kriyo

c'est l'heure, santé les gars !!!

ACTUALITÉ DU 07/02/19 Brexit : Nissan renonce à produire le X-Trail en Angleterre Nouvelle conséquence du Brexit. Nissan vient d’annuler son projet d’assembler son nouveau SUV X-Trail dans son usine de Sunderland, en Angleterre. Le constructeur a déclaré que l’incertitude entourant le futur des relations commerciales entre le Royaume-Uni et l’Union européenne après le Brexit – comprenez : les taxe douanières – rendait toute planification plus complexe. Nissan a parallèlement annoncé que le X-Trail serait produit uniquement au Japon. Le Brexit : frein à la planification industrielle « Bien que nous ayons pris cette décision pour des raisons commerciales, l‘incertitude persistante entourant les relations futures entre le Royaume-Uni et l’UE n’aide pas les entreprises comme la nôtre à planifier leur avenir« , a déclaré dimanche Gianluca de Ficchy, président de Nissan Europe, dans un communiqué. Optimisation des investissements en Europe Parmi les arguments mis en avant par le constructeur figure la hausse des dépenses consacrées aux nouveaux groupes motopropulseurs et à la technologie des futurs véhicules européens. Un contexte qui l’a conduit à vouloir optimiser ses investissements en Europe en consolidant la production de X-Trail à Kyushu, au Japon, et en faisant de l’usine le centre de production mondial du SUV. Groupe de travail pour étudier l’impact du Brexit sur les salariés Dans un courrier adressé aux salariés, Gianluca de Ficchy a tenu à préciser que Nissan avait mis en place une task force de travail en vue d’étudier tous les scénarios possibles qui pourraient faire suite au Brexit et leur impact potentiel sur l’entreprise. Le ministre britannique de l’économie, Greg Clark, a qualifié cette annonce de « coup dur porté au secteur et à la région ». Il faut dire que l’usine de Sunderland est la plus grande usine automobile du Royaume-Uni. Elle construit environ 30% des 1,52 million de voitures du pays, la plupart étant exportées vers les marchés de l’UE. Investissements pour Juke et Qashqai non affectés Nissan a déclaré que l’investissement prévu dans l’usine britannique pour la prochaine génération de Juke et de Qashqai, également annoncé en 2016, n’était pas été affecté. A l’heure actuelle, l’usine de Sunderland fabrique les Juke et Qashqai, la Nissan Leaf et les Infiniti Q30 et QX30. Quatre mois après le vote, en juin 2016 favorable à une sortie du Royaume-Uni Grande-de l’Union européenne, Nissan avait annoncé qu’il fabriquerait un nouveau modèle de SUV dans son usine de Sunderland. Cette décision avait alors été perçue comme une prueve majeure de la confiance portée par le constructeur dans l’avenir du secteur industriel britannique. L’activité de Sunderland en nette baisse En 2018, Nissan a supprimé des centaines d’emplois dans l’usine de Sunderland suite à la baisse de la demande en modèles diesel. La production sur le site a chuté de 11% l’année dernière. Selon les études de marché de JATO Dynamics, les ventes européennes du X-Trail ont chuté quant à elles de 31% à 47 923 unités l’an dernier. Accord de libre échange UE-Japon A noter que l’annonce de Nissan intervient deux jours à peine après l’entrée en vigueur de l’accord de libre-échange UE-Japon. Ce dernier comporte notamment l’engagement de l’Union européenne de supprimer les droits de douane de 10% sur les voitures japonaises importées. De nombreuses entreprises japonaises considéraient depuis longtemps le Royaume-Uni comme la porte d’entrée de l’Europe, après avoir été encouragée à ouvrir des usines dans le pays par l’ancienne Premier ministre Margaret Thatcher. Mais le vote du Brexit a jeté le doute, suscitant la consternation au Japon.

