Eric Def 90 300 Dti

l'hiver je suis en poste en montagne pour aider techniquement les service technique et de securité a s'equiper correctement donc je vois pas mal de 4X4 et personne ne fait monter des pneus mixte pour rouler en hiver avec le risque de neige j'y retourne cette année ou je vais encore discuter autour d'un Land rouge de pompier d'un Navarra de station etc... apres il faut bien definir les besoins des ambulances mais pour finir un pneu mixte qui est pour le sable ne peux pas etre bon sur le froid comme les chaussures une pataugas est fait pour le sable sur la neige bonjour les engelures et un equipement hivernal est moins cher qu'un gros boum

annonce ton probleme et ton montage car mise a part d'avoir 60gr a 100gr de plomb je vosi pas trop le est probleme je parle sur des pneus neuf apres c'est suivant l'etat

AU topil fait parti des meilleurs mixtes par rapport a nos BB et al'utilisation que l'on fait 99% de route et 1% de chemin mais attention il est mixte dans la fonction route seche voir humide et piste et raid loisir

un pneu mixte a un cahier de charge pour route seche et pisteimagine que pour l'hiver il te faut un gomme douce pour resister au froid donc un pneu mixte avec une gomme douce qui resiste a la piste pour peut etre parfait en hiver cela s'appelle iun pneu parfait mais cela existe pas un pneu mixte pour la piste et route seche un pneu hiver pour l'hiver neige et mouillée va voir là http://www.forum4x4.com/forum/forumdisplay.php?f=24 je donne des petites explications sur le pneu hiver et le pneu mixte

http://www.forum4x4.com/spip.php?article154 voila mon petit reportage sur l'assistance des 24h de France Ou j'ai participé comme depanneur

la resistance a un pneu dans par exemple un virage va etre donner par l'angle de nappe cela va donner un flex sup et pourvoir prendre en charge les forces laterales la resistance a la charge est la resistance du pneu a une certaine vitesse a un poids de charge Puis on a aussi des carcasses avec des nappes flottantes pour essayer de diminuer les penetrations de pointe mais il faut pas confondre les principe de plus il y a aussi un facteur important pour la tenue de route la pression Oui car par exemple sur un circuit on va pourvoir donner un comportement completement different en jouant les pressions La dérive est la variation de trajectoire du véhicule due à la déformation transversale que subissent les pneumatiques quand ils sont soumis à l'action d'une force latérale. En pratique, cette force peut avoir diverses origines : vent latéral, force centrifuge en virage, dévers de la chaussée ou bien inclinaison de la roue (carrossage). Sur la figure 1 on remarque la déformation de l'aire de contact du pneu sous l'effet de la force transversale T. La trajectoire décrite (2) n'est plus identique à celle choisie par le conducteur. L'angle a, formé par le plan de la roue (1) et la tangente à la trajectoire définitive (2), est appelé angle de dérive (si la force T est constante, la trajectoire 2 est également une droite). La valeur de l'angle a dépend de la résistance à la dérive du pneu et aussi de la conception du véhicule (position du centre de gravité, du centre de poussée, charges sur les essieux, types de suspensions, etc.). Théoriquement, la stabilité d'un véhicule est d'autant plus élevée que l'angle de dérive est plus petit, mais, dans l'état actuel des techniques de construction du pneumatique et du véhicule, il y a une limite à la réduction de l'angle de dérive. En effet, un angle de dérive nul présupposerait un pneumatique absolument rigide dans le sens transversal, ce qui aurait une incidence néfaste sur ses qualités de confort et d'adhérence et empêcherait toute progressivité des réactions transversales, celle-ci étant indispensable pour éviter des sollicitations instantanées brutales au dérapage, qui se traduiraient par de brusques à-coups pour les passagers. Les paramètres qui ont le plus d'influence sur la dérive d'un pneumatique sont les suivants : - La pression de gonflage : pour une charge déterminée, la dérive augmente quand la pression de gonflage diminue, parce que le pneumatique, de plus en plus écrasé, tend à se déformer davantage dans le sens transversal pour une même poussée axiale ; - La charge : quand la pression de gonflage reste constante, la dérive augmente avec la charge pour des raisons analogues à celles qu'on a déjà indiquées pour la pression ; - L'intensité de la poussée : en augmentant. elle fait augmenter la dérive jusqu'à la limite maximale au-delà de laquelle se manifeste le phénomène de perte d'adhérence ; - La vitesse : la force centrifuge exerce une poussée qui varie en raison directe du carré de la vitesse et en raison inverse du rayon de courbure de la trajectoire suivie ; - Le type de carcasse du pneumatique : la dérive est plus grande pour les structures classiques que pour les structures radiales; - La largeur de la jante : elle permet d'aug- menter la surface de contact et, normalement, sa rigidité transversale, ce qui, en fin de compte, diminue la dérive. Pour mettre en évidence l'influence de la dérive sur le comportement du véhicule en mouvement, on supposera la force transversale T appliquée également sur les essieux avant et arrière, ceux-ci supportant une même charge P. Pour une dimension, un type de pneumatique et une longueur de jante donnés, ceci revient à faire dépendre la dérive d'u

