1200RS

c'est montable sans soucis, à moins que mon tuyau là dessus soit percé, ce qui m'etonnerai .

On peut aussi monter les jantes de Toy

Bonjour,

en ce qui concerne les turbos, les constructeur en mettent 2 quand il n'y a pas moyen d'obtenir les perfo du cahier des charges avec un seul. Ils sont positionnés en série un petit pour les basses et moyennes vitesses moteurs et un gros qui vient aider quand le petit est au maxi. Ceci permet d'éviteter d'augmenter la cylindrée de manière concéquente par contre la conso, elle est directement proportionnelle à la puissance. Tout est une histoire de gros sous. Les constructeurs préfairent rajouter un turbo sur un moteur plutôt que développer un nouveau bloc. C'est beaucoup moins cher. Un nouveau bloc est développer que quand celui en place est au maxi de sont développement pour la fiabilité désirée. L'avantage de 2 turbo plutôt qu'un gros est qu'il y a beaucoup plus de couple sur les régimes partiels.

 

Jérôme

je suis desolé de te contredire Jerome, mais 2 turbos en serie, c'est pour les pressions de sural importantes, plus de 3 bars relatif en general(rapport de presion superieur à 4), quoique celà depende de l'entre fer entre autre, tout comme de la maintenance.

Le fonctionnement de la maniere dont tu l'exliques est le systeme de turbos phasés, en serie.

Maintenant, pour repondre à notre ami debutant, il y a sur un 60, sans changement fondamental, la pose de l'echangeur, la modif de la ligne d'echappement, voir le callage de la LDA.

Eventuellement, la pose d'un ac de RD28 atmo.

deja là, il y a de quoi faire.

Apres, pour aller plus loin, j'ai ouvert quelques posts sur la conception des collecteurs, sur la prepa des culasses et sur les arbres à cames.

Au risque de passer pour un rabat-joie, on est deja à ce stade bien au delà de ce que peut faire un debutant, sans competr les moyens financiers que celà implique.

Mantenant, si tu veux aller plus loin, pas besoin de faire dans l'exotique, on est suffisament nombreux ici pour t'aider

pour les pieces detachées, il y a Nissan Champigny dans le 94, le serveur est un peu bourru, mais tres competent.

Par contre, à eviter, Pontault combault, pour eux, le 260 n'existe pas , un Ebro est forcement commercialisé en Espagne, et ils m'ont proposé des filtres de Primera pour mon RD28!!

de grands pros.

Pour le service garage, je ne sais pas, mais c'est mal parti, les pieces detachées sont tenues par le chef d'atelier.

 

Un arbre de transmission se graisse pas tous les 15 000 km quand même !

 

non, tous les 5000

au fait, sur un 61, de la peinture pour maquette, genre Heller, ça n'irait pas?

et ils ont meme du rose

pas la tete

Pour commencer, il est hors de question de faire un commerce quelconque de ce qui va suivre(du moins pour moi, meme si j'en ferais une ou deux pour les potes), et toute personne qui interviendra sur ses pieces le fera à ses risques et perils.

je tiens à signaler aussi que ce n'est pas la premiere culasse que je fais, meme si d'ordinaire, celles que je fais sont pour les moteurs refroidis par air dans la majorité des cas.

Enfin, je dispose de tout le materiel necessaire, materiel represantant un investissement certain.

Apres ces precautions d'usage qui me semblent necessaire, passons au vif du sujet.

Pour base, une culasse de 60 morte, envoyée par notre gascon national Tintin, félée sur les cylindres 4, 5 et 6

voilà les ravages de l'EGR

C'est propre non?

une fois nettoyé au dilant cellulosique, ça va mieux

vous remarquerez les belles bavures de fonderie, l'entrée n'est meme pas propre!!

Apres, il ne reste plus qu'à "nettoyer les conduits d'admission, avec des roues à lamelles, diametre de 20 et 30mm pour les parties cylindriques.

Et derriere les sieges, enlever la levre de matiere, doucement, à la fraise en forme de boule, dialetre de 6 ou 10mm.

Pour les cotés de guides, adoucir les passages avec une fraise de 6mm de diametre, bout spherique, prevue pour l'alu.

enfin, pour les finitions, prendre une vis de 7mm, passer au tour l'extremité pour la descendre à 6(car tous les outils à grande vitesse ont des pinces de 6mm, et fendre l'autre extremité pour enrouler une toile emeri industrielle, grain en 120 ou 180 pour une finition tres aceptable.