ATLIS XT DEJA UN RIVAL POUR LE RIVIAN R1-T Les offres semblent se multiplier chez les ambitieux nouveaux constructeurs. Dernier venu, Atlis avec son XT. Un pick-up qui mise plus sur ses capacités de transport que son rival désigné le Rivian R1T. Au dernier salon de Los Angeles, Rivian a défrayé la chronique avec son pick-up électrique R1T, et ses étonnantes performances. Mais le secteur du pick-up électrique ne saurait rester libre bien longtemps. On sait que Tesla y a des ambitions, ainsi que Havelaar au Canada. Et voici venir un autre acteur potentiel du segment, Atlis. Néanmoins, par rapport au R1T, l’Atlis XT avance surtout des valeurs de capacité de transport ou de remorquage. Pas un mot de la puissance de ses 4 moteurs électriques par exemple, et le 0 à 100 km/h de 5 secondes est moins « explosif » que les 3 secondes avancées par la versions la plus performante du Rivian. Même si la performance reste excellente pour un gros pick-up, et au niveau de la version de base du R1T. Concernant le remorquage, le XT revendique ainsi jusqu’à 20 000 livres (9 071 kg) avec un attelage classique, et jusqu’à 35 000 (15 875 kg) avec une sellette dans la benne. Quant à la charge utile, elle grimpe à 5 000 livres (2 267 kg)… Selon les versions, sachant qu’une déclinaison avec roues jumelées à l’arrière est au programme chez Atlis. De la variété il sera question, avec cabine étendu ou double, benne de 1m98 ou 2m44, versions pour franchissement avec garde au sol de 381 mm… Question batterie, trois options seront proposées, avec des autonomies de 300, 400 ou 500 miles (480, 640 ou 800 km)… Question fonctionnalité, Atlis tire parti de la plateforme « skateboard » avec un grand coffre avant équipé d’une ridelle lui aussi, et de prises de courant. Pour la modernité il ajoute des caméras à la place des rétros, avec affichage de chaque côté de l’instrumentation face au conducteur. Des chiffres ambitieux donc, et pour un prix qui l’est tout autant, vers le bas… A partir de 45000 dollars, ou 700 dollars par mois tout compris… Mais pour le moment , l’Atlis XT reste encore très virtuel.

Un petit best of vidéo de l'AER 2019 !!

JOYEUX ANNIVERSAIRE !!!! Yec'hed mat !!!! 

Salut tout le monde et bonne journée !!!

APERO SOLEIL !!!! Avec ce temps de chien, ça va faire du bien !!

Voilà le parcours qu'aurait pu être le DAKAR 2020 en Afrique.....Ou ce qu'il pourrait être dans le futur...

Extreme E: un championnat de 4x4 électrique en 2021 Les créateurs du championnat de monoplaces Formule E lanceront, en 2021, un Trophée tout-terrain de SUV 4x4 et 100% électriques dans cinq endroits écologiquement en danger pour tenter de sensibiliser aux enjeux du développement durable. C'est à la fois un mini-championnat automobile sur cinq courses et une volonté d'alerter, encore et toujours, sur les méfaits du réchauffement climatique et ceux de la main de l'homme dans les endroits les plus reculés et les plus menacés de la planète : la déforestation en Amazonie, la fonte de la banquise en Arctique, la montée des eaux qui menace certaines îles dans l'Océan Indien. Alejandro Agag, le président et fondateur de la Formule E (le championnat des monoplaces 100% électriques) et Gil de Ferran, ex-pilote Indycar et directeur de la compétition chez McLaren Racing, ont eu l'idée d'un nouveau format de compétition : Extrême E, première course en 2021. Les cinq lieux choisis sont : le Sahara, l'Himalaya, l'Amazonie, le continent arctique et les îles de l'Océan indien ! Les voitures ? Des SUV 100 % électriques (douze équipes) qui s'affronteront deux par deux en élimination directe sur de courts parcours offroad -10 kilomètres. Des duels intenses et sans doute spectaculaires, porte contre porte, avec des points de passage à respecter comme les bouées lors d'une régate à la voile -le chemin le plus court ne sera pas forcément le plus rapide. Pas de résultats communiqués mais un film en fin de saison au cinéma Concurrents et équipes ne sont pas encore déclarés mais le projet est suffisamment fou pour attirer, d'une part quelques pilotes qui « voudront en être » et d'autre part, plusieurs constructeurs automobiles qui verront d'un bon oeil la promotion de leur SUV électriques sur ces terrains extrêmes. Ils sont de plus en plus nombreux à en posséder un dans leur gamme et la plupart sont même déjà engagés en Formule E (Jaguar, Audi, DS, BMW et l'an prochain, Mercedes et Porsche). Ce jeudi à Londres, neuf marques automobiles étaient représentées pour une découverte privée à bord du bateau qui transportera tout le matériel -l'ancienne navette de ravitaillement entre Le Cap (Afrique du Sud) et l'île de Sainte-Hélène. Car comme en Formule E, la société française Spark Technologies fournira une base de voiture identique et McLaren Technologies développera pour tous des batteries plus puissantes. Mais les moteurs (deux blocs actuels de FE pour une puissance comprise entre 400 et 500 kWatts) seront libres et surtout, chaque marque pourra « habiller » sa voiture avec sa propre carrosserie. Un modèle « standard » sera proposé aux éventuels teams privés. Autre nouveauté, on ne découvrira -en théorie- le nom du vainqueur de l'Extrême E... qu'au cinéma ! Aucune communication ne devrait être faite après chaque course mais les images réalisées sur chacune d'elle donneront lieu à un long métrage tourné par Fisher Stevens, réalisateur américain proche du producteur et acteur Leonardo Di Caprio (Before the flood). « Le but n'est pas d'aller courir dans les plus beaux endroits du monde pour les détruire, souligne Alejandro Agag. Au contraire, nous roulerons dans des endroits où nous voudrons alerter sur les dommages qui y sont déjà commis. Et espérer ainsi engager une indispensable marche arrière en sensibilisant le public le plus large possible à travers la diffusion de ce film sur une grande aventure inédite de sport automobile. » D'ailleurs, en plus du fabricant de pneus Continental, Extrême E a déjà engagé un partenariat avec la société brésilienne CBMM, fournisseur de niobium, composant chimique qui doit, à terme, remplacer le cobalt, « le pire des éléments qui existe dans une batterie électrique », reconnaît Alejandro Agag (source : l'équipe) Affaire à suivre....

