le véhicule, branchement des connecteurs, tresse de masse fonctionnelle, etc..), contacter le fournisseur pour lui expliquer la situation. Il peut arriver que le composant ait un défaut. Si vous êtes dans un autre cas, si vous avez bricolé votre patrol et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur les copains de PATROL-GR.NET S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La ou les batteries qui se déchargent de façon anormale est très souvent le résultat de trois causes : La ou les batteries se tiennent plus la charge car elles sont "fatiguées", vieilles ou qu'elles ont été déchargées trop longtemps et/ou à un niveau trop faible. ou Un problème de charge de la batterie : l'alternateur ne parvient plus à recharger la/les batterie(s). ou Un problème sur le circuit électrique du véhicule. En effet, le circuit électrique n’est plus dans son état nominal (fermé ou ouvert selon le système concerné) et du courant s’échappe quelque part, cela s’appelle une fuite électrique. 3) Raisons techniques : Si les batteries sont âgées ou si elles ont subi des décharges prolongées ou trop importantes, cela conduit à une sulfatation des électrodes. Les batteries perdent alors en capacité et en performances. Si l'alternateur ne réussit pas à recharger la/les batterie(s) (mis à part faire des petits trajets répétitifs), c'est qu'il y a un soucis d'entrainement de l'alternateur ou un soucis électrique dans l'alternateur. Si la décharge est due à une fuite de courant, les causes sont multiples et peuvent provenir de n’importe quel appareil électrique/électronique ou partie du faisceau. Ce topic récence les causes les plus rencontrées sur nos 4x4, on peut appliquer les causes et la méthode de recherche à d’autres véhicules. ATTENTION : Patrol-GR.net ne pourra pas être tenu responsable des dommages matériels qui pourraient résulter d’une mauvaise interprétation ou de manipulations inadaptées par vos soins sur votre véhicule. Si vous ne vous sentez pas capable de faire cette manipulation, il est conseillé de faire appel à quelqu’un maîtrisant le sujet. Selon le véhicule et l’erreur produite, les dégâts peuvent être importants. 4) Apparition/résolution du problème a) Avant de commencer à chercher l'origine du problème, on peut se poser plusieurs questions : · La décharge des batteries est-elle progressive (ça se décharge de plus en plus rapide au fil des semaines) ou est-ce soudain ? · Quel est l’âge de la ou des batterie(s) ? Est-ce qu'elles sont restées déchargées pendant un long moment ou à un niveau trop faible ? · Est-ce que l'alternateur fonctionne correctement ? · Est-ce qu’un nouvel équipement électrique/électronique a été ajouté récemment (chargeur USB, autoradio, lampes, alarme, système de localisation, etc…) ? · Est-ce qu’un équipement électrique/électronique a été remplacé récemment (alternateur, démarreur, boitier électronique, etc…) Peut-être que vous aurez déjà identifié le « coupable ». b) Tests des batteries Si 1 seule batterie : mesurer la tension aux bornes de la batterie, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 12 V Si 2 batteries : mesurer la tension entre les 2 batteries, tout éteint. La valeur doit être aux alentours de 24V. Si la valeur est en-deça, vérifier la tension de chaque batterie pour déterminer si les 2 batteries sont déchargées uniformément ou si une seule batterie est faible. Si une batterie montre des signes de faiblesses, vous pouvez (faire) tester son état avec un testeur de batterie (mesure tension, capacité, durée de vie, etc... selon le modèle utilisé) et essayer de la recharger. Il peut être nécessaire de la désulfater selon l'état des électrodes. Si la/les batterie(s) sont OK, passez au test suivant c) Vérification de la charge par l'alternateur Il y a 2 points à vérifier : la tension de charge et l'entrainement de l'alternateur : - Tension de charge : moteur tournant au ralenti et en l'accélérant modérément (1500 à 2000 trs/min max), vous devez mesurer : * Environ 14,5V sur un véhicule en 12V * Environ 28V sur un véhicule en 24V Pour les véhicules en 24V, il faut mesurer sur le + de la 1ère batterie (côté conducteur) ou sur le – de la 2ème batterie (côté passager). Si vous avez des valeurs plus faibles (d'au moins 1V à 2V), il y a un problème de charge. Cela peut venir d'un problème d'entrainement (voir ci-dessous) ou d'un problème électrique/électronique : diode ou pont de diodes HS, bobinage endommagé, régulateur défectueux, etc... Si vous avez des valeurs plus élevées, votre alternateur est défectueux électriquement/électroniquement. Une tension trop forte endommage les batteries, peut les faire bouillir et/ou lâcher. Cela risque aussi de faire griller les composants électriques/électroniques de votre véhicule. Dans ce dernier cas, réparez ou faites réparer, remplacez ou faites remplacer l'alternateur dès que possible - Entrainement de l'alternateur : vérifier la tension de la courroie conformément aux RTA et/ou manuels de maintenance et son état. Il arrive qu'une courroie patine s'il est trop veille/usée ou si elle n'est pas assez tendue. d) Durée de décharge et méthode de détection du composant défectueux · Il faut déterminer en combien de temps le(s) batterie(s) se décharge(nt) pour déterminer si l’équipement est un gros ou un petit consommateur. Cela donne une première indication. · Même si vous ne pouvez pas estimer le 1er point, vous pouvez continuer l’examen. Il faut mesurer le courant sortant de/des batterie(s). Cette mesure doit s’effectuer moteur éteint et froid pour éviter les brûlures et fausser les recherches, contact sur OFF et avec une batterie chargée. Faire le test avec une batterie chargée branchée sur le véhicule, il ne faut pas câbler une batterie sur une autre. Laissez branché les équipements rajoutés. Pour mesurer le courant, il faut un ampèremètre ou une pince ampèremétrique adaptée, permettant de mesurer du mA au A. Le courant à mesurer est en courant continu (position DC ou symbole ). Un véhicule consomme toujours un petit peu de courant à l’arrêt, il est plus important sur les véhicules avec une électronique embarquée plus conséquente. Aide pour mesurer le courant : mesurer sur le + ou le - ne change pas la procédure mais par expérience, il est plus factuel de mesurer sur la borne - (sens de déplacement des électrons). Pour utiliser une pince ampèremétrique : passer la pince autour du fil + ou - (un seul fil dans la pince) Sur la photo, on mesure le courant sur le + car il n'y a pas la place de passer la pince sur le - . Pour un ampèremètre classique, on débranche une des cosses et on relie la cosse et la batterie par l'ampèremètre : e) Analyse de la mesure et liste des composants les plus fréquemment défaillants Si la valeur mesurée est ≥ 1 à 2 A, le problème vient probablement d’un gros consommateur (équipement avec une grande résistance électrique) : Alternateur : diode ou pont de diodes HS, mauvais branchement si remplacé récemment, mauvaise masse. Démarreur Périphérique branché en direct sur batterie Relais d’alimentation d’un gros périphérique restée en position fermé Etc… Pour l’alternateur et le démarreur, mettez la main sur le corps ou le carter, en prenant vos précautions, et si vous sentez qu’il est chaud par rapport aux autres composants du compartiment moteur, vous avez trouvé le fautif. Mise en garde : débrancher le composant concerné lorsque vous ne vous servez pas du véhicule et procéder au plus vite à la réparation ou à son remplacement. Pour info, un 4x4 (non Nissan) a manqué de prendre feu à cause du démarreur resté alimenté en permanence, même avec le contact sur OFF (il y avait un défaut dans le circuit de commande dans le démarreur). Si la valeur mesurée est ≤ 1 A, c’est un petit composant qui décharge la ou les batterie(s). La liste étant trop longue, voici les cas les plus rencontrés : Neiman défectueux (laisse passer le courant même en position OFF) Prise d’attelage (mauvaise masse ou branchement ou contact avec la masse) Mauvaise mise à la masse sur un équipement (oxydation/rupture de la tresse de masse ou de/des points de contacts) Fil dénudé ou blessé faisant contact sur une pièce métallique Nouveaux équipements électriques branchés Etc… f) Détection du circuit défaillant Pour déterminer d'où vient la fuite de courant, vous pouvez procéder par élimination sur la boite à fusibles, toujours contact sur OFF : Laisser brancher l'ampèremètre ou pince ampèremétrique en permanence Relever la valeur du courant sortant à la batterie (si pas déjà fait) Laisser l'ampèremètre en place et retirer un fusible Lire la nouvelle valeur affichée : Si la différence est importante, le composant en cause est alimenté par ce fusible. Se munir de la RTA et/ou du schéma électrique du véhicule (disponible avec le compte Premium - voir lien en fin de topic) et passer à l'étape g) ). Si la différence est faible ou nulle, rebrancher le fusible et passer au suivant. Recommencer les étapes 1 à 3 autant de fois que nécessaire. N'oubliez pas les fusibles des circuits qui ont été rajoutés : CB, prise 12V, longues portées, caméra de recul, treuil, etc... g) Détection du composant défaillant Une fois que vous avez déterminez le circuit provoquant la décharge des batteries, il faut inspecter les composants. Vous les débranchez un par un jusqu'à déterminer le fautif. Si le problème ne vient pas d’un composant, il est possible que le courant fuite par un fil dénudé ou blessé qui fait contact sur une autre pièce métallique relié à la masse, la carrosserie par exemple. Il faut alors trouver lequel/lesquels et les réparer : soudure ou raccord thermorétractable + protection isolante (gaine thermorétractable ou du sotch d'électricien si pas d'autres choix). 4) Ce qu’il faut revoir : Si l'origine est un équipement rajoutée, revoir son installation 5) Votre recours : Si c’est un équipement changé récemment dans un garage, lui rapporter le véhicule pour exiger la réparation complète du véhicule à ses frais. Si c’est un équipement changé récemment par vos soins et que vous êtes sûr et certain d’avoir fait le travail correctement (installation conforme, modèle compatible avec le véhicule, branchement des connecteurs, tresse de masse fonctionnelle, etc..), contacter le fournisseur pour lui expliquer la situation. Il peut arriver que le composant ait un défaut. Si vous êtes dans un autre cas, si vous avez bricolé votre patrol et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur les copains de PATROL-GR.NET S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Un fusible saute quand les ampères ( le courant) qui passe dedans dépasse son calibre. En général, c'est que vous avez un court-circuit quelque part, et il va donc falloir le chercher. 