Attention, le siege d'admission est en 2 angle, une portée de soupape à 45° et une partie qui ne sert à ameliorer le debit, avec un angle à 30°, il ne faut evidement pas toucher à cet angle.

Pour l'echappement, pas de difficulté notoire, si ce n'est la forme, pas commode à travailler, mais une chose à laquelle il faut faire attention, les passage d'huiles

en image

brut de demontage, ça donne ça

le probleme des passage de descente d'huile provenant de la culasse, voilà les dimensions, la pointe à tracer fait 4mm de diametre:

J'evoque ce probleme de passege d'huile, car il y a un bossage de fonderie pour le passage d'huile qui fait obstacle et freine les gaz, en meme temps qu'il crée un point chaud, là où redescend l'huile.

En le supprimant, c'est des ° de gagnés, certainement, entre 2 et 5° pour l'huile, un moins de contraintes thermiques pour la culasse, ce dont on ne saurait se plaindre vu les problemes de fissures.

Il n'y a aucun risque de passer à travaers, compte tenu du restant de matiere apres travail, 4mm. Bien des culasses d'origine fonctionnent avec moins que celà, dans les passages d'echappement.

voilà le debut du travail

Je continuerai les photos apres de debut mai, mon frere part au Japon et c'est son APN .

je regarderai aussi les culasses de 61 td6, Tintin m'en ayant aussi envoyé une, pour ceux que ça tente.

evidement, je me suis contenté de rester dans le cadre d'une utilisation routiere, cool, avec un arbre à cames de serie.

enfin, une remarque sur les conduits d'echappement, ils pasent d'une petite section vers une plus grande, amorçant donc le collecteur à accumulation dont j'ai parlé dans un post pas loin, et chemin faisant, en cherchant, j'ai trouvé que ces collecteurs avaient tendance à legerement augmenter la temperature des culasses, comme si on avait besoin de ça.

Enfin, avec un bon polissage, on doit pouvoir regagner un poil, en temperature à l'echappement.

Salut Péniche

ton radiateur est-il d'origine et si oui a-t-il déja été detartré mais pas par un produit de norvoiture à 20 balles mais par un pro qui te le demonte entièrement et te le remet à neuf ????

J'ai eu le probleme sur un fourgon ça a été radicale

je partage à 100% cet avis, un de mes potes, carrossier chez BMW a eu le soucis sur sa propre 318, voiture pourtant super entretenu.

je pencherai pour cette solution moi aussi.

Pour Charles, Pierre a developpé le sujet pour moi, merci Pierre .

le 260 a été importé en france en pick up, et il a une super gueule, pas les horreurs que vous montrez.

ne pas oublier de graisser le pivot de direction et les jumelles.

Pour l'huile, prend de la 15W40 dans le nord, de la 20W50 dans le sud chaud(cote d'azur par exemple).

et de l'huile minerale ou semi synthese, surtout pas de synthese.

Si tu prevois de le faire travailler pas mal, prends un bidon de Wynn's super charge ou STP bleu pour additiver ton huile.

en gros, je me suis fais chier pour rien à enlever les durites .

Pas grave, c'est fait, et j'ai repris ma conso habituelle, 10.5l/100, à la place de 11.5/12 .

et en plus, il a des ailes

je ne veux decevoir personne, mais toute voiture vendue est illegale.

Par exemple, un vehicule X est homologué avec une marque Y de lubrifiant. En changer, c'est illegal, ce dans l'absolu.

Et les voitures sont vendues avec une huile de rodage, donc CQFD!!

et que dire des giro de la Police ou de la Gendarmerie, qui n'ont jamais vu un agent de la DRIRE.

Il faut parfois arreter les conneries 2 minutes, hein?

de toute façon, la faute qui incombe aux pneux peut etre demontée, il suffit de faire les calculs d'adherence et de friction du systeme de freinage, avec les calculs de moments et d'inertie.