on va rappeller certain principe de pneumatique On appelle profil du pneu, la forme et la taille des sculptures qui composent sa bande de roulement. Il en existe une multitude, suivant le manufacturier et l'usage du pneu. En gros le pneu travaille de trois façons différentes : L'effet de griffe L'effet de crémaillère L'effet de surface. L'effet de griffe est donné par l'arète des sculptures. Quand le pneu tourne sur une surface consistante, les sculptures se plient sous l'effet de couple (il se passe la même chose latéralement en virage ou dévers). Les sculptures attaquent le sol par leurs bords qui subissent une pression extrêmement forte et très localisée (le découpage de lamelles dans les sculptures multiplie ainsi le nombre de bords), le reste de la sculpture touche à peine le sol. On roule alors sur une série de lames constituée de chacunes des arètes de sculpture qui griffe le sol pour progresser (ou ralentir, au freinage). L'effet de crémaillère est donné par les pavés et les interstices de la sculpture sur un sol peu consistant. Sur un tel sol, le pneu imprime ses sculptures en négatif, les sculptures se bloquent dans le moulage ainsi constitué pour progresser (ou freiner), les "dents" du pneu avancent par engrènement dans les creux du sol, comme une crémaillère. Pour fonctionner correctement la sculpture doit se débarrasser pendant qu'elle ne touche plus le sol des matériaux arrachés immanquablement au terrain, sinon au prochain tour le pneu n'aura plus de relief à imprimer dans le sol. On dit que le pneu doit débourrer. L'effet de surface est donné par le contact du pneu sur le sol. Le contact de la surface de pneu avec le sol crée un frottement sur lequel le pneu s'appuie pour progresser. Plus cette surface est grande plus le frottement est important. Chacun de ces effets sera favorisé par le profil du pneu, les pneus à sculptures serrées et lamellisées favorisent l'effet de griffe, les pneus à grosses sculptures profondes et largement séparées favorisent l'effet de crémaillère et les pneus lisses et larges (type slick) favorisent l'effet de surface. Mais attention, le terrain aussi favorise chacun de ces effets, les terrains durs, lisses et secs (goudron, béton) favorisent l'effet de surface et acceptent l'effet de griffe, les terrains durs recouverts d'une couche meuble (goudron mouillé, gras ou enneigé, sable) favorisent l'effet de griffe et peuvent accepter l'effet de surface, les terrains peu consistants (boue, neige profonde, sable pulvérulent) favorisent l'effet de crémaillère. Dès que le terrain change, le pneu devient inadapté. C'est pourquoi il n'existe pas de pneu parfait. de plus on dire aussi certaine chose je done des cours de conduite et pilotage pour une marque Anglaise on a en essai permanent des 4x4 du type sans electronic et avec electronic dans une plaine ou le gazon est vert et gras on presente les principes d'adherence Tous les vehicules sont dans le même profil tres routier celui qui monte le plus facilement c'est le plus electronic celui qui est a la ramasse c'est le sans Puis on demande a nis eleves de trouver une solution pour le sans et on arrive par une prise de connaissance du terrain mais surtout du profil du pneu Donc simplement pour dire qu'un pneu a une utilisation mais souvent on arrive a se sortir de petit passage par une connaissance de son 4x4 mais aussi par le comportement du son 4x4 mais dire que le AT est bon en bourbier NON car la carcasse ne pourrat jamais en un principe de cremalliere Voila donc le AT BFG a un cahier de charge pour le sec et sable on peut pass le changer car il fut concu comme cela il y aplus de 25 ans (a cette epoque il y avait pas de 4x4 avec 100 cv et de l'electronic) actuellement on a des pneus mixte avec des grosses tendances routieres Normale car on fait de plus en plus de route quand un 4x4 fait 5% de piste c'est deja beaucoup ......