3) Raisons techniques : Une ampoule dont le culot est rouillé, un fil d'alimentation d'un accessoire ou d'une lampe abimé, et qui touche le châssis..., une prise de remorquage qui a pris l'eau, tout cela crée des court-circuits, donc des courants qui circulent importants, et cela fait sauter le fusible. 4) Ce qu'il faut revoir : Tout d'abord, Identifier le fusible qui a sauté, pour connaitre le circuit en cause, et ce qu'il y a sur ce circuit. Exemple : vous avez changé votre auto-radio sur votre Y61 3.0Di. Vous avec pris le fil noir qui arrive derrière l'ancien poste pour une masse, et vous l'avez relié à la masse. Pas de chance, ce n'était pas une masse, car sur ce poste d'origine, la masse se fait via la masse de l'antenne. C'est en fait le fil d'alimentation de l'ILLumination de votre poste. En le mettant à la masse, vous avez fait sauter le fusible correspondant. Résultat : plus d'illumination de votre tableau de bord, ni des différents équipements alimentés dessus. Vous aurez beau changer le fusible, il sautera à nouveau. Il faut d'abord CORRIGER le problème, PUIS changer le fusible. Et surtout, ne pas mettre un fusible d'ampérage supérieur, et surtout pas avant d'avoir vérifier que le diamètre des câbles le supportera sans surchauffe. Sinon vous pouvez mettre le feu (au sens propre). Il va falloir apprendre à vous servir d'un multi-mètre, et vous munir du tableau des fusibles. Il y a une boite de fusibles sous le volant, mais aussi une autre sous le capot à coté de la batterie. Tout est montré plus bas. Nota - utilisation d'un multimètre : Ce que je préfère c'est le mode 'test de diode", pour tester des continuités. Le multimètre fait un 'bip' continu s'il y a continuité permanente entre les deux sondes. Vous allez ainsi pouvoir tester les court-circuits ( des fils différents qui seraient en contact alors qu'ils ne devraient pas, par exemple un 12V d'alimentation et une masse). Après, il vous faudra chercher le pourquoi du contact entre ces deux fils ( qui doivent se toucher quelque part, ou être blessés, ou ils arrivent sur des bornes rouillées qui font contact entre elles ( par exemple dans une prise attelage qui a pris l'eau). Sinon, vous vous rabattez sur le mode 'Ohm-mètre'. Continuité = pas de résistance = 0 ohms entre deux points. Voilà les emplacements principaux des équipements électriques à connaitre : Et les boitiers de fusibles Sur chacune des boites de fusibles, on vous indique de quel circuit il s'agit. Je sais, je sais, c'est fatiguant de se baisser. Allez, je suis trop bon, voilà la correspondance en images : S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et, naturellement, n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il y en ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Sauf si vous n'entretenez pas correctement votre Patrol, les roulements de fusée font un paquet de km normalement ( bien plus de 150 000km...) J'espère que vous n'avez pas attendu d'avoir des vibrations insupportables dans le volant avant de venir consulter, car les causes peuvent en être nombreuses sur notre Patrol. On les verra dans un autre tuto. Ici, on traite juste le problème des roulements de fusée. Ces roulements sont ceux qui se trouvent sur l'axe qui passe au centre des roues. Il y a aussi des roulements de pivot qui se trouve dans les sphères à l'avant. Quand ces roulements-là sont fatigués, cela entraine quasiment toujours une usure du joint spi au niveau des 1/2 arbres de transmission, et vous vous retrouvez avec une fuite d'huile au niveau des boules. Les boules donc. C'est traité dans un autre tuto, et vous trouverez aussi une astuce pour les remplacer. L'avantage avec les roulements de roue, ou de fusée, c'est qu'ils sont réglables. On peut donc les resserrer s'ils ont pris trop de jeu (voir plus loin). Votre Patrol a deux roulements de chaque coté (20210 et 20215). Le resserrage se fait avec une clef à ergots, après démontage de la roue et du moyeu ( voir l'astuce plus loin). 3) Raisons techniques : Tout d'abord, pour vous assurer que c'est bien votre problème, vous mettez votre Patrol sur chandelles à l'avant. Vous empoignez la roue devant derrière, et vous faites un mouvement alternatif. Vous sentirez s'il y a trop de jeu. Et dans ce cas, il va falloir commencer par resserrer vos roulements de fusée. L'astuce est là : Si, malgré le resserrage, le problème n'est pas réglé ( et s'il ne vient pas d'une autre cause ), il va falloir sans doute les changer ces roulements. l'astuce est là : Enfin, Si vous du jeu en avez en prenant votre roue entre haut et bas, cela vient des roulements de pivot. Il faut alors les rénover. N'attendez pas, si ce n'est pas déjà trop tard, car votre joint spi va aussi lâcher. Et l'astuce où vous trouverez votre bonheur, est là : 4) Ce qu’il faut revoir : Le serrage des roulements, ou leur remplacement si le resserrage ne suffit pas. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : C'est simple, le liquide de refroidissement chauffe pour une raison qu'il faut trouver. Il peut y en avoir plusieurs. D'abord et avant tout, vous allez soulever le capot, et vérifier les niveaux. Sur la droite, il y a un réservoir, et le vase d'expansion. Le réservoir , du dessus, doit toujours être totalement plein. Le vase d'expansion est en dessous. Son niveau varie entre 'moteur froid' plus bas, et 'moteur chaud', plus haut. C'est tout simplement dû à la dilation du liquide de refroidissement avec la température. Si le moteur se met à chauffer, c'est que la température du liquide de refroidissement s'élève, sans que le système de refroidissement n'arrive à la refroidir suffisamment. Yapluka trouver pourquoi. 3) Raisons techniques : Le système de refroidissement comprend un radiateur, un ensemble de durites, un visco-coupleur qui entraine un ventilateur situé entre le radiateur et le moteur, et derrière lui, une pompe à eau entrainée par la courroie accessoire. Pour faciliter la mise en chauffe du moteur, il y a un calorstat qui empêche la circulation du liquide de refroidissement jusqu'à ce que sa température soit suffisamment chaude. Plusieurs causes peuvent générer la chauffe du moteur. Nous allons les examiner l'une après l'autre. On suppose que le capteur de température de L.D.R fonctionne. Il faudra peut-être le tester. Le capteur de température de LDR est le 22630, visible sur l'éclaté dans le paragraphe 2/ plus loin. 1/ La première cause, toute bête, est le manque de liquide de Refroidissement. Vérifiez le niveau. mais il ne doit pas baisser normalement. Sur une année, peut-être allez vous perdre 20cl sur les 12L que contient le circuit. S'il en manque plus, et que vous en perdez, c'est qu'il y a une fuite. Commencez par vérifier TOUTES les durites, petites et grandes, et aussi votre radiateur. Vérifiez également que les bouchons sont bien fermés et ne fuient pas. Il est peut-être vieux, entartré, et présente quelques trous dus à la rouille. Si vous perdez malgré tout du liquide, après avoir vérifié votre radiateur et vos durites/ réservoir / vase d'expansion, passez au 5/. 2/ Le Calorstat, est la 2e cause la plus courante. C'est un thermostat mécanique (numéro 21200 sur l'éclaté), disposé sur le retour du LDR vers le bloc moteur, qui s'ouvre en fonction de la température. S'il est grippé et ne s'ouvre plus, le liquide ne circule pas, et le moteur chauffe car le liquide n'évacue plus les calories via le radiateur. Moteur chaud, si votre radiateur reste froid (mettez votre main avec précaution sur la durite d'entrée et celle de sortie, vous le verrez tout de suite... ), alors probablement que le calorstat est mort et est à remplacer. Voici comment on peut le tester, une fois démonté : 3/ 3e cause : une courroie détendue. Mais vous devriez aussi avoir des problèmes de charge de batterie, car cette courroie entraine aussi l'alternateur. 4/ 4e cause de chauffe moteur : le visco-coupleur qui entraine le ventilateur. Il peut être à bout de course, et n'entraine plus correctement le ventilateur au fur et à mesure que la température moteur s'élève. Le ventilateur est toujours entrainé par le visco-coupleur lorsque le moteur est démarré. Plus le moteur est chaud, plus le visco coupleur va faire tourner le ventilateur afin qu'il aspire + d'air à travers le radiateur : c'est l'air plus ou moins chaud qui a traversé le radiateur qui agit sur un ressort bi-lame au centre du visco et celui-ci ouvre ou pas la circulation du silicone. Si son fonctionnement est défaillant, il faut le remplacer. La pompe à eau et le visco-coupleur sont une même pièce sur nos Patrols ( 21010 sur l'éclaté au dessus). 5/ 5e cause de chauffe, et là, on rentre sur des problèmes plus graves. Vous perdez du liquide de refroidissement. il ne s'écoule pas sur le sol. Il est donc probablement 'consommé' par votre moteur. Vous pouvez être en train de faire un joint de culasse, car votre moteur a chauffé, ou que votre pression turbo était trop élevée pendant trop longtemps. Vous devriez avoir soit de l'huile dans le LDR, soit de l'eau dans votre huile : Vous ouvrez votre bouchon de remplissage d'huile moteur, et vérifiez que vous n'avez pas de 'mayonnaise' dessous. Si oui : JOINT DE CULASSE. Si non, regardez la couleur de vos gaz d'échappement. Si du LDR passe dans vos cylindres, vous allez fumer blanc-gris (la fumée noire, c'est autre chose, et traité ailleurs). Et vous pouvez enfin, avoir aussi une culasse qui s'est fendue en prime. Pas bon, pas bon du tout. Le preincipe de fonctionnement du visco-coupleur 4) Ce qu’il faut revoir : Tout ce qui est décrit au dessus. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Les joints spi ont pour vocation d'assurer l'étanchéité autour d'arbres tournants. Le vilebrequin est un dispositif mécanique qui permet, par l’intermédiaire d'une bielle, la transformation du mouvement linéaire rectiligne du piston en un mouvement de rotation continu, et inversement. Présent dans la plupart des moteurs à piston il assure la transmission de l'énergie de combustion du carburant dans les cylindres en énergie mécanique disponible sur l'arbre moteur. Sur notre Y61, il se trouve en bas du bloc moteur. il y a un joint spi de chaque coté du vilebrequin : un coté distribution, et un autre coté volant moteur. Ces joint s'usent, et il peuvent se mettre à fuir. Il faut alors les changer. Pour celui qui se trouve en face avant, ce n'est pas trop compliqué. C'est un simple joint spi classique. Mais il faut sortir la poulie avec un extracteur. C'est le joint d'huile avant 13042 sur l'éclaté ci-dessous : Pour celui qui se trouve à l'arrière, c'est plus compliqué car il faut tomber la boite de vitesse (80kg). Bras musclés et matériel obligatoire. Le joint en question est le 12279 sur l'éclaté ci-dessous. et le voilà en photo : 3) Raisons techniques : Joint usé, il faut le changer. 4) Ce qu’il faut revoir : Ben, les joints. Cela fait trois fois qu'on vous le dit ! 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Un volant bi-masse qui commence à lâcher, commence à générer des vibrations au ralenti, et a tendance à faire baisser les tr/mn de 750 habituellement à 700, 650 voir 600. Un coup d'accélérateur,et ça repart. Allez voir le tuto correspondant. Il est temps de le changer. Vous avez installé une réhausse sans prendre TOUTES les précautions qu'on vous a pourtant indiquées dans nos astuces. Alors commencez par les mettre TOUTES en oeuvre, puis revenez. Non, vous n'avez rien modifié, rien changé, et votre Patrol vibre par dessous. Alors vous êtes sans doute au bon endroit. On va regarder ça ensemble ci-dessous. 2) Explications de ce qui se passe : Deux origines possibles : - un voile sur l'un ou l'autre des deux arbres de transmission. Cela peut arriver si vous avez démonté ces arbres et les avait remontés, sans avoir au préalable fait un trait de peinture au niveau des fixations pour être sûrs de les remonter comme il faut. Au besoin démontez, tournez de 180°, et remontez. C'était pourtant écrit noir sur blanc dans la doc atelier. Avec un compte premium, vous y aurez eu accès ! Si vous n'avez pas touché aux arbres, regardez plutôt la seconde origine plus loin, + probable. - du jeu sur les croisillons Là, on parle d'usure, qui n'est pas anormale si vous avez plus de 150 000km au compteur ( ou bien plus), et que vous avez mené votre gros un peu partout. 3) Raisons techniques : Les croisillons comportent de petits roulements qui peuvent à la longue présenter de l'usure, et des points durs. Un croisillon doit être libre mais sans jeu. Les vibrations peuvent-être plus ou moins importantes en fonction de la charge du bestiau ( avant le plein ou après par exemple) et sont un signe qu'il faut bien vérifier. D'une manière générale, un Trol entretenu correctement ne doit pas vibrer. Les sources possibles de vibration sont nombreuses, et on vous encourage à les chercher et les solutionner avant que la situation n'empire. 4) Ce qu’il faut revoir : On peut faire tourner les arbres à la main au point mort pour vérifier qu'il n'y a pas de point dur. Et démonter les arbres puis les croisillons pour les remplacer. De plus, pas d'excuse, il y a même un tuto en photos, là : 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces Les croisillons avant et arrière sont différents Avant 37125 K, Arrière 37125 KA. Et quand on cherche, on trouve, pour le même 3.0Di long de 2000, des tailles annoncées différentes Euro4x4 Febest S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Bon, pas de chance, tu as probablement percé un de tes pistons. Les australiens appellent ce phénomène la "grenade", et c'est la raison pour laquelle la plupart des proprios de 3.0Di ont supprimé leur EGR, et changent leurs injecteurs régulièrement (ce que ne font pas les australiens). Eux, ils tractent beaucoup, et lourd, et il y fait chaud l'été. Ils se font plutôt des culasses (qui se fendent...). La recirculation des gaz d'échappement dans l'admission, certes limite la production de NoX (oxyde d'azote qui se crée à forte température), en limitant la quantité d'air frais et en la remplaçant par des gaz brulés, mais cette re-circulation a un effet de bord dévastateur : - l'accumulation de suies et de goudron dans la vanne EGR, qui peut finir par se bloquer ouverte, et alors, le TROLL fume, - le boitier papillon et l'admission (surtout vers les deux cylindres du fond qui reçoivent alors moins d'air, mais toujours la même quantité de gasoil, et peuvent alors chauffer) Mais on y laisse plutôt une culasse, qui peut se fendre par l'effet de chocs thermiques. Vous vous en rendrez compte, car vous perdrez du LDR (liquide de refroidissement), sans forcément avoir de la mayonnaise sous le bouchon de remplissage d'huile (typique plutôt d'un joint de culasse) et vous fumerez... Ici, on parle d'un problème plus grave : le trou dans un piston, c'est plutôt l'effet d'injecteurs, qui, fatigués, ou encalminés, voient leur jet à 1200 bars en injection directe, ne plus se diriger vers la tête en creux du piston, mais vers sa périphérie ... Patatras. bing bang. trou, grosse fumée. La suite, vous la connaissez déjà. 2) Explications de ce qui se passe : D'expérience on sait que, normalement, jusque 100 000 km il n'y a pas de soucis avec les injecteurs ... après c'est selon : il ne faut surtout pas d'eau dans le gasoil et donc préfiltre centrifuge quasi obligatoire par sécurité. La pompe et l'aiguille des injecteurs à ces pressions n’apprécient pas du tout. A noter que chez Toy aussi on recommande cet échange préventif .... Au delà des 100 000 km, c'est la roulette russe. Il y en a qui gagnent, et d'autres qui perdent. Lorsqu'un trou se crée, la compression passe dans le carter d'huile et de l'huile peut passer dans le haut des cylindres, et c'est cela + le manque de compression qui crée des gaz imbrulés et donc de la fumée. 3) Raisons techniques : On vous l'a dit au-dessus, il y a un TROU dans le piston. Pas bon : Voilà le résultat. 4) Ce qu’il faut revoir : Pour vous assurer de l'état de vos pistons, et des chemises de vos cylindres, vous pouvez toujours glisser une petite caméra (ou votre garagiste) à travers le trou d'une bougie de pré-chauffage, ou d'un injecteur, et aller voir ce qui se passe. Les réparations sont compliquées, longues et assez coûteuses. Il peut être plus simple et moins cher de remplacer le bloc moteur complet, si tout le reste est en bon état, à moins d'avoir un bon ami, mais qui soit excellent mécano (et/ou le temps, et l'argent nécessaires). On trouve facilement sur le net des adresses en Belgique (remplacement du bloc moteur) ou en Pologne (on peut même se faire installer un bloc BMW), pour des prix de plusieurs milliers d'Euros. Vous pouvez aussi vendre les pièces, ou vendre votre Patrol à quelqu'un qui les vendra, voire vendre le Troll non roulant à quelqu'un qui réparera. Il y a pléthore de solutions. A vous de choisir la moins mauvaise. Posez-vous bien toutes les bonnes questions avant de vous décider, et en particulier le prix d'un autre véhicule, surtout si vous connaissez bien le vôtre. et qu'il était parfaitement entretenu. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Le volant moteur est une pièce mécanique en forme de disque épais, situé entre le moteur et l’embrayage de façon à assurer la transmission entre les deux. Il a également comme mission de réguler et stabiliser la rotation du moteur afin de réduire les à-coups provoqués par le mouvement des cylindres et des bielles. C’est pour cette raison que le volant est assez lourd (environ 10kg sur notre Patrol) et à l'inverse des anciens volants moteurs monoblocs qui équipaient tous les véhicules d'avant 2000 il est en deux parties qui sont liaisonnées par des ressorts d'amortissement. La présence d'une couronne dentée autour du volant moteur permet l’engrenage du démarreur et donc l’entraînement du moteur lors du démarrage. 3) Raisons techniques : Au bout de 150 000 à 200 000 km, le volant est en fin de vie. Il faut alors le changer. On en profite pour changer également l'embrayage (disque et plateau presseur), la butée et la douille de centrage. 4) Ce qu’il faut revoir : Vous trouverez dans les astuces tout ce dont vous avez besoin pour remplacer le volant moteur, soit par un bi-masse de remplacement, dont le prix est assez élevé, soit par un lit de conversion mono-masse souvent garanti à vie pour le volant moteur, taillé dans la masse. Certains se plaignent de vibrations à bas régimes avec un volant mono-masse. Ces vibrations sont certainement mieux amorties avec un volant bi-masse. C'est d'ailleurs pour cela qu'il a été inventé. Il existe aussi des kits 'HD' ou Heavy Duty pour ceux qui malmènent leur Patrol et tractent de lourdes charges. ici une vidéo explicative du volant bi-masse (DMF en Anglais : Dual mass flywheel) https://www.youtube.com/watch?v=h6ByNDePnNo et une autre en Anglais : https://www.youtube.com/watch?v=wGIIifLQjGU D'origine, nos Patrols sont équipés de volants bi-mass Luk ou Exedy. On les trouve facilement sur le net. Ces deux fournisseurs fournissent des kits de conversion. Les embrayages associés aux deux types de volant sont différents, et doivent être choisis en fonction du type de volant qui est installé sur votre Patrol. Ci-dessous, l'éclaté de l'embrayage, avec le disque et le carter : Il vous faudra peut-être changer le joint spi arrière du vilebrequin, si il fuit (et même s'il ne fuit pas car cela vous évitera de tout re-démonter par la suite s'il se met à fuir). Attention, les vis de la traverse qui soutiennent la boite sont parfois très rouillées et cassent net au démontage. Enfin, il est recommandé de changer la visserie du volant lorsqu'on remplace ce dernier. Elle est soumise à d'importantes forces de cisaillement. Mais tout le monde ne les change pas, car elles coûtent une petite fortune. Les astuces du site sont là pour vous aider dans la tâche. Remplacement Embrayage : Attention, la boite est TRES lourde, et il vous faudra un peu de matériel et être deux pour bien faire. Remplacement volant moteur : 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces Elles se trouvent dans les éclatés ci-dessus pour le 3.0Di d'avant 2004 S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Il y a un 'truc' qui ne tourne plus rond. Pas de voyant moteur, de la fumée, des bruits inhabituels, et des sortes de cognements. Cela peut provenir d'un capteur PMH (point mort haut), en fin de vie, qui détraque l'injection, mais vous devriez avoir un voyant moteur qui s'allume, et ce défaut