Par contre, y'a un truc qui me choque, c'est que les pneux produits on ne sait où, homologués en Bulgarie ou un autre pays complaisant de ce type, qui eclatent au bout de 10 minutes à 160 sur l'autoroute, ce n'est pas illegal.(ça s'est passé pour les pneux de 205 GTI 1.9 en 1990, pour les Kleber V12 dans les années 75/76, les Michelins en 205/70/14 montés sur les 450SEL 6.9 de chez Mercedes en 1971,etc....)

Dans l'absolu, passer à des pneux de 2nde monte non homologué par le constructeur fait perdre l'homologation, donc le benefice de l'assurance, c'est le cas par exemple des rechapés Laurent, des Marchal, des Vredenstein....

Les centre autos ne sont pas prets de vivre avec des regles aussi stupides

y'a des cons sur terre, mais certains, s'ils en trouvaient un plus qu'eux, ils le tueraient pour garder le titre

Scusez, il fallait que je me defoule, j'avais ça sur le coeur

je voit pas ce que je peu faire de plus pour le moment???

me le donner?????

c'est pas pour moi ....... pas le temps de chercher

si on etais pas sur ce site super sympa, j'aurais repondu "moi non plus ".

Sur ce, sur du 7, ça passe et sans rehausse, mon pote de normandie a fait ça sur son 60 long, à priori, pas de soucis, Rey le bon pourras confirmer.

Pour l'alu, recuperateur de metaux, ou les encombrants avec une chignole electrique et un tournevis, ça permet de faire de bonne affaires.

Sinon, negociant en metaux.

Pour les differences entre le turbo et l'atmo, d'apres Mac, c'est 8/10 de plus en levée.

Pour la durée, c'est 10° de plus.

ces donées ne sont valables que pour l'admission, l'echappement est identique, d'apres ma RTA et mac.

helas, je ne peux te renseigner sur le 3 litres, je n'ai aucun document dessus, et je n'ai jamais mis le nez dedans, ni les fesses d'ailleurs, helas.

Pour l'enthalpie, c'est grosso modo l'energie contenue dans un gaz par sa température, sa pression, etc...(en gros, pour Pierre, le 3ieme principe de thermo)

tu oublies un leger detail, important à mon sens.

Plus la roue est grande, plus l'empreinte au sol est grande(pour les matheux, moindre variation dans un voisinage ), je parle dans le sens du deplacement.

Apres, pour ce qui est des derapages, il y a aussi les problemes de cones d'adherence, cones qui sont aussi dependants de la masse appliquée, des limites de l'hysteresie de la gomme, etc, en plus des probles forts bien exposés que tu donnes

Si certains sont interessés par les etudes theoriques sur les phenomenes d'adherence, j'ai un lien.

Tout d’abord, quelques rappels :

Un moteur, essence ou diesel, fonctionne sur un cycle alternatif (l’admission et l’échappement ne sont pas continus)

Le turbo est une machine qui reçoit et qui débite selon un cycle continu.

On voit tout de suite le problème d’adaptation de l’un sur l’autre ... , problème accentué par le fait que les moteurs de véhicules automobiles ne fonctionnent pas en régime continu.

Le gros souci reste donc les régimes dits transitoires, surtout sur la partie basse de la plage d’utilisation. Pour bénéficier d’un couple conséquent, il faut que le turbo débite le plus rapidement possible, sans pour autant étrangler le moteur sur la partie haute de la plage.

Les principes de collecteurs(les 2 sont en concurrence pour la conception du dit collecteur, mais complémentaires dans les faits)

1) Le collecteur dit à accumulation, donc d’un volume important qui permet de stocker du gaz d’échappement en pression et en température, en fait à température convenable pour la turbine et son fonctionnement. C’est le type de collecteur présent sur les Patrol. Cette technique est avantageuse pour les régimes stationnaires, relativement économique, et d’une conception extrêmement simple. Elle compte sur les variations d’enthalpie au passage de la turbine pour lancer le turbo (en gros, la variation de l’énergie contenue dans le volume de gaz stocké).

Pour accentuer la variation d’énergie, ce qui est bénéfique au lancement et au rendement du turbo, on peut isoler le collecteur, ce qui augmente sa réserve en énergie, ce en général à l’aide de bandes spécialement conçues pour, mais compte tenu de l’utilisation de nos engins, je conseille de surveiller attentivement la corrosion, car cette bande agit comme une éponge.

