Eric Def 90 300 Dti

Pour la neige - le TOYO Opat NON - BFGoodrich All Terrain TA NON - GENERAL TIRE Grabber AT2 NON - PIRELLI Scorpion A/T NON pour le raid ( qui sont le cahier de charge de ces pneus) - le TOYO Opat Bof - BFGoodrich All Terrain TA Oui le N°1 - GENERAL TIRE Grabber AT2 Oui le N°2 - PIRELLI Scorpion A/T Non Pour le roulage de tous les jours - le TOYO Opat [ b]Oui mais sans plus[/b] - BFGoodrich All Terrain TA Non pas le top et même le plus mauvais - GENERAL TIRE Grabber AT2 NON pas top - PIRELLI Scorpion A/T Oui parfait en montagne approche automnale

le sac de bille s'use dans le pneu et les billes se repartissent il est interdit de mettre cela dans le pneu tourisme et 4X4 car les billes bouffent le calandrage du pneu en plus la rotation d'un pneu tourisme ou 4X4 est tres largement sup a celui d'un PL et donc cela n'arrive pas a faire effet et en ralentissant tu te retrouves avec des chocs d'enfer au moment du regroupage des billes j'ai testé et aussitot j'ai enlevé rien vaut un equilibrage au top en voici une copie de mes formations Un équilibrage de compétition Voici le conseil du spécialiste Le top dans l’équilibrage Il est possible d’obtenir un montage optimal « pneu et roue » à l’aide d’une équilibreuse classique que l’on trouve dans les centres auto ou garages. L’objectif de cette méthode est d’obtenir un équilibrage parfait tout en minimisant le poids des masses à poser.  On va fixer sur l’équilibreuse juste la roue et que la roue sans le pneu, on va la serrer avec un système de broche et non de cône.  On équilibre la roue a Zéro en principe de statique (c’est pour les pros qui lisent )  On enlève la roue et on lui monte le pneu dans la règle de l’art avec un apport de lubrifiant sur l’ensemble de la jante.  On équilibre la roue complète (roue complète = roue + pneu) en utilisant toujours le système de serrage a broche.  Marquer à l’aide d’une craie grasse la position de la masse d’équilibrage -Mais on fixe aucune masse-  On enlève la roue de l’équilibreuse, on redécolle le pneu pour le tourné à l’opposé de la masse mise précédemment sur la jante. (La craie en opposition de la masse de roue )  On gonfle le pneu a 3.5, on enlève la masse de jante et on équilibre de nouveau la roue en mode dynamique (toujours pour les pros …..) Sauf défaut du pneu ou/et de la roue , vous avez minimisé le balourd Grace à cette méthode, on va vers la diminution de la vibration résidu

dans le mondu du pneu 4X4 il y a une regle a respecter pour jamais avoir de probleme dans le comportement du 4X4 dans les rapports de ponts et boites avoir la même taille avoir la même marque avoir le même profil devant et derriere

le depannage en France peut etre court mais en raid cela peut etre beaucoup plus long donc NON c'est pas le même pneu car en plus il a un ne valuer de circonference sous charge qui est aussi differente que celle en statique il faut partir avec du matos il y a pas de secret

je vois pas pourquoi le 235 est un poil juste..... ay vue du nombre de raider qui roulent avec si il y avait un probleme on le serait.... Pour une roue de secour en 265/75 il faut une 265/75 il y a pas d'autre truc sinon là aussi on le serait et de plus je l'utiliserai dans mes prepas

OUI tu as raison mais il y a aussi une chose a penser le scenario qui est assez courant le truc " en cas de de" 255 n'est pas vraiment courant labas donc pour le raid la taille 265 est plus courant labas et en plus dans le sable clair il va etre plus facile a emmener le 255 est le plus gros bouffeur de puissance dans le sable la plus belle preuve les 4X4 d'assistance du DAKAR pour certain grand team on fait le test en direct et on laché pour revenir au 235/85R16 qui est le top car il y a un respect dans les rapports de pont et boite cette année aussi la plus grande taille au nombre de quantité va etre encore le 235/85R16 je pense au vue des ventes que l'on va sur des 85 a 88 % du parc roulant l

2.2 pour la route OUI 1.5 pour la route NON c'est même limite dangereux donc route en 2.2 labas 1.5 parfait si tu as un terrain dur mais surtout une regle plus la pression baisse plus la puissance doit baisser sinon tu augmente le risque incident sur les pneus

Pour faire un rechapé il faut une carcasse donc il faut trouver un vieux pneu (moins de 3 ans avec moins de 30.000kms environ) sans degat en carcasse donc imagine le marché en France de la taille que tu cherches ...... le 33/12.50r16 il est de 0.0000000000001 % et je suis large la preuve je suis sur le truc car je dois en trouver 30 pour un copain qui va faire une truc de fou donc je suis aussi sur le coup

kle top c'est le 16' la taille US est plus un effet de look que de technic comme le 16'

Pourquoi les Mud de chez BFG on peut pas les dégonfler ?