particulier devrait être détecté par l'ECU. S'il n'y a pas de voyant moteur, cela peut provenir d'une distribution décalée, par exemple si un mécano a démonté la pompe d'injection sans mettre la pige qui bloque les engrenages et encore car les démarrages dans ce cas sont difficiles voire impossibles. Mais sinon, A T T E N T I O N. Cela peut provenir d'un ou plusieurs injecteurs. Vu la pression à laquelle ils injectent le gasoil dans nos cylindres (1600 bars en sortie de la pompe et 400 pour lever l'aiguille soit 1200 bars !), cela peut devenir de vrais chalumeaux qui découpent tout sur leur passage si jamais le jet n'est plus comme il devrait être : Il est recommandé de changer les 4 injecteurs tous les 100 000km par sécurité. Si vous utilisez du gasoil de bonne qualité, sans eau, ils peuvent aller jusque 150 000 voire 200 000 km, mais là, vous jouez avec le feu. C'est vous qui voyez. Pour les amateurs de raids en pays exotiques il est impératif de monter un filtre séparateur d'eau par action centrifuge genre Racor Enfin, je me répète, les injecteurs, comme la pompe d'injection, n'aiment pas du tout l'eau. 3) Raisons techniques : ça ne pisse pas droit ! Le mélange gasoil-air ne s'enflamme pas bien de manière uniforme, et peut-être en plusieurs fois décalées dans le temps, d'où l'effet 'cognement'. Cela peut avoir des effets dévastateurs, surtout si le jet haute pression part en biais, et vers les bords du piston : trou garanti. Il est essentiel de conserver des injecteurs en bon état sur un Diesel à injection directe haute pression ! et le résultat d'un jet dévié sur le coté et plus centré dans l'axe de la cavité du piston 4) Ce qu’il faut revoir : Allez voir l'astuce 'remplacement des injecteurs'. On peut les trouver, neufs, dans toute station Bosch à environ 500 € les 4, ou ailleurs. C'est de toute façon moins cher qu'un moteur ! Et méfiez-vous des Trols d'occasion qui ont eu soit-disant des injecteurs neufs. Demandez la facture ! On a parfois des surprises. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces pour 3.0 Di d'avant 2004 : S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Le témoin de pression d'huile est visible sur cette photo ( non, ce n'est pas une vidéo. pas la peine de cliquer au milieu). Notre 3.0Di dispose d'un manocontact d'huile, qui peut tout bêtement tomber en panne, comme tout capteur. Il suffit de le vérifier, et au besoin de le remplacer. Les 3.0Di après 2003 ont un 2e capteur de pression d'huile, qui lui communique avec l'ECU et qui se trouve à droite du fiiltre à huile (voir plus bas). donc Attention. 3) Raisons techniques : Le capteur est fatigué. On l'a déjà dit au dessus. Comme vous le verrez sur le schéma électrique c'est un capteur qui est normalement à la masse, et qui ne l'est plus lorsque la pression dépasse une certaine valeur. Si vous le débranchez, au ralenti, le voyant doit s'allumer, et s'éteindre lorsque vous le rebranchez. Si non, il est probablement en panne. 4) Ce qu’il faut revoir : Le manocontact de pression d'huile, qui se trouve sur le coté du moteur. D'ailleurs, c'est à cet endroit, en mettant un 'T', qu'on peut brancher un vrai capteur de pression d'huile. Pour la température, on peut percer et tarauder le bouchon de vidange, pour y mettre un capteur également. Schéma électrique avant 2003 Schéma électrique après 2003 Si le capteur est bon, alors il faudra vérifier la pression d"huile : 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces BOSCH - 0 986 345 007 Code moteur : ZD30DDTI Date du véhicule : Jusque 11/2001 , De 07/2004 à 03/2010 NISSAN : 25070D4200, 2524070J00, 252406F900, 25240G2400, 25240 89915, 2507089972, 252404M400, 25240 89920, 2524089960 La sonde 2 d'huile coté filtre à huile qui communique avec l'ECM S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La poulie roue libre de l'alternateur, ou poulie 'débrayable', en cas de décélération du moteur permet au rotor de l'alternateur de continuer de tourner sur sa lancée et ainsi soulage la courroie qui, sans elle, devrait alors le freiner. Cette poulie ne doit pas faire de bruit .. sinon ça veut dire que son mécanisme "échappe" et un jour l'alternateur ne tournera plus, alors que la poulie, si ! 3) Raisons techniques : L'usure, mon brave monsieur. Ou un bain prolongé dans des marais. L'alternateur n'est pas étanche, et, comme les chats, n'aime pas trop l'eau. Et encore moins quand elle est 'chargée' ! 4) Ce qu’il faut revoir : Cette fameuse roue libre d'alternateur. Pour démonter, il existe un outil spécial : avec l'immobilisateur du rotor central ci-dessous, qui coûte une dizaine d'euros. la partie centrale immobilise le rotor à son extrémité et l'autre se solidarise avec la poulie que la partie 6 pans permet de visser/dévisser. avec une vidéo explicative de l'utilisation de ce type d'outil, ici : et un petit éclaté au cas où, pour le démontage de l'alternateur si vous vous lancez dans cette opération. Deux solutions sans l'outil, qui ne coute qu'une dizaine d'euros (pourquoi s'en priver alors ?) - soit avec l'inertie du rotor tu arrives à dévisser la poulie avec une clé à choc et la douille, et cela peut aussi se faire sur un établi en prenant la poulie dans un étau, et en donnant un coup de clef à choc dans le bon sens. ou alors - tu ouvres l'alternateur et tu sors le rotor. Ainsi tu pourras le tenir. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=clé+pour+roue+libre+d'alternateur S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : La courroie accessoire sur nos 3.0di entraine la pompe à eau, le compresseur de clim, mais aussi l'alternateur qui charge notre batterie. Il est de bon ton de la changer avant qu'elle ne casse. Sinon, gare à la surchauffe. Et si elle est détendue, et patine, l'alternateur peut très mal recharger la batterie (voire pas du tout). Si cela commence à couiner sous le capot, en particulier au ralenti et par temps humide, mais pas que, il est temps d'y jeter un oeil et de la remplacer au besoin. Il arrive aussi que le galet tendeur soit fatigué (son roulement s'use avec le temps ou l'amortisseur à ressort se grippe) 3) Raisons techniques : l'usure. Le couinement résulte du patinage de la courroie humide sur la poulie de l'alternateur, lequel, après le coup de démarreur, doit charger la batterie, et donc offre une résistance importante. L’adhérence se fait sur les cotés des V et si la poulie est usée (ou la courroie) ça fait du bruit .... pour vérifier que c'est bien du patinage tu verses un verre d'eau sur la courroie, moteur tournant, au dessus de l'alternateur et si, momentanément, le bruit cesse c'est bien du patinage. ça marche aussi avec du talc, mais on en met un peu partout. 4) Ce qu’il faut revoir : Démonter la volute du radiateur (attention, c'est fragile ces bêtes-là ) . On commence par le dessous, en retirant la pièce en plastique clipsée, puis en dévissant les 3 vis visibles. ensuite, on dévisse par le dessus. 4 autres vis. La volute sort par le dessus. l'échancrure en bas permet de passer autour du ventilateur. Il faut bien pousser la grosse durite d'eau qui arrive au radiateur. On ne force pas, et ça vient. et ensuite on suit la notice ci-dessous. Pour le galet tendeur, il faut apprécier le jeu du roulement, sachant qu'il en a un peu d'origine. Ce n'est pas compliqué de déposer la courroie. Il suffit d'une longue clé à cliquet et une douille de 19, qu'on vient positionner sur l"écrou hexagonal du galet tendeur. On assure bien sa prise, on fait relâcher la tension du ressort du galet tendeur, et on retire la courroie en la faisant glisser vers soi au niveau de l'alternateur. Ne mettez pas les doigts entre la courroie et la poulie, et assurez bien votre prise de l'écrou hexagonal. Profitez-en pour vérifier le galet tendeur et la poulie roue libre de l'alternateur ( voir le tuto qui en parle). Le galet tendeur, et son écrou hexagonal de 19. Pour la repose de la courroie il faut terminer par la poulie de l'alternateur, et surtout avoir avec soi le plan de son circuit .... Pour ré-installer la courroie, différentes "Ecoles" existent: - Méthode 'Npatrol' : L'inverse de ce qui est indiqué au dessus. Orendre une douille de 19 avec une rallonge et si possible une clef assez longue ou une où l'on peut mettre un tube (voir carrément une longue clef dynamométrique : c'est ce que moi je préfère. Rapide, efficace). - Méthode 'Tèche' : celle qui consiste à utiliser un cliquet sans poignée caoutchouc avec pour rallonge la barre du cric chinois, une sangle entre les ouvertures de la jante gauche et on tend la sangle jusqu'à libération de la courroie puis on dépose l'ancienne et on a replace par la nouvelle , détente de la sangle et voilà c'est fait, le plus long est de déposer le tunnel et le ventilo . - Méthode 'PG' : Démonter le galet, le comprimer dans un étau et le maintenir par un fer plat en forme de cavalier ou un gros rilsan... repose du tout . .. après on fait juste riper le cavalier/rilsan et c'est fingers in the nose L'amortisseur du tendeur : Pour les bricoleurs 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces le roulement : 40x17 x14 S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Mon Patrol ne démarre pas ce matin, ou, mon Patrol s'est brutalement arrêté de fonctionner alors que j'étais en train de rouler. Au secours ! La première cause de panne du Patrol qui ne démarre pas du tout, peut provenir tout simplement du système d'alimentation en gasoil qui s'est désamorcé. Si vous pompez avec la petite pompe, et que cette dernière ne reste pas dure vous avez très probablement une prise d'air quelque part. Si vous avez changé votre filtre à gasoil, et l'avez mal remonté, ou si vous avez une durite poreuse, ou encore une durite mal arrimée. A vérifier ! Vous pouvez toujours dans tous les cas plonger une durite neuve dans un jerrican ou seau de gasoil PROPRE (le seau, ET le gasoil), et vérifier en la reliant à l'entrée gasoil de la pompe que ça démarre bien. Vous savez maintenant où chercher. Une autre cause qui peut se produire, c'est le clapet de mise en dépression du réservoir qui ne fonctionne plus. Et lorsque vous roulez et que vous consommez du gasoil, la dépression augmente de plus en plus. Jusqu'au moment où elle est tellement importante que le gasoil n'arrive plus à la pompe. Si vous ouvrez le bouchon, et que vous entendez un gros PSCHIIIITTT, c'est probablement ça. Un PETIT pschitt, c'est normal. J'ai