Jeff

Changement des croisillons d’arbre de transmission Outillage : 2 clefs de 17 1 clef de 7 pour le graisseur 1 marteau 1 serre joint 1 tournevis plat 1 morceau de tube qui servira de chasse Un peu de papier de verre De la graisse A quoi ressemblent des croisillons ? On peut voir les clips et le graisseur Derrière le chapeau il y a des aiguilles (roulement) Il se trouve juste au niveau de l’articulation de l’arbre Je sais qu’il est possible d’avoir des croisillons ailleurs que sur le réseau automobile, donc pour information voilà ses dimensions Passons au démontage ... Dévisser les 4 vis du côté pont (Clef de 17) Dévisser les 4 vis du côté de la boite Il faut ôter les 4 clips des gorges pour libérer le croisillon Avec un morceau de tube, chasser doucement l’ancien Pour tout sortir, on remarque pour mon cas ... Que j’avais un côté qui avait pris du jeu et rouillé Et les aiguilles Bien nettoyer l’arbre à l’aide du papier, ce qui permettra de faciliter l’insertion des neufs. Regraisser pour facilter le montage . Remontage . Positionner le croisillon et faire bien attention aux aiguilles, celles-ci sont graissées d’origine et restent bien collées sans bouger Il faut passer la croix avant, puis mettre les portes aiguilles Mettre le 2 ème porte aiguilles Et l’aider à rentrer à l’aide du serre joint Faire la même opération pour le 2 ème Mettre en place les nouveaux clips, graisser et remonter sur le véhicule . Le frein à main . Comme du coté de la boite se trouve le frein à main, profiter du démontage de l’arbre pour ... Retirer la cloche noire pour vérifier la garniture Si celle-ci est bonne un coup de soufflette Un bon dépoussiérage ne peut pas faire de mal ! (c) Laurent.

Changement joint de carter inférieur (Patrol Y61 TD6) Un suintement d'huile est apparu à l'avant gauche du moteur aux alentours des 140 000 km au niveau du carter inférieur L'origine de la cause n'est pas évidente à trouver. Le plus logique semblant être un défaut du joint de carter inférieur. Coût du joint: 60euros. Il faut compteur de 2 à 3 heures pour le changement. L'opération se fait à partir d’une fosse, c'est quand même plus pratique. J'ai attendu d'avoir la vidange à faire pour cela. Carter d'huile vide, on peut commencer la dépose. - Déposer le renfort de boite de vitesse droit. Il y a 5 vis à retirer et attention à l'hydraulique des freins. Ne pas trop tirer dessus, une patte de support des flexibles de frein reprenant deux vis du renfort de boite. Déposer le renfort de boite de vitesse gauche. Il y a là aussi 5 vis à retirer dont une à son accès par le coté boite de vitesses. Retirer et dégraisser la mousse qui protège les vis du carter inférieur de la projection de terre ou autre. Nettoyer les renforts en même temps Démonter l'axe de la barre de direction comme indiqué ici et dégagez-la en l'accrochant avec du fil de fer de façon à libérer l'espace sous le carter et permettre son évacuation. Déconnecter le tuyau de retour d'huile du turbo qui est raccordé au carter. Commencez à desserrer les vis du carter inférieur dans l'ordre indiqué ci dessous Retirez les vis et classez les dans l'ordre de dépose. Ca facilitera le remontage. Voilà le carter inférieur en place sans les vis. Retirer la jauge d'huile pour ne pas l'accrocher en sortant l'ensemble. Garder quand même 2 vis en place à chaque extrémité avec quelques filets de pris. Vous pouvez alors mettre un petit coup de poing voir un gros si c'est vraiment collé sur le carter inférieur. Ca devrait venir d'un coup. Avec les vis en place pour le retenir , Ca vous laisse le temps de gérer les plaques de joint qui servent d'appui aux vis sur le carter. Ces plaques sont quasiment à la dimension du joint mais sont en deux parties. Une fois les plaques et vis