NON il y a pas de centre independant on fait tous partis de la même maison qui est a Clermont

et moi de même avoir quitté le commerce pour la formation le pied en plus je vais essayer les 4X4 pour mon boulot et surtout les pneus donc rien a dire pourvu que cela dur

le 10R15 est une taile japonaise qui a pas eu son succes en europe donc disparut sinon la taillec'est une mixte entre 255 /265-75R15 le 215 est la taille d'origne de ton 4X4 Pour ton pays le AT est un bon produit et pour le raid aussi va voir le Dunlop AT2 Pirelli ATR good Year ATR

cela est vrai il n'y a pas de garantie sur le reglage de geometrie mais il doit avoir une feuille de reglage qui est donné au client avec une explication sur cette feuille vous devez avoir les cotes constructeur les cotes avant et apres reglage de plus il faut aussi demander une chose ( et là il y a un risque de grincement des dents) d'avoir la feuille de regalge des cotes apres serrage des pieces Oui car au serrage on peut donner un 1/10 de tour au barre sans que cela apparaisse sur la feuille qui est déja editée je viens d'avoir le cas Hier dans un point de vente de notre groupe et cela etait de notre faute ...... un bilan final s'édite normalement toujours apres le serrage des pieces... ca sert a rien si c'est pas serré... Sauf un bilan intermediaire quand tu regles la chasse (cas rare qd meme...) Si un gars édite un bilan final avant serrage, ben faut qu'il change de metier... ou qu'il aille en formation.. ou qu'il arrete de se f***e de la figure de ses clients... c'est pas du boulot... OUI comme tu le dis mais il y la théorie et la pratique .... donc ne monte pas au cocotier mais cela arrive plus souvent que l'on croit donc juste pour vous signaler et lors des formations on explique le truc et les problemes que l'on rencointre apres mais cela n'empeche pas

Pour ton info la gomme d'un mixte de grande marque change dans sa souplesse (aui est le principe d'adherence d'un pneu avec l'effet de surface) donc elle change a partir de 7° en dessous de 7° la gomme durcit en plus le goudron lui aussi durcit et deux surfaces dures on du mal a trouver le point d'adherence on est dans la pure logique Donc OUI il y a un roulage en pneu mixte en montagne OUI il roule en hiver avec Mais quand je suis en montagne je vois pas mal de 4X4 en vrac sur les bords de route et pourtant personne en cause sur les forums car un 4X4 roule en 4 roue motrices parfait pour avancer mais il freine aussi sur les 4 comme la Clio devant qui freine aussi sur les 4 roues mais avec un poids largment en dessous de notre gros 4X4 sinon tous les 4X4 des services de securite sont en pneu hiver car suite a des essais il on put apprecier la difference de securité d'un pneu hiver par rapport a un pneu mixte Tu as surement raison, et toutes tes explications sont logiques Mais qui à les moyens d'investir dans un jeu de pneus/jantes pour l'hiver, un jeu de mixte pour le sable, un jeu de mud pour la boue, etc ... Je pense que notre camarade recherche le meilleurs compromis ... et même si c'est un peu abusif, il y a noté M+S sur les flancs du BF AT. OUI mais ce M+S n'a rien a voir avec la technique du pneu juste une homologation pour etre monter sur certain 4X4 USA rien de plus l'investissement de pneu pour un roulage dans des conditions hivernales est moins cher que le resultat d'une petite sortie de route.... regarde là http://www.landmania.com/Sections-article139-p3.html tu vas voir un pneu neige (le pneu miste) dans son élément je te jure que sur les rallyes raid ou raids on voit pas de pneu neige Pourtant on voit bine des pneus sable (BFG ATTA est un pneu sable ) sur la neige.....Bizarre le truc

cela est vrai il n'y a pas de garantie sur le reglage de geometrie mais il doit avoir une feuille de reglage qui est donné au client avec une explication sur cette feuille vous devez avoir les cotes constructeur les cotes avant et apres reglage de plus il faut aussi demander une chose ( et là il y a un risque de grincement des dents) d'avoir la feuille de regalge des cotes apres serrage des pieces Oui car au serrage on peut donner un 1/10 de tour au barre sans que cela apparaisse sur la feuille qui est déja editée je viens d'avoir le cas Hier dans un point de vente de notre groupe et cela etait de notre faute ......