bien dit 'petit' ! Maintenant, venons-en au non-démarrage proprement dit, si vous avez évacué les causes précédentes. En tout cas, si votre Patrol s'est arrêté brutalement, ce n'est probablement pas cela la cause. Deux causes principales peuvent être à l'origine de la panne totale de démarrage. CAUSE N°1 FUSIBLES ECU - RELAIS ECU La première, toute simple c'est le fusible ou le relais de l'ECU. Si vous mettez le contact et que le voyant moteur ne s'allume pas ou celui du préchauffage, c'est bon signe La panne n'est sans doute pas bien méchante. Le relais de l'ECM se trouve au-dessus des fusibles en haut du pédalier. Pour ce qui est des fusibles : Je précise que tous les schémas des Y61 sont dans la Bible du Patrol (accessibles avec le compte premium), alors prenez-vous un compte premium et cela aidera tous les bénévoles à financer l'entretien du site, son hébergement, et les licences logicielles. C'est fou comme les uns et les autres sont radins au point de vouloir du tout gratuit, sans même se rendre compte que s'il n'y a pas de la pub, il y a forcément quelqu'un (ou plusieurs) qui paie(nt) les frais. Alors faites un petit effort ! Le fusible '50' a sa source directement de la batterie et alimente la bobine, entre autre, du relais de l'ECM et le 49 un des deux circuits du relais. N'oubliez pas que si un fusible saute, c'est qu'il y a une sur-consommation de courant quelque part. Vous pouvez aussi avoir un court-jus dans un faisceau qui a pu être abimé. Vérifiez ! CAUSE N°2 Du coté de la pompe d'injection. D'abord, on vérifie le fusible N°49, de 20A , qui se trouve dans la boite à coté de la batterie. S'il est bon, c'est probablement un transistor de la carte électronique, qui se trouve au dessus de la pompe d'injection VP44, qui a lâché. Il fait chaud là-dedans, et parfois le câblage / les soudures, finissent par lâcher. L’électronique de la pompe contient deux transistors qui alimentent les deux électrovannes, d'avance, et de quantité de gasoil. Lorsqu'un transistor lâche, la pompe ne fonctionne plus. Mais cela se répare. Soit vous en profitez pour démonter et faire réviser la pompe, soit vous démontez la carte électronique pour l'envoyer en réparation. Attention, car si le piston d'avance est grippé, cela peut aussi faire cramer le transistor. Dans le doute, faites réviser votre pompe. Dans tous les cas, pour bien travailler, il vaut mieux déposer la pompe. Allez voir le tuto qui en parle. Et surtout, n'oubliez pas d'immobiliser l'engrenage intermédiaire avec une pige. Demontage-calculateur VP44.pdf 748 Ko · 58 downloads Et voilà l'électronique de la pompe, une fois ouverte : 3) Raisons techniques : Pour ce qui est de la pompe, qui est la dernière produite avant le passage au Common Rail, elle présente quelques fragilités. Les gasoils modernes lubrifient beaucoup moins, et donc n'hésitez pas à mettre un peu d'huile 2T dans vos pleins. Nombreux sont ceux qui rajoutent 0,5L d'huile 2T à chaque fois. Cela aidera sa lubrification. Ensuite, là où elle est située, l'électronique chauffe pas mal. La chaleur est l'ennemie de la longévité et de la fiabilité des composants, et les transistors de puissance, qui font passer les ampères vers les électrovannes de la pompe, n'arrangent rien. Attention au câblage du véhicule et aux faisceaux. Les petits rongeurs (et les plus gros) adorent se faire les dents sur les gaines... 4) Ce qu’il faut revoir : On peut faire réparer / réviser sa pompe, de même qu'on peut changer le transistor et trouver, même en France, des ateliers qui le font. Parfois, ce n'est pas le transistor, mais les soudures qui lâchent. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. Et les refs des pièces Les Autrichiens que nous avions référencés ont arrêté leur activité. En revanche, nous avons trouvé des polonais, et l'un de nous les a testés. Ils travaillent très bien aussi, à des prix corrects. Faites changer votre électronique pour une neuve !! email de contact : info@vp44diesel.de. Thank you for your interest in our offer, we can repair injection pumps for members of your club. Our company successfully repairs injection pumps for Nissan Patrol cars. Regarding new parts, we regret to inform you that Bosch has ceased production of spare parts for this type of pump, so we are forced to use used parts, but 100% reconditioned and fully functional. A standard repair of an injection pump for a Nissan Patrol car costs 550 EUR net, but if it is necessary to replace a hard-to-reach cylinder head, the price can go up to 850 EUR net. Standard waiting time is about 1 week, but it may be longer if you need to obtain hard-to-reach parts. Each time we inform our clients about a longer waiting time and a higher price for the repair, we wait for the client's decision whether they agree to such a solution. Our prices are calculated in such a way that we cannot lower the price for the repair of injection pumps for a Nissan Patrol car, but to meet our cooperation, we can offer a free return shipment for customers of your club from the continental part of the European Union. The best solution is to check our company, sending one injection pump for repair on a trial basis, if you are satisfied with our services, the cooperation will start spontaneously. We hope for fruitful cooperation. Kind regards, ZIPART Team S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Le sujet n'est pas compliqué en soi, mais pas simple non plus car les causes de vibrations dans le volant sont multiples. Nous allons procéder, dans l'ordre, avec méthode. Les vibrations peuvent avoir plusieurs origines, et se produire tout le temps ou pas, en virage seulement, en ligne droite à partir d'une certaine vitesse qui peut être basse (60 km/h) plus haute (80 km/h) ou encore plus haute (110 km/h par exemple). Vous devez essayer de vous souvenir quand ce problème a commencé, et vous demander également pourquoi vous ne vous en êtes pas occupé plus tôt ! En effet, un Patrol en bon état d'entretien ne vibre pas ! Et si une quelconque vibration apparait, il faut vous en occuper au plus vite, car cela ne s'arrangera pas tout seul, et il n'y a rien de plus pénible qu'un long périple au volant d'un engin qui vous renvoie des vibrations tout du long. Avant tout, je précise qu'on ne traite pas ici de l'amortisseur de direction. Même sans amortisseur de direction, un PAtrol en bon état ne vibre pas. Il est juste là pour amortir les retours de volant qui peuvent se produire lorsqu'on butte sur un obstacle. en TT par exemple, ou une simple bordure de trottoir un peu haute. VIBRATIONS AU ROULAGE (au Freinage, passez plus bas à la cause N°8) CAUSE N°1 LA PREMIERE CAUSE, et on l'oublie parfois, ce sont les pneus/jantes et/ou leur équilibrage. Des pneus usés, des pneus chinois qui sont restés immobiles sous votre Patrol pendant des mois au soleil... et c'est fini. On commencera donc par vérifier l'état des pneus et un passage à l'équilibrage CAMION (c'est à dire pas avec le cône, mais avec une platine de fixation à vis à 6 trous ou 3, seule garante d'un bon centrage comme au roulage). CAUSE N°2 Les biellettes de barre de suspension. Vérifiez leurs silent-blocs, leurs fixations, ainsi que les silent-blocs de fixation de la barre stab elle-même. J'en profite pour dire que l'amortisseur de direction est à contrôler également, car il peut être fatigué. Son rôle premier n'est pas de filtrer les vibrations au volant, mais plutôt de vous éviter des retours de volant en tout terrain, ou lors de passage dans un nid de poule. Il amortit ce choc ! Donc il faut quand même chercher d'où vient la vibration gênante. Ceci dit, l'amortisseur de direction amortit, aussi, les vibrations, car c'est un amortisseur. Mai ce n'est pas son rôle premier. Si ça vibre, il faut quand même chercher pourquoi. CAUSE N°3 Plus fréquente qu'on ne croit : Silent-blocs des barres panhard fatigués. Pour vérifier, il faut être deux, car ils sont costauds et sous tension. Un qui secoue le PATROL, un qui regarde dessous. On peut aussi passer chez le camarade contrôleur technique, sur un de ses plateaux vibratoires. CAUSE N°4 Les roulements de fusée desserrés. Mais vous avez du les entendre grogner avant... Si le tremblement a lieu simplement à froid, et plus à chaud, vérifiez le serrage de ces roulements (ils sont réglables !) et la pré-contrainte. Les roulements de pivots sont aussi une grande cause de vibration. Vous devriez dans ces cas avoir probablement une petit fuite d'huile au niveau des sphères, car s'ils sont fatigués, le joint spi des arbres de transmission fuit rapidement ... Allez voir ce qu'on vous dit sur cette panne-là, car on vous explique aussi quoi faire pour vous assurer que votre symptôme vient bien de là. Parfois, le bruit est les vibrations sont plus importants en virage. Allez voir les astuces qui en parlent ! CAUSE N°5 Les silent-blocs des tirants de ponts. Pour vérifier, il faut être deux, car ils sont costauds et sous tension. Un qui secoue le PATROL, un qui regarde dessous. Ou mieux encore, sur un plateau vibratoire comme ceux qu'ont les centres de Contrôle technique. CAUSE N°6 Les rotules de la barre de direction, et/ou celles de la barre d'accouplement qui peuvent être fatiguées. Si les rotules de la barre de direction (celle de devant sur le schéma ci-dessous, qui soutient l'amortisseur de direction) sont fatiguées, vous pouvez n'avoir aucune vibration en ligne droite, mais les sentir en longue courbes à vitesse un peu soutenue. CAUSE N°7 JEU DANS LE BOITIER DE DIRECTION (appelé aussi faussement crémaillère de direction) Sur une direction assistée, il y a toujours un peu de jeu au niveau du volant, moteur arrêté naturellement !. Ce jeu ne doit pas être excessif. Il peut être vérifié, véhicule sur chandelles à l'avant. Le conducteur tourne le volant légèrement à gauche, jusqu'à ce que son collègue, qui a empoigné la roue, sente celle-ci bouger. Dans un sens, puis dans l'autre. Il y une vis de réglage sur le boitier de direction qui permet de régler ce jeu (et qui rend la direction plus ou moins dure). La vis appuie sur la tête du secteur denté solidaire du levier de direction et celui-ci en baissant "rattrape" le jeu qui peut exister sur la crémaillère sur laquelle il engrène (Les dentures sont légèrement coniques). Si les bagues du boitier qui centrent le levier de direction sont usées tu ne pourras jamais plus avoir de bon réglage. Il peut y avoir du jeu d'usure dans ce boitier ref PB69K, dont Nini ne vend plus les pièces au détail, et dit de le remplacer en cas de problème. MAIS : il a été monté sur certains Y60, qui disposent sinon d'un PB69C, donc antérieur en terme d'indice, et qui est donc compatible. Et sur les Y60, les boitiers sont... réparables ! non mais. C'est fou ! Attention, c'est un organe de sécurité, donc ne pas faire n'importe quoi. Si tu ne sais pas, tu ne fais pas, ou tu fais avec quelqu'un qui sait. On trouvera ici au besoin des photos de l'engin et de son démontage : http://forum-auto.caradisiac.