40 ans de Mercedes-Benz Classe G : le 4x4 inaltérable Il a failli ne pas naître, puis a failli disparaître. Pourtant, le Mercedes-Benz Classe G est toujours là, quarante ans après son lancement en 1979, et ses dehors semblent inaltérés. Il est passé du statut de rustique véhicule militaire à celui de 4x4 de luxe, base de toutes les extravagances. A une époque où la notion de SUV n'existait même pas dans le langage des spécialistes du marketing automobile, la plupart des 4x4 devaient leur existence à des appels d'offres militaires. Le Mercedes-Benz Classe G ne fait pas exception à règle. Dans les années 1970, le Shah d'Iran Mohammad Reza Pahlavi, est un actionnaire important de Daimler-Benz, dont il détient 25 % des parts. C'est donc tout naturellement vers les bureaux d'études du constructeur allemand qu'il se tourne, lorsqu'il ressent le besoin pour son armée d'un véhicule tout-terrain, donnant un coup de fouet à un projet naissant. Si Mercedes-Benz ne dispose pas alors de 4x4 à son catalogue, il a pourtant une solide expérience de la transmission intégrale. En effet, le constructeur propose dans sa gamme utilitaire depuis 1950 l'Unimog, un petit camion tout-terrain. Dès l'été 1969, des contacts sont pris avec l'entreprise autrichienne Steyr-Daimler-Puch (SDP), descendante de la filiale Austro-Daimler. Basée à Graz, au sud de l'Autriche, celle-ci dispose d'un terrain d'essai idéal avec le mont Schöckl. Aussi et surtout, elle compte au catalogue deux utilitaires tout-terrain : le Haflinger (4x4 léger) et le Pinzgauer (camion 4x4 ou 6x6). Une collaboration germano-autrichienne avec Steyr-Puch Bien vite, l'Unimog et les véhicules de SDP sont confrontés. Les Allemands sont impressionnés par les tout-terrains des Autrichiens, ce qui précipite le rapprochement des deux sociétés. Initialement, l'accord devait permettre à Daimler-Benz d'assurer ponctuellement des capacités de production supplémentaires sur plusieurs lignes de produits (voitures particulières, bus, camions) dans l'usine de Graz. Mais à l'automne 1971, l'étude d'un véhicule tout-terrain commun est lancée, supplantant tout autre projet. D'abord dénommé Puch H II (pour Haflinger II), le projet prend au fil des mois l'appellation G-Wagen (pour Geländewagen, voiture tout-terrain en allemand), qui deviendra l'appellation commerciale définitive de l'engin. Les concepteurs du projet ont évidemment les débouchés militaires et professionnels en tête. Mais ils visent également les particuliers, une étude de marché menée par Mercedes-Benz en 1972 prédisant déjà l'émergence de la clientèle de loisirs, alors que le Range Rover est commercialisé depuis à peine deux ans. Les premiers prototypes roulants voient le jour en 1975, en deux longueurs : un empattement court de 2,40 m et un long de 2,85 m. A ce stade, les panneaux de carrosserie ne sont pas définitifs mais on reconnaît déjà sans peine l'allure cubique du G. C'est le 4 février 1979 que le Mercedes-Benz G Wagen est présenté à la presse, sur le circuit Paul Ricard, en France. Trois carrosseries sont proposées : un cabriolet et un break courts, ainsi qu'un break long. Très vite, ils sont suivis de deux fourgons tôlés (un court et un long), réclamés par la clientèle professionnelle. Le lancement de la production intervient trop tôt pour qu'elle soit perturbée par le coup de théâtre politique qui intervient en Iran : le Shah est renversé le 12 février, anéantissant immédiatement la promesse d'une commande de 20.000 exemplaires pour l'armée iranienne. De l'armée aux beaux quartiers Tout de même, le G Wagen séduira les armées. Si l'Iran a par la force des choses passé son tour, l'Argentine, la Norvège, le Danemark, le Canada, la Malaisie, les Pays-Bas et les Etats-Unis se sont laissés convaincre par le tout-terrain Mercedes-Benz. L'Autriche et la Suisse également, mais il s'agissait alors du "Puch G", nom sous lequel ce modèle était vendu sur ces marchés. N'oublions pas enfin l'armée Française et son fameux Peugeot P4, équipés de moteurs de 504 et d'une boîte de vitesse de 604. Et cela continue : en 2008, l'Australie a demandé qu'une version 6x6 soit développée. Alors que la Suisse a passé en 2016 commande de 3.200 véhicules, dont les livraisons seront étalées jusqu'en 2020. L'armée et les professionnels, clientèle première du G Wagen, se sont révélés fidèles aux attentes. Mais l'étude de marché effectuée en 1972 n'avait pas menti : les particuliers se sont également laissés tenter, conduisant à un embourgeoisement progressif. Si bien qu'au bout de dix ans de carrière, c'est en véritable hydre à deux têtes que se transforme la gamme G Wagen. Au Salon de Francfort 1989, Mercedes-Benz présente le type 463, restylé avec une face avant plus statutaire. A partir de ce moment, l'intérieur de ce 4x4 devient aussi luxueux que celui des berlines de la marque. L'aménagement, qui peut profiter d'inserts en bois, rappelle celui de la W124, qui deviendra Classe E en 1993. Par mimétisme, le G Wagen devient Classe G, alors qu'en parallèle, le type 460 des débuts demeure quasi inaltéré sous la forme du type 461, destiné aux professionnels. AMG : l'extravagance au menu Au fil des ans, le Classe G ne cesse de monter en gamme : première version V8, le 500 GE, en 1993, airbag conducteur en 1994, capote électrique sur le cabriolet en 1997… Mais le vrai tournant a lieu en 1999, lorsque le Classe G fête ses vingt ans. La même année, le préparateur AMG devient filiale de Mercedes-Benz. L'officine d'Afflaterbach, qui s'est déjà penché par le passé sur le G Wagen propose maintenant un G 55, directement intégré au catalogue officiel du constructeur à l'Etoile. Avec son V8 atmosphérique de 5,5 litres et 354 ch, il devient synonyme de superflu ; le rustique châssis a bien du mal à encaisser le surcroît de chevaux du moteur. Et ce n'est là qu'un début… Les versions AMG deviennent vite un incontournable de la gamme, surtout sur certains marchés comme la Russie, le Moyen-Orient ou les Etats-Unis, où le Classe G débarque en 2001. Un compresseur est ajouté en 2004, portant la puissance à 476 ch, puis à 500 ch en 2007. En 2012 à l'occasion d'un restylage, c'est le G63 qui prend la relève. Gavé par deux turbos, le V8 passe à 544 ch. Mais ce n'est rien à côté de la nouvelle folie qui accompagne cette mise à jour. AMG est parvenu à faire entrer au chausse-pied un V12 de 612 ch sous le capot. Le préparateur Brabus parviendra à en tirer 900 ch… Luxe et délires Bien évidemment, les tarifs s'envolent : en 2012, il faut compter la bagatelle de 266.500 € pour s'offrir un G65 AMG. Une broutille face aux 765.000 € réclamés pour le G 650 Landaulet. Cet extravagant modèle à empattement long et garde au sol surélevée reprend le moteur du G 65, associé à un intérieur digne d'une limousine de grand luxe. Un engin d'exception, limité à 99 exemplaires. Dans le genre bizarre, on gardera également en mémoire le G 63 AMG 6x6, dérivé d'une version réclamée par l'armée australienne. Mais revue par AMG, bien entendu. Malgré son rustique châssis à échelle et des prestations routières dépassées, le Classe G a su conserver une clientèle de fidèles au fil des ans. D'une part grâce à ses capacités en tout-terrain remarquables, bien aidé par ses trois blocages de différentiels. Mais aussi grâce à son charme inimitable. Voilà pourquoi Mercedes-Benz a choisi de le conserver au catalogue, malgré le lancement des ML et GL, un temps censés le supplanter. Et même, une deuxième génération, présentée comme totalement inédite par le constructeur, a vu le jour à l'aube de ses 40 ans. Les qualités routières sont au rendez-vous, sans perdre de sa superbe en tout-terrain (lire notre essai du nouveau Mercedes-Benz G 500), le remettant en selle face aux SUV. Et certaines caractéristiques désuètes, comme les portes à claquer avec vigueur ou le bruit peu discret du verrouillage, ont été volontairement conservés. Pour 2019, une nouvelle version avec un six-cylindres en ligne Diesel fait son apparition. Histoire de relancer le Classe G avec une gamme complète, comprenant quelques motorisations plus raisonnables aux côtés des démoniaques AMG. (source : challenge)