regarde une chose l'angle de pivot sur la feuille de reglage qui souvent est hors cote sur les Nissan GR

Pour ton info la gomme d'un mixte de grande marque change dans sa souplesse (aui est le principe d'adherence d'un pneu avec l'effet de surface) donc elle change a partir de 7° en dessous de 7° la gomme durcit en plus le goudron lui aussi durcit et deux surfaces dures on du mal a trouver le point d'adherence on est dans la pure logique Donc OUI il y a un roulage en pneu mixte en montagne OUI il roule en hiver avec Mais quand je suis en montagne je vois pas mal de 4X4 en vrac sur les bords de route et pourtant personne en cause sur les forums car un 4X4 roule en 4 roue motrices parfait pour avancer mais il freine aussi sur les 4 comme la Clio devant qui freine aussi sur les 4 roues mais avec un poids largment en dessous de notre gros 4X4 sinon tous les 4X4 des services de securite sont en pneu hiver car suite a des essais il on put apprecier la difference de securité d'un pneu hiver par rapport a un pneu mixte

c'est une homologation US qui doit avoir une distance et une certaine hauteur entre les crampons on se fout de la qualité de la carcasse et de la technique de gomme mais le pneu BFG AT qui est le top dans le raid essaye dans le sable ne peut pas etre au top sur le froid l'adherence n'est pas la même il faut rester logique LEs SUV aussi on parle de 4X4 mais cela reste des vehicule de loisir et rien d'autre on va pas faire la même utilisation entre un GR et un Xtrail et là tous le monde est d'accord Pourtant dans le pneu mixte tous le monde va le mettre dans toutes les sauces il faut pas oubleir que nos BB sont plus lourd donc on besoin de plus d'adherence pour freiner que la twqingo qui est devant nous donc restosn logique un pneu mixte pour le loisir raid OK mais pour le froid il faut un pneu pour le froid

ma réponse est rapide OUI pour le tarif mais techniquement il sont a la ramasse la carcasse est pas terrible voilà pour simplifier je vais dire BOF cela vaut pas un bon Guynae de chez Black Star

Non!!! On ne touches pas le volant pour reprendre le centrage de la direction. Le boitier de direction a un point milieu et donc il ne peu etre decalé. Oui Bravo on prend le point milieu du boitier et on regle la barre d'acouplement pour le para