évacuées, vous avez les mains libres pour sortir le carter et son joint entre le pont, barre de direction et j'en oublie Dans la manœuvre, regardez comment le joint est monté. Il y a des inscriptions en anglais indiquant l'avant et le dessus de mémoire. Si vous n’êtes pas bon en anglais, prenez des notes pour le remontage. Le Moteur sans son carter inférieur Bien nettoyer toutes les portées du joint que ce soit sur le bloc moteur ou sur le carter inférieur. Normalement ça ne devrait pas être trop dur, le joint en caoutchouc ne s'est pas arraché ou désagrégé. Il était d'ailleurs plutôt pas mal. Voilà le joint neuf à mettre en place Attention son sens est repéré par des inscriptions qui indiquent l'avant et le dessus de mémoire. Enfin c'est écrit en anglais mais ça ne laisse vraiment pas de doute. Il ne vous reste plus qu'à remettre en place le joint, le carter, les plaques, vis et écrous. Alors pour la remise en place, il y a les goujons qui vont vous centrer le joint, le carter ainsi que les plaques d'appuis. Le joint et le carter seront calés facilement mais la plaque viendra en même temps que votre écrou sinon il faut 4 mains Comme le démontage, le sens de serrage est important et se fait dans le sens inverse du démontage. Serrer les vis au couple de 8 à 12 N.m Serrer les goujons au couple de 10 à 14 Nm Faites en sorte de prendre une clé dynamométrique juste et ne surestimez l'effort. Pour avoir glissé à 15 N.m j'ai cassé net un goujon. Ben c'est pas terrible à sortir surtout quand vous n’avez pas envie de redémonter tout le reste. Il ne reste alors qu'a remettre la barre de direction, le joint mousse nettoyé, les renforts de BV. Mettre l'huile dans le moteur, remettre la jauge et c'est fini (c) Arnaud_77

Installation du module de surveillance moteur 6 SVM de chez D6 TM dans un Y61 TD6 Installation des sondes: Voici les sondes Voilà ce que j'ai retenu pour implanter les sondes. Pression d'huile: Je reprends l'emplacement de la sonde d'origine. Le pas est du 1/8 bsp. Je commande quelques raccords qui vont bien en 1/4 bsp + adaptateur 1/8 bsp. Comme la nouvelle sonde est en M10x100 et que je souhaite conserver la sonde d'origine, je suis obligé de prendre des raccords plus grands pour permettre de percer à M10x100 dans un bouchon 1/4 Sans faire de pub, pour du raccord inox, l'adresse d'un site marchand où je n'ai pas été déçu. Les raccords sont en inox : www.lancashirefittings.com La liste des raccords commandés. 1 T inox 1/4 bsp 1 adaptateur 1/8 bsp mâle en 1/4 bsp mâle 1 adaptateur 1/4 bsp mâle en 1/8 bsp femelle 1 bouchon 1/4 bsp L’ensemble brasé Attention à la mise en place. Le mieux serait de faire un essai de serrage avant le brasage. Le piège est que la nouvelle sonde prend de la place et qu'on ne peut pas la mettre n'importe où. Elle passe à l'horizontale au dessus du démarreur. Position du serrage maxi dans le bloc moteur de l'adaptateur. On prend des repères, on démonte et on brase. Voilà ce que ca donne en place. Température d'huile: J'installe la sonde sur un T à la sortie du turbo. Je pense, et l'avenir va me le confirmer, que c'est le meilleur emplacement pour contrôler une hausse instantanée de la température d'huile. J'avais pensé mettre un insert sur le carter inférieur mais ça ne me semblait pas fiable sauf si je soudais donc il fallait démonter. Puis contrôler une hausse sur un volume, c'est sûr que ça trahit des conditions d'utilisation sévères mais je trouve aussi que l'inertie due au volume ne permet pas de réagir au bon moment en cas de hausse. Voilà ce que ça donne en image Température d'eau: Je reprends l'idée des Trucs et Astuces du forum. Je court-circuite les durites de chauffage à l'arrière du moteur en installant un T support sonde dans ce pontage. J'en