Francis76

41 cm c'est énorme, il n'y a pas d'amortisseurs sur le marché qui ont cette course. Effectivement 41cm au tirant' c'est pas loin de 70cm à la roue. Si j'arrive déja à ces valeurs, ce sera super. De plus avec un tel débattement (le double), je ne sais pas si tu trouveras un arbre de transmission capable de supporter un tel écart angulaire. Moi 41cm, je prends.

Bravo pour le boulot effectué. Petit conseil, ne laisse pas les joints homocinétiques en appui sur le joint car tu vas le déformer et celui-ci va rapidement fuir.

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La plupart du temps, la solution la plus simple , est de faire passée la couronne de l'autre coté du pignon à queue dans le couple conique, avec toutes les modifs qui s'en suivent : modif carter, création d'une entretoise etc... desoler pour le bazard mais c'est plus simple de retourner le pont en de refaire le remplissage et la vidange de l'huile et aussi pour que la place du differntiel soit dans l'axe de la boite Difficile à faire avec des ponts portiques.

La plupart du temps, la solution la plus simple , est de faire passée la couronne de l'autre coté du pignon à queue dans le couple conique, avec toutes les modifs qui s'en suivent : modif carter, création d'une entretoise etc...

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Tu as de la chance, j'ai pesé mes ponts de gr cette semaine. Résultat des courses: pont ar complet evc disques et étriers: 98kg, l'avant 106kg. Pour les tirants, l'arbre de trans, ils n'entre en ligne de compte que pour la moitié. Ils sont liés de chaque coté par une seule liaison, donc le poids se répartit uniformément sur les deus laisons.

Entièrement d'accord, mais ici on parle de tube et non de profilé. Pour un tube on pourra toujours tournée dans tous les sens; à diamètre équivalent le tube plein sera toujours plus résistant que le creux.

Un tube plein sera toujours plus résistant qu'un creux car quelques soient le type de contrainte imposé au tube, celle-ci est propportionnelle à la section, donc pour un tube plein, au carré du diamètre (pour simplifier) et pour un creux au carré du diamètre extérieur moins le carré du diamètre intérieur. Ce qu'il se passe, c'est justement le fait de passer les diamètres au carré qui amplifie le role du diamètre extérieur et réduit le role du diamètre intérieur, le rendant bien souvent négligeable. De plus, lors des différentes sollicitations sur le tube, les contraintes exercées sur et proche de la fibre neutre du tube (son axe pour un tube) sont quasiment nulles. Le tube dans cette zone n'opposera donc pas d'opposition aux efforts créant les différentes contraintes. La difficulté, lorsque l'on veut l'appliquer à nos tirants de suspension est bien de savoir à quelles types contraintes, on a à faire. Les silent-blocs ont théoriquement un role de rotule, donc tand qu'on ne dépasse pas l'angle maxi de rotulage, le tirant travaille en traction-compression et voir même dans certain cas en flambage. Mais lorsque l'on dépasse cet angle, on entre dans le domaine de la flexion et nos tirants ne sont pas calculés pour. D'ou l'avantage de monter des rotules offrants des angles de rotulage plus important que les silent-blocs. Tout cela est dans le meilleur des cas, car dans la plus part des cas, les sollicitations sur les tirants sont composées c'est à dire un mélange de tout cela.

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Si le range avait ces tirants d'origine, il y a de forte chance que le silent bloc était arrivé à sa limite et empêchait le pont de descendre plus.

Pour ce qui du parrallèlogramme de watt, on voit mieux sur la photo suivante, c'est cette distance qui détermine le débattement. Les véhicule de rallye raid non pas des débattements d'enfer et utilise ce principe car donne un meilleur guidage.

On le voit ici (J'en prendrai une autre plus clair plus tard) le ressort opposé n'est pas comprimé.