si tu circules en montagne passe en pneu hiver car un mixte avec un cahier de charge route seche et raid sur piste et sable je le vois mal te donner satisfaction sur le froid voila une copie d'une partie de mes formations Le pneu qui dompte le froid L'hiver, les conditions de circulation se détériorent. Pour y faire face en toute sécurité, il est préférable d'utiliser des pneus adaptés. Organe essentiel d'un véhicule, un pneu atteint son efficacité maximale sur un sol parfaitement sec et lorsque la surface de contact entre le pneu et la route est la plus grande possible. Exemple parfait : le pneu slick (lisse) utilisé en compétition. Mais, lorsque les conditions se détériorent, ce type d'équipement perd de son pouvoir et peut devenir dangereux. Si l'eau réussit à soulever le pneu, qui n'est alors plus en contact avec la route, on perd le contrôle du véhicule (aquaplanage). Pour que le pneu s'accroche à la chaussée sur route mouillée ou glissante, sa bande de roulement doit donc comporter de nombreuses découpes. Objectif : éliminer et rompre le film d'eau qui se crée entre la bande de roulement et la route afin qu'il se retrouve sur une surface sèche. Sur sol mouillé, le pneu doit empêcher le maximum d'eau de passer dessous et l'évacuer sur le côté, rompre le film d'eau résiduel afin de créer un sol sec, et adhérer sur le sol sec. La sculpture du pneu (dessin produit par la disposition des pavés de gomme de la bande de roulement) joue un rôle prépondérant au même titre que son architecture. Celle-ci détermine l'empreinte au sol qui doit être la plus étroite possible pour atténuer la pression de l'eau sur le front du pneu. Rompre le film d'eau est l'un des rôles des lamelles qui fonctionnent un peu comme un essuie-glace ). Bien sûr, si tous les pneus commercialisés remplissent ce rôle - avec plus ou moins d'efficacité -, ils trouvent vite leurs limites dans des conditions d'utilisation difficiles, comme sur de la neige ou du verglas. Les manufacturiers ont donc créé des produits efficaces à basse température et qui résistent aux conditions hivernales. Qu'il pleuve, qu'il neige ou qu'il gèle, le problème est comparable. A très basse température, la glace est dite sèche car l'eau est totalement gelée, donc compacte. L'état de la surface est très peu rugueux, même s'il comporte encore des aspérités, et peut être comparé à celui d'un bitume très lisse. Lorsque la température est comprise entre - 7°C et 0°C, la pression des pneus exercée sur le verglas provoque une fusion superficielle de la glace. Celle-là se recouvre alors d'un mince film d'eau qui comble les micro-aspérités se trouvant à la surface de la glace. La boucle est bouclée, un bon pneu hiver doit être efficace sur sol mouillé. Autre problème rencontré en hiver la baisse de l'adhérence. Par exemple, une route verglacée est deux fois plus glissante qu'une voie enneigée, quatre fois plus qu'une route mouillée ou couverte de neige fondue et huit fois plus qu'une chaussée sèche. L'adhérence est déterminée par le dessin de la structure et par la qualité de la gomme. Le pneu doit remplir différentes fonctions. Par exemple, sur un sol recouvert de neige fraîche ou peu damée, il doit se comporter comme une crémaillère. C'est-à-dire que le dessin des pavés de gomme doit engendrer des découpes dans la neige pour assurer une motricité acceptable. Pour cela, il faut multiplier le nombre de pavés, avec des creux relativement importants (pour éviter leur colmatage), et réaliser un dessin directionnel (dans ce cas, le pneu ne peut être utilisé que dans un sens). L'effet d'accroche est recherché pour les cas de neige tassée et sur le verglas. Il est obtenu grâce aux incisions de la bande de roulement et aux arêtes des pavés de gomme. C'est pourquoi chacun de ces pavés comporte des lamelles qui se déforment pour s'agripper au sol. Enfin, il faut maintenir en permanence un maximum de surface en contact avec le sol en préservant la souplesse de la sculpture. Or, l'hiver, la gomme durcit sous l'action du froid, et cela dès que la température descend sous les 7°C. La bande de roulement se déforme alors beaucoup moins car les pavés de gomme sont plus rigides et l'adhérence du pneu sur le sol baisse. Il faut donc utiliser des gommes spécifiques moins sensibles au froid. Revers de la médaille cette gomme plus tendre s'use plus rapidement lorsque la route est sèche. Les pneus hiver possèdent donc des qualités indéniables sous les intempéries. Ceux qui roulent dans des départements fortement enneigés ont compris l'intérêt de ce type de pneus. Ainsi, les pays scandinaves affichent un taux d'équipement supérieur à 90 %.

le 305/70R16 en BFG Mud est en arrivage d'Amérique du Nord prevue dans 6 sedmaines a ce jour le 12 octobre dispo de chez michelin stock France il reste un pneu a ce jour dans le stock Michelin dans cette taille

Oui le Falken AT est un mixte sans trop de technique suite a un equipement de 8 4X4 de presse pour le Dakar 2006 et au retour un demontage pour comprendre une chose il aime pas les basses pression mais resiste bien aux chocs et caillasses sur route BOF même neuf sur piste humide il aime pas la puissance bonne bete de somme mais pas un cheval de course surtout il aime pas les basses pression

La taille est deja choisie: 235/85x16. C'est un jeu destiné a faire du terrain, beaucoup de boue par chez moi... Le pb c'est que parfois faut faire 200 ou 300km pour acceder a une balade sympa.. Mes recherches m'ont permis de trouver(prix du pneu seul): -une copie du BFG mud en rechappé INSA (pale copie) la gomme est trop souple et le crampon manque de rigidité[/color] -du black star mud max [b]je prefere le Guyane qui respecte plus la meca et aussi un comportement routier plus securisant que le Mud Max (car on fait toujours de la route)[/b] du bridgestone D673 c'est un pneu pour la piste seche et franchissementr de cailloux et roches donc rien a voir avec la boue -du scorpion mud (la ca commence a faire cher pour moi...) [b]un beau produit qui aime la bonne gestion des pressions va etre le compagnon parfait pour les grande balade et même en raid[/b]