Je vais probablement poser une question tres con, mais j'assume. Comment savoir la largeur de jante necessaire a un pneu. Y a t'il des regles, des tableaux, ou une methode de calcul? Si qqn pouvait m'éclairer. Oui il y a des regles car un pneu travaille sur la hauteur de flanc en cas de pincage il travail sur un point et comme une piece de plastoc que l'on plie toujours au même endroit il lache regarde les pneu de berline le flanc est droit il y a des forces que le pneus doit prendre en charge et non subir voila un vieux tableau qui est une bonne base Pneus Jante recommandée Jante admissible 195/80R15 .....5.5 5-6 215/80R15 .....6 6.5-7.5 215/75R15.....6 6-7 225/75R15 6-7 235/75R15...6.5 6-7 265/75R15 7-8 225/70R15 6 5.5-6.5 255/70R15 7 7-9 265/70R15 7.5 7-8 215/65R15 6-7.5 255/60R15 7.5 7-8-8.5 275/60R15 8 7.5-8.5-9 30x9.50R15 7.5 6.5-8.5 31x10.50R15 8.5 7-9 215/85R16 6 5.5-6.5 235/85R16 6.5 6-7 175/80R16 5 4.5-5.5 205R16 5.5 5-6 215/80R16 6 5.5-6.5 235/80R16 6.5 6-7 225/75R16 6 6.5 245/75R16 7 6.5 265/75R16 7.5 7-8 285/75R16 8 215/70R16 6 5.5-6.5 235/70R16 6-7.5 245/70R16 7.5 6.5-7.5 265/70R16 8 7-8 275/70R16 8 7-8 215/65R16 6 5.5-6.5 6.00R16 4.5-5 6.50R16 5 4.5-5.5

Bien pour cela que je suis à ma 4ème monte en BFGAT et en suis toujours satisfaits... Je finis par manquer d'objectivité mais si un jour tu essayes un Brid Good Year, Pirelli Dunlop Yoko tu vas comprendre mes ecrits et cela sur route c'est le jour et la nuit dans certaine condition sur le sec tu passes a 80km avec un AT style Pirelli alors qu'a 60 le BFG lache en douceur mais il lache

Là c'est moins bon chausser du 45 mais avoir des chaussures de 43 cela n'est pas le top et tu es dans cette situation pour du 255 il faut au mini du 6.5 et le top c'est 7 n'oublie pas que ton 4X4 repose sur les pneus donc avoir le bon equipement technic est un gage de sécurité même a 20 km/h

OUI sans probleme

Pour ton info souvent la roue d'origine ne va pas de Mitsu a Nissan mais de la roue de rechange Oui des fois

cela a rien a voir car c'est un renfort de carcasse pour le ripage et la penetration rien avoir avec un appuis interne de carcasse Un pneu qui fait plus de 50.00KM est un pneu qui n'est pas fantastique dans la tenue de route Pour la pluie il est difficile d'avoir un comportement parfait sur la pluie en ayant un profil pour le sable car le BFG AT a un profil pour la roche et sable

le 33/12.50R16 n'existe pas dans le catalogue BFG en France Oui il existe en 16.5 Donc il a les bonnes doc. ton revendeur

salut a toi je vais te repondre sur un 4X4 il y a des tailles de pneu mais cela est théorique et dans certaines marques on peut avoir plus de 3% de difference au roulement DONC il y a un imperatif pour le respect de nos 4X4 avoir toujours les 4 mêmes roues complete dans la marque dans la taille et aussi dans le profil faire le contraire va avoir de gros incidence sur la meca de plus melange des rechapes avec des neufs est une grosse betise