Le problème du parrallèlograme de watt est que le débattement est liè à la longueur du bras qui pivote sur le pont. Pour avoir du débattement il faut que ce bras soit long et il aura vite fait de te bouffer ta garde au sol . Par contre au niveau guidage, c'est de loin la meilleur solution. Le mieux à mon avis est la rotule centrale. Tu peux sérieusement améliorer l'angle de rotulage d'une rotule en la surdimentionnant et en y adaptant deux entretoises qui ont une forme sphérique identique à la rotule ainsi la rotule vient finir sa course sur ces entretoises. Et je ne suis pas d'accord avec le Bargeot, car sur le land le triangle central est articulé coté chassis et peut donc débattre. Il n'est pas obligatoire que le pont descende d'un coté pour sortir de l'autre. J'ai à l'étude un support de rotule monté sur roulement timken avec la rotule qui encaisse les rotations d'axe // au pont ainsi que les rotations d'axe perpendiculaire au sol (qui sont de loin les plus faibles au niveau débattement) et les roulements qui encaissent la rotation d'axe // au véhicule.

Salut Rey, j'ai un triangle à te donner si tu le veux. Il faut quand même faire attention car je suis limité en croisement par la rotule centrale qui peut rotuler sur 30°. Cela représente déja de gros croisements. Le système est en cours de modif car la rotule va être monter sur un axe monté sur roulements coniques. Mais je reste persuader qu'en terme de motricité, il vaut mieux travailler les débattements avant. après, c'est pour le fun.

Sur les photos, es-tu à la limite de lever la roue avant? Il te reste à donner le même débattement à l'avant et là tu seras au top.

Non la je suis pas d'accord... les ressorts qui pendouillent son un truc inutile, c'est tout juste bon pour faire le beau en montrant que son truc croise a outrance... Car au niveau efficacitée c'est proche du zero... Car en croisement non seulement il faut avoir du debatement mais surtout le plus important de la motricitée. La motricitée est donnée par l'appui de la roue sur le sol, et donc si le ressort pousse sur le pont, la roue va appuyer sur le sol, si il n'apuis pas la roue va "rebondir" et donc pas motricer... Pour moi les cones antideboitement sont la preuve d'une mauvaise maitrise des debatements, si l'on veu reelement des debatements qui soit efficaces, soit on met des ressorts plus longs, soit on vires les ressorts et montes des combinés Amortisseur/ressort filetés, comme ça là tant que les amortisseurs debatent les roues motricents... Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi: Dans le cas land, la position des ressorts, toujours à l'intérieur par rapport à la roue fait que même lorsque l'un des ressorts ne poussent plus sur le pont, l'autre par le biais de la rotule centrale, va maintenir les deux roues plaquées au sol. C'est vrai que l'effort d'appui va être diminuer mais c'est mieux que rien. cela est vrai pour la conception rover mais est différent pour le nissan ou le pont tourne autour des axes de la barre panhard qui se situe à l'aplomb des ressorts. Dans ce cas là, le pivot ne peut servir de bras de levier et effectivement, laisser les ressorts se déboiter n'apporte pas grand chose. Seul le poids du pont est là pour aider à la motricité.

Pour rester dans le sujet, j'ai mesuré la différence de débattements entre un montage de silent-bloc en caoutchouc (origine) et des silent-blocs polyuréthanes (les bleus de chez euro4x4parts) et il y a déja 5 cms d'écarts en faveur du caoutchouc. Le probléme est que les silent-bocs caoutchouc ne sont pas vendus individuellement par nissan.

Tu y viendras Rey au Range. Pour ce qui est du parallelogramme de Watt, c'est le rayon de la biellette centrale qui fait son débattement. Plus il sera important et plus il y aura du débattement, mais le problème est que le système doit être intégré au pont et surtout ne pas dépassé car il serait trop exposé.

Un ami qui y participait a été très impressionné par le treuil qui équipait le trol. Il avait une vitesse d'enroulement incroyable. Quelqu'un a-t-il des renseignements?

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Avec ce tirant tu rattrappes l'angle de chasse, tu fais travailler le silent-bloc correctement mais tu n'augmentes pas les débattements. Pour cela il faut libérer les liaisons du pont avant et cela passe par un système multibras.