Retour sur le REBELLE RALLY 2018

Le teaser de la Baja Russia Northern Forest 2019

Bienvenue Antoine, tu sais tout le bien que je pense de toi Tiens, un petit rappel : sur !!! Yec'hed mat!!! Le règlement des forums, c'est là Le réglement des forums ! Pour t'aider à te servir des forums, c'est là Nos tutoriels de fonctionnement du forum en vidéo Pour te localiser sur la carte des membres et voir celles et ceux qui se situent près de chez toi : carte des membres Si tu le souhaites, Fais nous des photos de ton Troll et une belle petite présentation de celui ci, ici Galerie d'exposition des Trolls du site Pour t'inscrire à la newsletter et recevoir les dernières infos PGR (sortie, événements, actualité du site....), c'est ici inscription newsletter Notre page Facebook , c'est là Page Facebook Pour être à nos couleurs, vêtements, goodies......La boutique, c'est là La boutique PGR et le PGR STORE ONLINE Si tu souhaite que ton Troll n'ai plus aucun secret, le compte premium est fait pour toi...Accède à la bible PGR en souscrivant ici Compte Premium Pour prendre soin de ton patrol, si tu as besoin de conseils ou de pièces, N'hésites pas a contacter notre partenaire Euro4x4parts Bonne navigation sur le forum !!!

JOYEUX ANNIVERSAIRE !!!! Yec'hed mat !!!!

Un petit film sur le FENEK RALLYE TUNISIE EDITION 2018

Le teaser du GAZELLES AND MENS RALLYE 2019

Ca faisait longtemps, donc KDO pour mon retour, un 4x4 bien de chez nous : Le mythique 504 DANGEL

Salut tout le monde et bonne journée ! ici c'est un petit café avant le pause méridienne

C'est parti chef !!!!