c'est un pneuj qui est sur le marche depuis 9 ans il est le top dans le pneu mùixte loisir mais il est en fin de vie j'ai adoré ce pneu j'en ai usé un paquet et avec un plaisir sans nom que dire vivement le nouveau AT Michelin mais j'ai rien vue dans les cartons

je suis sur le coup mais il faut avoir un pensé sur l'evolution du marché du 4X4 on a de moins en moins de 4X4 pur et dur pour une gamme de 4X4 qui s'approche de la berline de plus les puissances on changés on arrive facilement a 200cv donc il faut que les pneus suivent le marché donc l'evolution des Mud va etre pour supporter les grosses puissances les trains roulants de plus en plus precis etc... donc le RT03 va aussi avoir de gros changement mais qui vont etre parfait pour les Disco 3 pour les RR les touareg et Cayenne etc.....

c'est pas mon discours mais je te donne un avis plus technique du comportement du pneu sur une roue Cela dit, mes pneus sont des SAT : le talon est quelque peu RIGIDE. n'y a t il pas moins de risque? De plus, je n'y connais rien en pneus, donc tes avis sont les bienvenues Non le talon n'est pas plus rigide qu'un pneu actuel simplement tu as une carcasse d'une autre epoque passe en guyane 235/85r16 et tu vas voir la dif surtout au niveau de la gestion du contact talon/jante

c'est pas mon discours mais je te donne un avis plus technique du comportement du pneu sur une roue

attention la pate a joint est corosif sur le caout pour le truc c'est pas vraiment le top car la boue va se mettre avec ta pate et creer un point dur et a un moment tout va lache car le talon va est sous pression J'ai fait attention de prendre une pate qui ne contient pas de solvant (a base de silicone), et elle fait un petit bourlet visble, donc la boue ne peut pas s'intercaler. Attention, j'ai fait un essais, pour le moment ça marche, mais je n'ai pas dit que c'etait LA solution. il faut savoir que le pneu s"ouvre au contact de la route je veux dire que le talon s"ecarte du bord de jante a la deformation au contact au sol donc tu as une grande chance que cela baille et la poussiere entre en contact avec et va creer une forme de pate dure qui va deformer le talon Michelin avait fait une fois cela avec les lion de chez peugeot mais rien de bon voila pourquoi on a un Bi mousse qui a mis du temps a venir sur les autos mais on va les voir sur les rallyes raid

contacte moi rieuferic@aol.com mais j'ai ecrit "peut être" au plaisir de te lire

qui habite region sur ile de france libre le we prochain un 4x4 pour depanner lors d'une course je suis a la recherche (peut etre ) de 2 4x4 avec pilote et copilote (obligatoire) gens serieux et responsable on evite les cadors et les frimeurs (pardon ...mais ...) sangle et matos de camping me contacter par email rieuferic@aol.com a plus PS: désolé pour les mots mais je prefere mettre les points sur les I Pour Jeff je passe par le domaine des pneus car je le propose a mes correspondants

pour le 31 31X10,50R15 285/60R17 114 265/60R18 110 275/50R19 112 EL les seules autorisés

en gros eric dit que les taille USc'est de la m...e pour les mots je te les laisse pour le reste aucune taille US est en monte d'origine aucune taille est homologue par la drire en monte d'origine et de plus regarde le marche US tous les nouveaux 4x4 sont en taille europ meme le FJ de plus l'utilisation au US et en europe c'est pas la même chose regarde la vitesse la bas regarde les routes regarde la gamme de 4x4 Voila c'est pas nouveau mais il y a eu un effet de mode ou beaucoup de monde on joué dedans Mais la mode n'est pas la technique et en essai comparative on voit bien la difference dynamic entre une taille US sinon voila les equivalences par rapport a la loi europe 30X9,50R15 255/65R16 109 255/60R17 106 255/55R18 105 275/45R19 108 EL

attention la pate a joint est corosif sur le caout pour le truc c'est pas vraiment le top car la boue va se mettre avec ta pate et creer un point dur et a un moment tout va lache car le talon va est sous pression