profite pour améliorer le refroidissement du moteur. Pour les températures d'huile et d'eau, je suis parti de ces T de plomberie et il faudra prendre pour du diamètre 16mm intérieur. J'ai coupé l'embout de deux d'entre eux pour y souder les pièces en laiton que j'ai taraudées au pas de M10x100. Ci dessous, l'ensemble soudé avec un petit trou taraudé pour la mise à la masse de la sonde puisque les deux seront insérées entre deux durites caoutchouc donc isolantes. Température des gaz d'échappements : Le mieux est de se mettre dans le collecteur juste avant le turbo. On aura là la meilleure concentration des gaz et donc la meilleure valeur. Je vais fonctionner par comparaison des valeurs d'origine, le plus simple est de prendre la prise EGR. Je n'aurai peut être pas la vraie valeur mais si on compare avec boitier additionnel et sans boitier, la sonde au même endroit, le principe reste correct. Il existe un bouchon référencé chez Nini mais je ne l'ai su que trop tard. L'info est sur le forum. Sinon vous faites faire un bouchon avec un filetage diamètre 27 au pas de 150 et percé en son centre à 1/8 bsp. Le pas de la sonde gaz est de 1/8 bsp. Le tout monté avec une patte étanche spéciale échappement. Pour l'instant ça tient. J'ai lu sur le forum que Nissan vendait un bouchon pour cette prise. le bouchon percé 1/8 bsp Cette sonde peut très bien venir contrôler la température de l'air d'admission. L’ensemble mis en place Pression Turbo: Bon là, j'ai pris l'info sur la durit qui va à la vanne de régulation du turbo. L'installation d'un T en acier et hop c'est fini. Installation du boitier 6 SVM l'emplacement retenu est celui du format Din sous l'autoradio. J'ai donc dessiné et réalisé le support façade à partir d'une tôle d'alu de 3mm. C'est carrément trop épais mais bon faut juste chauffer fort pour plier. Au niveau des découpes pour le boitier, j'ai pris ½ mm en plus par rapport aux dimensions préconisées sinon ça forçait trop. Le boitier est pourvu de languettes acier élastiques qui viennent se verrouiller lorsque l'on est en appui. Ca maintient plutôt bien. J'ai repris les positions de fixation de la boite d'origine Nissan sous l'autoradio pour fixer la façade au tableau de bord. Un petit ponçage, une peinture d'accroche spéciale alu et une peinture noir mat ... Voilà ce que ca donne. L'ensemble avec la connectique en place Voilà ce que ça donne tout mis en place C'est bien beau tout ça mais il faut raccorder le boitier aux sondes. Ce qui implique de faire passer des câbles de l'habitacle vers le compartiment moteur. J'ai fait le choix d'installer une boite étanche dans le compartiment moteur. Je ne fais passer qu'un seul câble comportant 12 fils en 1 mm2. C'est largement suffisant. J'installe le boitier à cet endroit et je perce et fixe un presse-étoupe juste en dessous pour le passage vers l'intérieur. Le boitier étanche et ses raccords L'ensemble installé Dans ce boitier, il y aura des connexions avec détrompeur pour raccorder tout le monde sans erreur puisque j'avais pris soins de repérer les fils. J'aurai aussi un petit relais piloté par un + après contact pour allumer le boitier 6 SVM. L'alimentation venant directement de la batterie via un porte-fusible. 