2) Le collecteur à effet de bouffée, qui compte sur la régularité des phases d’échappement pour accélérer dès que nécessaire la turbine (on compte sur la variation de pression et de vitesse pour donner la vitesse de rotation nécessaire à la turbine). Il faut alors avoir une longueur égale sur tous les cylindres. Evidemment, ce type de collecteur coûte plus cher et est plus complexe à réaliser (ce qui explique sa rareté dans le monde automobile, ceci aggravé par l’apparition des turbos à géométrie variable qui compensent et permettent d’avoir le couple dès que possible, grâce au pilotage par l’électronique).

Si les soucis s’arrêtaient là, ce serait cool, mais se greffe le problème d’encombrement (gérable) et celui du volume du collecteur (très important vis-à-vis de la plage de couple et de l’arbre à cames utilisé)

Dans la suite, je m’en tiens à un arbre à cames d’origine.

Pour que la bouffée soit perceptible par la turbine, il faut que le volume du collecteur ne soit pas trop grand par rapport à la cylindrée du moteur concerné (c’est le même problème qu’un coup de pompe à vélo. Si vous mettez ce coup de pompe dans un pneu de vélo pour enfant, ça se voit et ça se sent tout de suite, dans un 33/12.5/15, on ne sent rien, pas plus qu’on ne voit !!). La tentation est grande alors de faire un collecteur le plus petit possible. En admettant que ça soit possible (ça ne l’est pas à mon avis sur notre 6 cylindres en ligne), le turbo débitera très très très tôt, mais il saturera très vite (bien avant le régime maxi). Enfin, la température serait trop élevée en entrée de turbine, amenant rapidement sa destruction (la température maxi en entrée sur un diesel est de l’ordre de 740°C, la fameuse T3). Rappelons que du débit du compresseur dépend directement la valeur du couple dispo.

Par contre, si le collecteur est trop grand, on tombe sur un collecteur à accumulation, mais celui-ci a le défaut de ne pas réagir instantanément. J’attire votre attention sur le fait que la matière du collecteur joue énormément. Lorsqu’on en re-fabrique, c’est presque toujours en acier ou en inox, matières qui réagissent beaucoup mieux en terme de thermodynamique que la fonte, matière utilisée dans la fabrication en série. La fonte par son inertie vis-à-vis de la température empêche un bon fonctionnement du point de vue du rendement en régime transitoire.

On est donc en plein dans le fameux turbo lag, ou temps de réponse.

De même, il convient de vérifier que la matière employée ne pèle pas sous l’effet de la chaleur et du vieillissement, car le détachement de particules de taille « importante » auraient tôt fait de détruire la roue de la turbine.

Il existe une solution intermédiaire qui consiste à coupler les cylindres qui n’échappent pas en même temps, ce qui reviendrait à faire trois 2 en 1 sur les Patrol ; c’est à mon sens une solution à écarter car quitte à refaire des collecteurs, autant mettre des longueurs égales à tout le monde.

Revenons à nos volumes, pour les collecteurs à impulsions.

Pour avoir le couple disponible assez tôt, il faut un volume total minimum par rapport à la cylindrée. Plus on va augmenter le volume, plus on va déplacer la courbe de puissance vers le haut, quoiqu’on puisse contrer ceci avec les diagrammes d’arbres à cames, j’en toucherai un mot à la fin.

Sur un RD28, les sorties font environs 960mm², ce qui est «équivalent à un tube de 35mm de diamètre, soit 38mm de diamètre extérieur (le fameux 1.5 pouces). Il suffit de l’emboutir pour qu’il épouse la forme de la sortie de la culasse.

Pour un volume de collecteur de 70%, les tubes sont de 34.5cm de longueur, et pour 100%, ils mesurent 51cm.

Ceci étudié, il faut soigner la fusion des tubes avant l’arrivée sur la bride du turbo, donc avoir une fusion en forme de long convergent.

Il existe peut être une solution moins contraignante, c’est faire deux 3 en 1, prenant les cylindres décalés de 240°, 3 en 1 qui se raccordent juste à la bride. Cette technique permet une montée en pression de la turbine plus rapide, mais le raccordement à la bride est à soigner tout particulièrement, et ce n’est pas évident sachant qu’il ne faut pas avoir d’étranglement.

Il est à noter que le volume du collecteur dépend aussi de la pression de suralimentation et de la présence ou non d'un intercooler.