2 de mes héros de ma jeunesse Comme tu le sais, je suis entièrement d'accord avec toi Olivier : L'AER est le vrai DAKAR L'AER sent l'authentique, l'huile et la graisse, la sueur et la poussière, l'amitié et l'entraide......L'aventure, comme à l'époque de Thierry Sabine (même si depuis 2 ans, les grosses écuries commencent à arriver mais cela n'empêche pas les poireaux de trouver leurs bonheurs dans ce rallye raid). De plus, le budget pour accéder à l'AER reste très respectable pour un tel rallye raid, ce qui permet, au plus nombreux, de participer. Mais par le jeux economicopolitique de certaines énormes entreprises, les média se désintéressent de l'AER. A contrario, le DAKAR est économiquement parlant très très viable et jouis d'une couverture médiatique mondiale. Avec toutes les stars de la planète rallye raid, rallye, sport auto en tout genre et autres, voir juste star médiatique....(Avec des frais de participation astronomique !!!) Donc les 2 doivent exister mais ne s'adressent pas au même publique....(On est trop nostalgique Olivier)

"Je" reviens toujours....

Pourquoi il y a peu de chance que le DAKAR revienne en Afrique et pourquoi il n'est pas prêt de s'arrêter : Décriée en France, l'épreuve, qui vient de s'achever au Pérou, cumule bonne participation et audiences conséquentes. Dans la plupart des pays d'Amérique latine, ce mois de janvier est le début des vacances d'été. Le soleil est à son zénith, les places des villages colorées et festives et les enfants veillent tard le soir au côté de leurs parents. Depuis dix ans, les concurrents du Dakar ont pris l'habitude de voir ses scènes estivales sur les bords des routes. Avec l'arrivée de l'épreuve en 2009, à la suite du l'annulation du Dakar précédent pour cause de risque terroriste en Afrique de l'Ouest, le rallye-raid le plus éprouvant du monde prend des allures de Tour de France. 9 heures de programme quotidien sur la Fox Durant les liaisons, des milliers de spectateurs sont massés au bord des routes. Même au cœur des spéciales, sur les crêtes des dunes ou en haut des canyons, certains téméraires se pressent parfois, de quoi prêter main-forte aux concurrents en cas de galère et d'immortaliser le moment. Si le sport automobile semble moins avoir la côte en France, l'Amérique latine en raffole. 334 pilotes y ont participé, soit des chiffres équivalents aux années précédentes (335 l'an dernier, 317 en 2017, 347 en 2016). Pour suivre l'événement, Fox Desportes – l'un des principaux bouquets de chaînes dédiés au sport en Amérique latine – consacre neuf heures de programme quotidien à l'événement. « Nous sommes très fiers d'accueillir un tel événement d'envergure mondiale, confie au Point Leticia Datena, journaliste brésilienne de la Fox. Pendant l'année, chacun espère que le rallye viendra dans son pays. Et les pilotes sont considérés comme de vrais héros. » Les figures locales sont acclamées comme les stars internationales, à l'image des drapeaux qataris brandis sur le bord des routes pour encourager l'actuel vainqueur du Dakar, Nasser Al-Attiyah. Des audiences plus élevées que certains GP de F1 ! La vitalité de l'épreuve se constate – et c'est plus surprenant – dans l'Hexagone. Pourtant décriée et fortement critiquée, l'épreuve inventée par Thierry Sabine, a su trouver son audience pendant les dix jours de la compétition. L'émission Le Dakar, diffusé au quotidien sur France 4 a réuni en moyenne 640 000 téléspectateurs avec une pointe à 820 000 mercredi dernier, un record pour l'émission depuis 2016. Le Journal du Dakar, programmé à la place de Tout le sport, a rassemblé 2 millions de téléspectateurs. Sur le Net, France Télévisions compte 2,20 millions de visites, soit une progression de 53 % par rapport à l'année précédente. « Nous démontrons qu'il reste un public important, en France, qui apprécie le sport automobile, souligne un journaliste de France Télévisions. Le rallye-raid tire son épingle du jeu par rapport aux autres événements : l'émission Le Dakar a parfois dépassé les audiences que fait Canal+ pour les Grands Prix de F1. » (source Le Point) Affaire à suivre......

Tu as bien fait Olivier, merci, je me doutais que tu prendrais le relais Je me remet sur les sujets dès demain.

Jamais très loin Olivier ça fait du bien de revenir

Encore un beau weekend de travail, d'échange, de complicité, d'amitié.....Bref, une réunion du Staff PGR, c'est toujours des moments inoubliables