1 fusible d'un ampère pour le protéger Quelques prises de vue du compartiment moteur Une fois tout le monde raccordé, contact .. ça marche. Maintenant la suite Calibrage des sondes Comment ça marche ? Très simple, pour chaque sonde, vous devez renseigner deux consignes et vous indiquez la valeur mesurée par la sonde à chaque consigne atteinte. La consigne, c'est la valeur que doit lire la sonde et à cette valeur correspond une mesure. En Ohms peut être ? mais peu importe. Si les premières consignes peuvent être la température ambiante ou bien une pression nulle, il faudra, pour une bonne précision, prendre une valeur quasi maxi. En exemple, à 20 degrés ambiant, la sonde de température mesure 254. La consigne à rentrer est 20 et la mesure correspondante 254. Pour la deuxième consigne, il faudra être capable de mesurer la température appliquée à la sonde pour que la correspondance consigne/mesure soit correcte. Pour les températures huile et l'eau, le conseil que l'on m'aura donné est de mettre une casserole d'eau en ébullition et d'y plonger les sondes raccordées au boitier. Moi j'avais déjà tout installé dans le troll alors j'ai mesuré une consigne avec un thermomètre infra rouge. j'ai même triché sur l'eau car j'avais 10degrés d'écart entre la culasse et le raccord alors j'ai mis la valeur de la culasse Pour les pressions, j'ai pris 0 bar en première consigne. Par contre pour la deuxième valeur qui va permettre au calculateur de bien se caler, on peut utiliser un mano de pression turbo (2 bars) ou autre mano précis et en raccordant l'ensemble à une petite pompe, on vient prendre une consigne lisible sur le mano, on lit la valeur au 6 SVM et on enregistre le tout. Concernant, la temp des gaz d’échappement, je n'ai pas pris la peine de calibrer, je ne savais pas comment faire Les valeurs d'origine si vous vous êtes trompés : EGT : Consigne : 300 Valeur : 195 Consigne : 100 Valeur : 65 Température eau/huile : Consigne : 18 Valeur : 854 Consigne : 100 Valeur : 202 Pression Huile : Consigne : 000 Valeur : 191 Consigne : 200 Valeur : 130 Pression Turbo : Si le capteur porte la référence : - MPX4250AP : Consigne : 000 Valeur : 389 Consigne : 100 Valeur : 785 - MPX4250GP : Consigne : 000 Valeur : 38 Consigne : 180 Valeur : 785 Voilà c'est fini ... ! (c) Arnaud_77

Remplacement des durites de freins sur Y61 par des durites Goodridge inox +10 cm Durites de freins "aviation" armées en PTFE et tressage acier inox, kit de 7 flexibles Ce type de durites armées élimine les effets de pompage et augmente l'efficacité du freinage grâce à sa tresse en inox qui empêche la dilatation du flexible. Ces durites existent en plusieurs longueurs, pour moi ma réhausse est de +8 cm, j'ai donc pris des +10 cm Ce kit a été commandé chez un de nos partenaires Euro4x4parts.com (merci à eux pour le tarif spécial aux membres du site) Ce n'est pas vraiment une astuce mais plutôt des informations pour vous montrer que le montage est facile ! Voilà déjà les durites d'origine Nissan, sur mon Patrol Y61 modèle sport il n'y a que 6 durites à changer Il n'y a pas de système ABS, si vous avez l'ABS il y a une durite en plus, le Kit de durites Goodridge comprend 7 durites. Attention si comme moi vous avez un Patrol Y61 3.0 modèle sport (donc sans ABS), j'ai été obligé de faire modifier la pièce de la durite au-dessus du pont avant, car pas assez de sorties dessus pour raccorder les durites rigides. Sur un modèle luxe (donc avec ABS), aucun problème le kit va parfaitement. Pièce qui ne va pas sur le modèle sport du Patrol Y61 3.0 fournie dans le kit Goodridge : Durite au-dessus du pont avant Durites aux roues avant Durites aux roues arrières Durite au-dessus du pont arrière C'est vraiment facile le démontage et le remontage des nouvelles durites Goodridge Les durites Goodridge en place Celles des roues avant Celles des roues arrières La durite au-dessus du pont arrière La durite au-dessus du pont avant Explication pour purger le système de freins une fois tout remonté et bien serré, verifiez bien les serrages ! Bien nettoyer aussi les pièces si vous avez mis un peu de liquide de frein avec un dégraissant ... La pédale de freins vous paraîtra plus efficace, pour améliorer encore plus le freinage, il faudra mettre des disques DBA rainurés percés. (c) Jeff.