Avec un intercooler, pression de suralimentaion d'origine, un collecteur à 100% fonctionnera parfaitement, alors qu'un moteur sans intercooler se satisferait plutôt d'un 70% en théorie.

Evidemment, tout est histoire de compromis.

De ce post, j'éloigne volontairement les changements de turbos et toute technique trop exotique. Je rappelle aussi que le but est la recherche de couple et non de puissance, ce à des régimes d'utilisation compatibles avec la philosophie des Patrol.

Enfin, je ne veux en aucun cas encourager la course à l'armement.

Pour ce qui est du rapport avec l’arbre à cames, plus l’ouverture des soupapes d’échappement est «violente», plus la bouffée est forte, augmentant ainsi son impact sur la turbine et son mouvement. Attention, nous sommes en diesel, donc le volume disponible pour faire ce genre de modification n’est pas illimité (compte tenu du rapport volumétrique).

Evidemment, je n'encourage personne à être illégal, et décline toute responsabilité dans le mauvais usage des informations, etc ...

pour repondre:

2 cles plates 8/10 et 12/14

la cle pour les roues

un tournevis reversible

une plaque pour mettre entre le pont et le cric

Voilà l'origine sur un 260.

Apres, si tu tournes avec des 61, une grile et 1 litre d'essence, pour y mettre le feu, feu que tu propages au barbecue .

en plus, tu reçois une medaille

debilités mises à part, prends une boite d'ampoules au moins, ça evite le PV avec un agent un peu zélé.

Apres, tu peux etre plus consciencieux suivant ce que tu fais, mais je te laisse le soin de faire ton inventaire

sinon, je viens de changer mon visco, et entre l'ancien mort en prise systematique et le nouveau(merci encore Didier ), j'ai gagné 5° en temperature de flotte, ce avec une temperature exterieure identique et sur le meme parcours, dans des conditions identiques.

ça aide?

pour didier, ton probleme de temperature n'est pas grave, mais es-tu sur que c'est un thermometre anal que tu as pris pour ton trol, sinon

bonsoir,

ici, par habitude, on se presente.

Si ce n'est celà, demande à PatrolGr54, il doit avoir encore ce qu'il faut, je lui aies envoyé par mail il y a quelques temps.

S'il n'a plus, je prendrais quelques heures pour t'envoyer celà par mail....en 56K

developpe Pierre, developpe, on verra si on est d'accord(je suppose que oui )

Ton additif, je crois qu'il permet surtout d'abaisser ton compte en banque!

presque, la temperature est baissée de 16° en phase critique, c'est à dire proche de l'ebulition pour le melange etylene/glycol.(c'est la phrase complete dans le prospectus americain)

Par contre, je ne vois pas comment on pourrait avoir une meilleure dissipation de la chaleur sans changer le radiateur par exemple.

en tout cas, pour le probleme de traction, je suppose que Didier sera d'accord avec moi, c'est mollo sur la pedale de droite, et là, c'est sans soucis.

bon, pour faire simple:

1- desaccoupler les 2 grosses durites de refroidissement sur le dessus du radiateur, là où est la vis de purge

2- enlever les 2 vis qui tiennent le carenage du ventilateur

3- ecarter le carenage, puis devisser les 4 ecrous de 6 qui tiennent le ventilateur(attention aux rondelles qui viennent tres bien avec un aimant)

4- sortir le visco avec l'helice, puis demonter l'helice quand tout est dehors

5- remonter l'helice sur le nouveau visvo, puis glisser le tout et remonter dans le sens inverse

6- ne pas oublier de purger

combine:

le visco tient avec 4 ecrous et rondelles, et pour les remonter, mettre la 5ieme, puis pousser legerement pour faire tourner le moteur avec le vehicume en prise(il est hors de question d'allumer le moteur), ça permet un acces plus aisé aux ecrous pour les remonter.

desolé, pas de photos, pas d'APN.

enfin, j'ai mis 1 heure tout seul, cool en fumant la pipe. La purge prends plus de temps que tout le reste.

voilà

Bon courage

dans un tel cas, il n'y a qu'une chose à dire:

"si tu es aussi douée au plumard qu'au volant, t'etonnes pas d'etre cocu(ou qu'au C*L)", et avec le sourire