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet586961.htm et pour le réglage il faut 1/ desserrer l'écrou et 2/ visser la tige filetée VIBRATIONS AU FREINAGE CAUSE N°8 ça vibre quand vous freinez. Dans ces cas, le problème se situe au niveau de vos freins. A / Etriers de frein dont un des deux (ou les deux) pistons sont grippés. Allez voir l'astuce qui explique leur rénovation. Vous démontez la roue, et vous regardez les joints de vos pistons et leur état. S'ils sont tout rouillés .... et les caoutchouc fatigués ... yapluka. B / Vos disques qui peuvent être voilés. Pour commencer, mettez votre Patrol sur chandelles, et faites tourner la roue en regardant l'espace entre la plaquette et votre disque. ça doit tourner rond ! PAS obligé de mettre des super disques et des super plaquettes comme dans l'astuce. Vous pouvez par exemple trouver sur le net des disques et plaquettes Brembo qui vont très bien pour des prix très raisonnables, ou d'autres grandes marques connues. Les freins, les disques, comme les amortisseurs et les ressorts, sont des éléments qui assurent votre SECURITE. Et donc ne jouez pas avec ! 3) Raisons techniques : Ben ça vibre, si certains des éléments d'usure sont fatigués. 4) Ce qu’il faut revoir : Ce qu'on vous expliqué au dessus. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolé votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : C'est probablement les roulements de pivots, qui qui assurent justement le pivotement de ces fameuses sphères, qui sont fatigués. Ils ne remplissent plus leur office, et les 1/2 arbres de roue appuient sur le joint spi, qui lâche. De l'huile s'échappe alors par ce joint spi, et finit sa course .... sous le Patrol. Bonne nouvelle, vous en profiterez pour vidanger votre pont avant (il faudra enlever l'huile qui s'y trouve pour intervenir), et vous en profiterez aussi pour faire l'arrière. Facile, il vous suffira d'acheter la bonne huile, et une petite pompe électrique de vidange 12V que vous utiliserez à l'envers, pour pomper l'huile dans le bidon, et la faire couler par le bouchon de remplissage. Pour y accéder, il faudra juste démonter l'amortisseur de direction. Pour savoir si vos roulements de pivots, ou de roues, sont fatigués il y a un simple test à réaliser : - levez votre PATROL de manière à ce que les roues avant ne touchent plus le sol - attrapez la roue en haut et en bas, et appliquer une poussée d'avant en arrière. Si ça bouge c'est vos roulements de pivots qui sont morts, surtout celui du bas. - attrapez la roue devant et derrière, et là si ça bouge c'est le roulement de roue mais normalement vous deviez déjà entendre comme un grognement. Ces roulements se resserrent (allez voir le tuto qui en parle). 3) Raisons techniques : Ben on vous l'a dit au dessus. Vos roulements de pivot ont vécu. Il est grand temps de les remplacer. 4) Ce qu’il faut revoir : Et tant qu'à faire, changez les tous (un en bas, et un en haut, de chaque coté). Des kits de réfection existent, chez Euro4x4, mais on peut les trouver facilement ailleurs aussi via le net. Vous avez de la chance, il existe une vidéo qui explique très bien comment on doit s'y prendre dans les astuces, ici : Comptez une demi-journée par coté, pour un non-spécialiste en mécanique. Et prenez un compte premium pour avoir accès à toute la documentation atelier, qui donne tous les couples de serrage. Alors pas d'excuse, au boulot ! Bien sûr, huile + eau ne font pas bon ménage, donc vous allez trouver... de la mayonnaise un peu partout Et vous allez tout nettoyer (n'oubliez pas d'acheter les opercules qu'ont voit posé ici en haut et en bas de la sphère, mais ça vaut les deux bras et donc lors de la dépose avec un peu de savoir faire on peut les récupérer) et graisser Le seul truc à savoir, c'est qu'on n'est pas obligé de démonter le capteur ABS. Heureusement, car c'est parfois juste impossible sans le casser. On en trouve des pas trop chers sur le net, mais chez Nini, ils les vendent une fortune donc ATTENTION. et il vous faudra peut-être taper FORT de l'intérieur si un des roulements ne vient pas ( souvent celui du bas, on le voit en bas à droite de la photo ) 5) Votre recours : les copains du site si vous bloquez à un moment dans votre réfection. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Lorsqu'un PATROL fume, c'est qu'il y a une mauvaise combustion. Typiquement, trop de gasoil pour pas assez d'air. - Cela peut se produire si le débitmètre ne marche pas bien, et indique plus d'air à l'ECU que ce qu'il a vu passer. L'ECU dose le gasoil en fonction de la valeur du débitmètre, et donc il en fait injecter trop à la pompe. ATTENTION, VOTRE MOTEUR POLLUE A MORT ! - Cela peut venir d'un encrassement du boitier papillon et du collecteur d'admission, si votre EGR est encore en fonction. L'encrassement se situe surtout sur les deux cylindres du fond, là où le retour via la vanne EGR arrive. Ces Cylindres sont moins bien alimentés en air frais, et peuvent même chauffer jusqu'à la casse. Donc attention ! Remède : UN GRAND NETTOYAGE. - Sinon, la cause la plus probable, c'est un blocage de la vanne EGR en position ouverte, et c'est ce que nous allons voir ici. 3) Raisons techniques : La vanne EGR commence à dysfonctionner quand elle s'encrasse : la calamine d'échappement se dépose petit à petit â l'intérieur de la vanne, ce qui empêche une bonne mobilité de la soupape, voire carrément un blocage en position ouverte. Vous pouvez d'ailleurs avoir un code erreur. Récupérez-le, puis annulez-le. La vanne EGR permet de renvoyer une partie des gaz d’échappement produits par le moteur une seconde fois dans le moteur. Cet apport limite la température de combustion est la création de NoX. L'Oxydation de l'Azote (NOx) est en effet plus importante à haute température. C'est un système qui ne fonctionne pas à haut régime, là où les Nox sont les plus importants, car le moteur a besoin d'air frais en quantité ! Le taux de particules Nox est donc réduit à bas régime, avec un moteur moins chaud. Le rôle de cette pièce qui crée des soucis à tant d’automobilistes est de réduire les émissions d’oxyde d’azote (NOx) produites par le moteur. Ces molécules sont reconnues comme étant la cause de cancers du poumon. C'est bien beau, mais tout cela s'encrasse avec le temps, et on se met à polluer bien plus encore ! Il n'y a qu'à voir le nombre de diesel qui fument noir (même si d'autres causes peuvent produire ces effets). Il faut donc l'ENTRETENIR et la nettoyer régulièrement. Certains la condamnent (amende jusqu'à 7500 euros) et sur les PATROLs Manu, cela peut créer quelques surprises ... A noter que sur les modèles 2003 les gaz d'échappement sont refroidis dans un petit échangeur qui se trouve derrière la culasse 4) Ce qu’il faut revoir : SON NETTOYAGE ! Sur le schéma ci-dessous, identifiez votre EGR. Elle se trouve en dessous, de l'IC, sur la gauche du schéma. La vanne est fixée au bloc moteur par une patte métallique en équerre (support Egr sur la figure 1). Elle est ensuite raccordée par un tuyau rigide à l'échappement (tuyau EGR sur la figure 1) puis par un autre tuyau rigide à l'admission (tuyau guide d'Egr sur la figure 1). Pour intervenir sur la vanne il faut la désolidariser des tuyaux d'admission et d'échappement ainsi que de l'équerre support. Les vis facilement accessibles (surlignées en rouge sur la figure 1 et fléchées sur la figure 2) sont : Les deux vis de 12 qui fixent le tuyau d'admission au collecteur Les deux vis de 14 qui fixent le tuyau d'échappement à la vanne La vis de 12 qui tient la vanne sur l'équerre. (figure 1) (figure 2) Vous dévissez tout ça avec des douilles et clés à cliquet, puis vous sortez la vanne EGR pour la nettoyer après avoir déconnecté le connecteur électrique (qu'il ne faudra pas oublier de remettre, sinon vous aurez un code erreur !). Ne perdez pas les joints métalliques au démontage non plus, et n'oubliez pas de les remettre ! Franchement il n'y a rien de compliqué. La coupe schématique de la vanne 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... Explications de ce qui se passe : Lorsque vous vous mettez en code ou en plein phare, l'un des deux ne s'allume pas, ou votre voyant plein phare ne s'allume pas au tableau de bord lorsque ceux-ci sont allumés. Raisons techniques : Si le commodo est "grippé", l'alimentation se fait mal ou partiellement. L'alimentation des veilleuses, clignotants, codes et phares vient du commodo ... Celle du voyant plein phare au tableau de bord aussi et la masse est celle des phares. Ce qu’il faut revoir : Démonter et nettoyer le commodo, problème récurent sur Y60, il y a un contact pour chaque phare et pour "code et plein phare" cela fait quatre contacts sur le commodo pour la commande des feux de croisement et plein phare, il faut passer du papier abrasif fin sur (entre) les contacts et un peu de nettoyant contact. Pour le problème de voyant plein-phare au tableau de bord, certains l'ont résolu en démontant le commodo, puis en l'imbibant d'alcool à brûler, laissé sécher, et remonté. Schéma de câblage:

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Quoique vous fassiez, vous n'arrivez pas à dépasser 3000tr/mn. Pas de panique, on va trouver ensemble d'où cela peut venir. D'une manière générale, lorsque le Patrol refuse de faire quelque chose, c'est souvent lié à l'ECU, le calculateur, qui considère qu'un truc ne tourne pas rond. En l’occurrence ici, il est possible que le capteur de point mort soit en panne, ou que son câblage présente un défaut. Si vous ne trouvez pas de problème avec votre capteur de point mort, rendez-vous au tuto 'manque de puissance' pour trouver d'autres causes possibles. N'oubliez jamais que l'ECU vous donne des indications via ses 'codes erreurs' que vous pouvez récupérer en allant voir comment sur le post 'lecture des défauts'. 3) Raisons techniques : Lorsque vous êtes au point mort, l'ECU coupe l'injection de gasoil si vous cherchez à accélérer longtemps comme une bête pour protéger votre moteur. Si le capteur de point mort indique tout le temps 'point mort' alors que ce n'est pas le cas, vous imaginez bien ce qui se passe... Inversement, ce capteur, ou son câblage, peuvent indiquer en permanence qu'une vitesse est enclenchée. Ou encore, présenter un problème intermittent. 4) Ce qu’il faut revoir : Tout d'abord, on va s'assurer que notre problème vient bien de là. Pour ce faire, au ralenti, vous enclenchez le bouton 'HEAT' (chauffage accéléré) à gauche du volant. La rotation moteur doit passer à 1200tr/mn au lieu de 750tr/mn. Si vous passez une vitesse, la rotation moteur doit repasser à 750tr/mn. Si le bouton 'Heat' ne fait rien, il est possible/probable l'ECU ne voit pas le 'point mort', et que le capteur ou son câblage présentent un problème. Vous pouvez aussi débrancher le capteur, pour vérifier si quelque chose change, ou pas. En effet, le contact de Point Mort (PM) ferme un circuit au point mort, le débrancher permet de confirmer que c'est bien lui le fautif, et non pas le câblage. Ci-dessous la procédure pour vérifier si le contact est en court-circuit, ou en circuit ouvert : 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Si vous n'avez pas bloqué votre EGR ( et si elle est bloquée, dans ce cas, il est de bon ton de déconnecter le connecteur marron qui se trouve sous l'IC, car le papillon Swirl ne sert plus à rien ( il sert lorsque la vanne EGR est ouverte, et s'ouvre à la demande de l'ECU pour que les gaz d'échappements se mélangent mieux avec l'air frais), et que votre ralenti devient instable à chaud, vous avez un problème avec votre papillon swirl. Pourquoi ? A froid, l'EGR n'est pas activée par l'ECU, et donc le papillon SWIRL reste fermé. A chaud, au ralenti, l'ECU ouvre l'EGR au ralenti et donc aussi le papillon swirl pour faciliter le mélange des gaz d'échappement avec l'air frais en provenance de l'admission. Si le papillon ne s'ouvre pas ( on verra après pourquoi ), le ralenti devient instable. Comment l'ECU commande t'il l'ouverture de ce fameux papillon? Pneumatiquement, en commandant une électrovanne (EV) de vide, qui est connectée par une durite au réseau de la pompe à vide. L'injection de vide vient faire s'ouvrir le fameux papillon. 3) Raisons techniques : Si l'EV de vide ne marche plus OU si une durite de vide est fendue, ou déconnectée, le papillon restera toujours fermé par son ressort. Et alors, adieu le ralenti stable. 4) Ce qu’il faut revoir : En premier lieu, les durites de vide, et celle qui va de l'EV de vide située sous le connecteur MARRON ( de gacuhe ) qui se trouve dessous à gauche de l'IC, et qui va jusqu'au boitier papillon , qui se trouve derrière l'IC, au fond du moteur. Ensuite, la connexion électrique. Déconnectez le connecteur marron, et passez un coup de bombe contact sur les contacts des deux cotés. Et prenez-vous donc un compte-premium pour avoir accès à toutes les docs techniques ! Sur le schéma ci-dessous, identifiez et vérifiez la durite qui va de l'un à l'autre. D'une manière générale, vérifiez toute vos durites de vide, et changez les toutes si vous ne les avez jamais changées. Cela vous évitera, pour quelques Euros, d'avoir plein de problèmes. Il en faut 3 à 4m que vous couperez à la bonne longueur, et en les changeant une à une, vous ne pourrez pas vous tromper. Allez voir la panne 'PLUS DE PUISSANCE', on vous les montre en couleur ! Et n'en oubliez pas. Votre Patrol vous le rendra. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolé votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et naturellement n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il en y ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Si le Patrol n'avance plus comme avant, et qu'il a perdu de sa puissance, c'est probablement que le turbo ne fonctionne plus comme il devrait, ou que l'ECU est passé en mode sécurité permanente, pour protéger votre moteur. Si le turbo ne fonctionne plus, et on verra pourquoi, vous avez du mal à monter dans les tours, vous n'avez pas de reprise, mais si vous êtes patient et que vous montez dans les tours, alors vous retrouvez (sur du plat), un Patrol qui finit par se mettre à avancer, surtout si vous restez haut dans les tours. Dans une côte, sans prendre d'élan, et en restant haut dans les tours pour grimper, vous devrez rétrograder vitesse après vitesse. beuuuuhhhh. La troisième cause, c'est un filtre à gasoil bouché, soit parce que vous avez refait le plein juste après le départ du camion citerne qui a rempli les cuves, soit parce que votre filtre à gasoil est encrassé si cela fait longtemps que vous ne l'avez pas changé, soit enfin, après une nuit très très froide, et l'eau contenue dans votre filtre a 'paraffiné' avec le gasoil. Et là, plus possible d'accélérer car le débit de gasoil est trop faible à travers votre filtre. Si c'est le débitmètre qui est en panne, alors là, il n'y a pas grand chose à faire sauf le nettoyer et/ou le remplacer, et vous n'arriverez pas bien à monter dans les tours, même en descente ou sur du plat. N'ACHETEZ QUE DU DEBITMETRE d'ORIGINE, et pas du chinois si vous voulez que ça marche correctement, sauf à très bien vous y connaitre en électronique, et encore. Et avant d'envisager son remplacement, vu son prix, même si on le trouve pour 100E environ au japon, lisez tout ce qui suit et vérifiez le bon fonctionnement de votre turbo. Ce n'est peut-être pas grand chose, et un bête problème de durite de vide, fendue ou défaite. Une photo indiquant le filament à nettoyer de votre débitmètre se trouve tout en bas. J'utilise de la bombe contact DELICATEMENT. Il se peut que le débitmètre soit couvert d'huile, remontant du reniflard, voire de suie et poussière. Il est alors moins sensible, auquel cas sa tension en sortie est plus faible qu'elle ne devrait, et l'ECU demande alors moins de gasoil à la pompe, d'où le manque de puissance. N'oubliez jamais que l'ECU vous donne souvent des indications via ses 'codes erreurs' que vous pouvez récupérer en allant voir comment sur le post 'lecture des défauts'. 3) Raisons techniques : Dans le cas du filtre bouché, la pompe n'arrive pas à aspirer suffisamment de gasoil. Dans les deux autres cas, l'injection de gasoil est fortement limitée par l'ECU, et vous avez alors UN VEAU, et un manque de puissance. 4) Ce qu’il faut revoir : Déjà, il faut comprendre si le problème vient plutôt d'un dysfonctionnement du turbo, ou du débitmètre. En terme de diagnostique, la limite est fine entre les deux. Si c'est votre débitmètre, le débrancher ne changera rien. Vous pouvez essayer de le démonter et le nettoyer DELiCATEMENT. et Mettre de la bombe contact sur ses connexions. Si c'est votre turbo, et que vous débranchez votre débitmètre, alors ce sera pire encore, et vous pourrez encore plus difficilement monter dans les tours. On va déjà commencer par regarder le fonctionnement de notre turbo. Commencez par identifier votre actuateur de géométrie variable du turbo. il ressemble à ça : et il se trouve en haut à droite de cette image (on voit la petite surface ronde du dessus en tôle brillante) et le voilà en position, entre les deux turbines du Turbo : Pour vérifier si votre actuateur et/ou votre turbo fonctionnent, la première chose à vérifier est la suivante : 1/ Moteur arrêté, la tige de l'actuateur doit être toute sortie, et donc toute en bas. 2/ Moteur en marche et au ralenti, elle doit être toute rentrée et en position haute. A ce moment, le petit levier qu'elle entraine doit être calé sur sa butée ( il y a une vis et un boulon qui la bloque). En accélérant assez fort à l'arrêt, vous devriez voir la tige bouger un peu vers le bas (il faut être deux !). Si tout est bon, assurez-vous quand même que la tige a bien 10mm d'amplitude, et qu'il n'y a pas de point dur, moteur à l'arrêt. Tige tout en bas donc, vous placez votre index dessous, empreintes digitales vers le haut et vous poussez (très) fort. Vous devez sentir la résistance du ressort qui se trouve dans l'actuateur. et vous devez pouvoir pousser fort jusqu'à rentrer la tige de 10mm environ dans l'actuateur, sans point dur en dehors de la résistance de ce fameux ressort. Si il y a un point de blocage, il y a fort à parier que votre géométrie variable est encrassée. Il semblerait qu'un passage au nettoyage à l'hydrogène règle ce problème. Sinon, il faut démonter et nettoyer. pas simple. S'il n'y a pas de point de blocage, alors le problème vient probablement d'ailleurs. Si la tige ne bouge pas, et reste en bas, lorsque vous allumez, c'est que vous avez probablement un "problème de vide". Cet actuateur fonctionne à dépression. Une pompe à vide crée du vide, que le Patrol utilise pour différents usages. L'un d'eux est de faire fonctionner l'actuateur à dépression. Nous allons d'abord vérifier qu'il y a bien du vide dans le tuyau de l'actuateur. Moteur en marche,, vous débranchez le petit tuyau qui arrive à l'actuateur. vous devez entendre un pschitttt. Et si vous mettez votre index au bout, il doit sentir une bonne aspiration. S'il n'y en a pas, c'est probablement qu'un des nombreux tuyaux de vide est percé ou abimé ou même débranché. Changez les tous si vous ne l'avez jamais fait. il faut environ 4m de durite de vide de 3mm. Prenez de la couleur, c'est plus visible et joli ! N'en oubliez pas. en particulier les deux qui partent par dessous, de la pompe à vide. Il suffit de les remplacer une à une pour ne pas se tromper. Et il vaut mieux démonter l'intercooler ( la grosse boite en alu avec ailettes de radiateur ci-dessous sur la photo). Sur la dernière photo, on voit les durites qui arrivent et partent de l'électrovanne de vide utilisée par l'ECU pour faire varier le vide de la durite qui part vers l'actuateur, en mélangeant le vide avec de l'air frais qui vient du résonateur ( le boitier noir en plastique qui se trouve sous le boitier contenant le filtre à air, et sur lequel est connectée la durite la plus basse de la photo au dessus). Identifiez-là. C'est facile, cherchez le petit 'amortisseur' vert. Cette EV de vide peut aussi être en panne, ou fonctionner mal. Repérez bien les durites, et démontez la pour pouvoir la nettoyer. Un coup léger de soufflette et du WD40 vont très bien. S'il y a bien du vide, dans le tuyau, que la tige de l'actuateur ne bloque pas avec votre index, que les durites ont été changées et bien fixées (TOUTES), alors il vous reste cet EV de vide qui peut jouer des siennes. POUR LE DEBITMETRE et le nettoyer. Le démonter (deux vis), et lui passer délicatement de la bombe contact sur la plaque verticale qui brille si elle est propre (couleur métallique) Attention, après 2005 il est différent, et son connecteur comprend un fil de plus pour le capteur de température d'air. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. 6/ référence du débitmètre SEUL AVANT 2005 : 22680 AD 21A APRES 2005 : 22680 7S 000 La pièce d'origine NISSAN la moins chère se trouve là, pour le premier. Mais le second s'y trouve aussi. https://www.amayama.com/en/part/nissan/22680ad21a S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !

Préambule Explications de ce qui se passe Raisons techniques Ce qu’il faut revoir Votre recours 1) Préambule Ce qui suit relève de notre expérience et de celle de nos membres, et, naturellement, n’engage pas Nissan et encore moins le Forum. C’est une explication possible du problème rencontré, mais il est possible qu’il y en ait d’autres ... 2) Explications de ce qui se passe : Le calculateur (ECU) de notre Patrol s'assure à tout moment que tout va bien et autant que possible, que rien ne met en danger l'intégrité du moteur, voire sa fiabilité. Dans ces cas particuliers où l'ECU pense qu'il y a un problème avec la pression turbo, ou la valeur du débitmètre, il coupe l'alimentation de gasoil, le temps que ce qu'il considère comme anormal disparaisse. N'oubliez jamais que l'ECU vous donne (mais pas toujours) des indications via ses 'codes erreurs' que vous pouvez récupérer en allant voir comment sur le post 'lecture des défauts', mais bien entendu, ce serait trop simple, il n'y a pas toujours un défaut d'affiché (le voyant moteur s'allume alors), ou stocké dans sa mémoire, sans que le voyant moteur s'allume nécessairement. 3) Raisons techniques : Il existe deux capteurs, dont les valeurs de tension excessives peuvent générer cette mise en sécurité, la plus probable/fréquente provient d'une erreur "perçue' de débitmètre (MAF ou Mass Air Flow en anglais). Mais une pression dans l'admission trop importante pendant trop longtemps peut aussi générer une mise en sécurité . Pourquoi ? C'est tout simplement pour PROTEGER votre moteur. Comment ? Parce que l'ECU dispose en mémoire (PROM) d'un ensemble de paramètres configurés EN USINE, qui lui permettent de s'assurer à tout moment que le fonctionnement moteur et de ses principaux capteurs sont "NORMAUX". S'il détecte une anomalie, il ne se pose pas de question et réduit brutalement l'injection de gasoil effectuée par la pompe à injection, qu'il contrôle. C'est ce qui se passe si vous débranchez le débitmètre. N'ayant plus de mesure du volume d'air qui passe dans l'admission, l'ECU décide de réguler l'injection de gasoil avec simplement l'information compte-tours, et en prenant en plus une marge de manœuvre. Et vous êtes alors en permanence dans un mode 'sécurité' particulier de protection moteur, et vous avez un veau. C'est pour votre bien ! Il suffit de trouver la panne et de réparer. Quand ces coupures se produisent-elles ? Quand tout va bien, jamais. MAIS, si votre débitmètre présente une tension excessive - en général due au fait que vous avez bloqué l'EGR', ou changé ou bricolé (suppression catalyseur : ce n'est pas bien ! - suppression silencieux : ce n'est pas bien non plus !! ) votre pot d’échappement, alors vous risquez de rencontrer ces mises en sécurité, plus souvent en 3e, 4e et 5e qu'en seconde ou première pour les manu. C'est un problème de charge ... et on ne s'éternise pas non plus en 2e ou même 3e, sauf si on tracte, ou en grimpant une très forte pente. Les seuils à ne pas dépasser plus de quelques secondes pour la tension du débitmètre sont les suivants : - plus de 3,55 V en dessous de 2000 tr/mn, - plus de 3,90 V en dessous de 2500 tr/mn, - plus de 4,00 V en dessous de 3000 tr/mn, - plus de 4,15 V en dessous de 3500 tr/mn, ou plus de tension du tout (cas de la panne franche) Et vous aurez sinon ce qu'on appelle en anglais un 'limp mode' ou mise en sécurité, intermittente, ou permanente. C'est pareil si vous n'avez pas un débitmètre "NISSAN original". Un autre débitmètre, même si donné comme "compatible", peut générer une tension de 0.1 V ou 0.2 V supplémentaires, et cela peut suffire pour déclencher des mises en sécurité. A l'inverse, si la tension est inférieure, votre ECU injectera moins de gasoil, et vous aurez moins de canassons sous la pédale. J'ai testé un chinois donné pour Nissan Maxima. Au ralenti, il me donnait 2.36 V. Alors évidemment, les 3.55 V, je les atteignais presque systématiquement avant 2000 tr/mn. Vous pouvez en trouver des vrais (cherchez sur le site) à des prix d'environ 100 €, au japon par exemple. Donc pas d'économies là-dessus sinon, vous risquez des déboires et ne pas vous en sortir. On vous aura prévenus ... Mais avant d'en acheter un neuf, assurez-vous que c'est bien lui le coupable. Pas la peine non plus de jeter l'argent par les fenêtres. 4) Ce qu’il faut revoir : En premier lieu, démontez et nettoyez le débitmètre au WD40 (en particulier la petite plaque métallique qu'on peut voir ci-dessous en vertical, et mettez un coup de bombe 'contact' dans sa prise. Ce débitmètre peut se recouvrir d'huile et de suies si votre EGR est toujours en fonction, si votre filtre à air fonctionne mal et/ou si votre Patrol consomme de l'huile, sachant que de toute façon il en remonte par le reniflard ... Sauf si vous avez installé un 'catch can', pour capturer tout ou partie des vapeurs d'huile. Un petit peu de vapeur peut permettre de lubrifier les soupapes, trop vont vous huiler aussi l'IC et les tubulures ... L'essentiel, c'est de bien nettoyer tout ça au moins une fois par an. Le débitmètre est le capteur retenu par deux vis sur le gros tuyau en plastique noir, en sortie de filtre à air et qui se trouve au milieu en bas de l'image qui suit, à droite du petit coude métallique (il suffit de déclipser délicatement son connecteur en appuyant sur la languette visible sur le dessus et en tirant en même temps vers soi) : En second lieu, la seule manière simple de réduire voire supprimer ces mises en sécurité, c'est de VISSER la vis de butée du levier de géométrie variable du turbo (voir le tuto blocage EGR) ATTENTION : ce réglage est TRES sensible, il faut le faire 1/3 de tour par 1/3 de tour jusqu'à suppression du problème. La vis à dévisser est celle qui a de la peinture blanche sur la photo suivante, à droite de la tige de l'actuateur. CE N'EST PAS le boulon QUI EST SUR LA TIGE DE L'ACTUATEUR, et qui sert à régler sa longueur. Elle n'est pas facile d'accès la vis de butée, car elle se trouve derrière la tige de l'actuateur (clé allen de 2,5 par le dessus). Ce dernier ne tient que par deux vis, dont les écrous sont accessibles par le dessous. Attention de ne pas les perdre ! Vous pouvez aussi désolidariser la tige de l'actuateur du levier de la GV du turbo, en enlevant le circlips qui la tient. NE PAS LE PERDRE NON PLUS ! Pour ce faire, je glisse un torchon de madame par dessous, je le mets oreilles en l'air, puis je le pousse d'un coup sec vers le bas (vers le torchon) avec deux longs tournevis plats. Chacun son truc. Il est aussi possible aussi de mettre une ou plusieurs diodes Schottky en série avec le signal qui sort du débitmètre (ou avant son entrée dans l'ECU). Mais cela fait baisser sa tension pour tous les tr/mn, et donc limitera l'injection de gasoil, car l'ECU utilise cette valeur de débitmètre pour calculer le volume de gasoil qu'il demande à la pompe d'injecter à tout moment. Enfin, la solution, toujours sans toucher aux PROMs de l'ECU, consiste à avoir une électronique qui prend en entrée la valeur du débitmètre et les tr/mn (signal PMH) à l'entrée de l'ECU, et de modifier la valeur du débitmètre pour qu'elle reste en dessous des valeurs de seuils. Il existe des produits américains qui le font, mais chers (250 $). Voilà d'ailleurs un boitier de modification MAF qui prend en entrée le signal des tr/mn (RPM) que vous trouvez à l'entrée de l'ECU (signal PMH), et celui de votre débitmètre (MAF), et qui en modifie la valeur en fonction de tables qui sont à charger dans le boitier via une interface et un logiciel : https://splitsec.com/product/psc1-001-programmable-signal-calibrator. Le souci avec ce produit, c'est que vous ne pourrez pas régler de "timer" pour retarder le contrôle de la valeur de votre débitmètre des quelques secondes pendant lesquelles l'ECU accepte un dépassement de tension. D'où une perte de puissance possible. Si on connait l'électronique et le logiciel, on peut aussi se bricoler quelque chose pour quelques dizaines d'Euros avec un microcontrôleur et quelques composants. Quand j'aurai le temps, je ferai un tuto détaillé, et mettrai en ligne le circuit imprimé, la liste des composants, et même le logiciel. Mais les concepteurs/fabricants de solutions risquent de me haïr ... En Australie, des spécialistes de la chose savent intervenir sur les PROMS de l'ECU, les dessouder, et changer les tensions de mise en sécurité en les augmentant. Il me semble qu'il en existe 1 en France. Mais faire réaliser cette modification par courrier sans pouvoir la tester ne me semble pas une bonne idée. Et sauf si on veut chercher de la performance à tout prix, est-ce bien la peine de dépenser 700 € de plus (car on en profite pour faire réaliser un REMAPING complet) ? Edit : J'ai mis au point un boitier électronique qui s'occupe de tout, et comme il faut : la Magic Box. Non seulement elle gère la tension du MAF pour que vous n'ayez plus de mises en sécurité, mais aussi elle gère le turbo directement pour optimiser son fonctionnement, même en altitude. Il faut que l'EGR soit bloquée, bien sûr, et même si vous avez un échappement 3" INOX complet, elle vous permettra d'obtenir le meilleur de votre configuration. Voir l'Astuce qui en parle le cas échéant. 5) Votre recours : AUCUN Si vous bricolez votre PATROL et l'avez modifié, vous ne pouvez compter que sur vous-mêmes et sur ... les copains de PATROL-GR.NET. S'il vous manque des données techniques constructeur précises Abonnez-vous au compte Premium Vous accèderez à LA BIBLE DE PGR et bénéficierez des documentations techniques officielles pour vos Patrols !