Refection d'un moteur Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur) En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ... 1ère étape : démonter le capot, radiateur, ventilateur, carter distrib ... 2ème étape : débrancher les durites et câbles allant à la culasse 3ème étape : démontage des durites d'air et ohh surprise de l'huile dans le turbo.... La fuite d'huile sur l'avant Un petit zoom sur l'huile dans le turbo, et avec le jeu que ce dernier a ... il faut en commander un nouveau Repérage de la distribution avant démontage Petite vue de l'arbre à came sur les poussoirs Vue sur la culasse une fois l'admission démontée Une fois les carters de distribution démontés ainsi que les poulies Démontage du collecteur d'échappement Dernière photo avant dépose de la culasse La culasse crochée sur la chévre Le bloc moteur La culasse posée à terre (le joint de culasse avait un passage de compression dans l'eau + eau huile !) Culasse posée à terre avant déshabillage rhabillage Veuillez m'excuser j'ai oublié entre temps de prendre des clichés ... Ici le bloc moteur une fois à terre (c'est une belle bête) le carter d'huile déposé ainsi que la rampe de palier de vilebrequin car au point où j'en suis j'ai changé les coussinets (de bielle et vilebrequin) Une autre photo de la bête avec une bielle à terre Sous un autre angle Voici ce qui reste sous le capot ... Une bielle de prés Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ... Photo de l'ensemble avant le dépouillement total ! Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection Le bloc dépouillé Mon nouveau plan de travail ... Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ... Une autre photo, je ne les compte plus ... Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc) Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ... Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur, du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage Repose du bloc moteur sur le véhicule Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf ! Et voila le moteur tout remonté ! et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur) VROUM ! Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur Les piéces remplacées : - 1 Culasse équipée - 1 Kit distribution - 1 Joint de culasse - 1 Pochette de rodage - 1 Jeu de coquilles de bielles - 1 Jeu de coquilles de vilebrequin - 1 Jeu de segments - 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution - 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur - 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !) - 1 Turbo - 1 Tube de pate à joints ... et une bonne dose de courage ! (c)INFOFADA.

Montage d’un turbo à roulements en céramique de l'Y60 sur Y61 TD6 Je vais essayer de vous expliquer comment j'ai monté un turbo céramique d'Y60 sur mon TD6. Après renseignements, il n'y aucun préparateur qui veut monter un turbo sur roulements en céramique sur l'Y61 donc je me suis décidé à adapter celui d'un Y60. Démontage du collecteur d'admission et d'échappement La suite Vous pouvez remarquer que le collecteur et le turbo ne sont pas identiques ! Je présente mon turbo et le collecteur d'Y60, pour voir les tuyaux Vous aurez remarqué la différence des tuyaux. Pour info, il faut les tuyaux de LDR et d'huile du Y60 et après quelque temps, il faut leur donner la forme le préparateur m'avait prévenu qu'en remontant le coude, il allait y avoir une vis qui ne tomberait pas en face, donc séance de limage Après tout le reste, c'est la logique, Remontage du collecteur avec le nouveau turbo Remontage du collecteur d'admission avec la durite d'entrée d'air turbo d'Y60 et fabrication d'une durite spéciale pour la liaison turbo, intercooleur Et après remontage de tout ça, synchro de pression et vérification des fuites et tout le reste Mais par contre gros changement au niveau du couple et on rétrograde moins et il accélère plus fort TURBO 466541-5001S KJ il vient de chez TURBO MIGNE (64) (c) Laurentélise.

Y61 Modification des fixations de la calandre Pour nettoyer les radiateurs ou intervenir sur les moteurs des essuie-phares ou déposer les blocs optiques il faut déposer la calandre. Celle-ci est fixée en haut et en bas par des clips peu pratiques à enlever et dont la longévité n’est pas garantie ! Et comme ils coutent plus qu’un bras modifier ces fixations est un bon investissement en dehors de l’aspect pratique Les clips en partie supérieure L’outil indispensable pour riveter les inserts Mise en place de l’insert Retrait de l’outil après sertissage Et voilà il n’y a plus qu’à visser après avoir mis en place une rondelle Pour les deux fixations basses il faut utiliser des écrous borgnes de ce modèle Et des vis de 5 Maintenant la dépose de la calandre devient un jeu d’enfant ! (c) MICKADO60.

Y61 : Clé sur le contact, désactiver le carillon Si le carillon qui vous signale que votre clé est restée sur le barillet du Neiman vous agace, vous pouvez le désactiver en suivant la procédure ci-dessous : Déposer le cache, situé derrière le volant, qui protège les commodos Suivez les fils en partant du Neiman et débranchez la fiche 1 de 2 (sur la photo) et le bip disparaît, mais il continuera d’émettre si vous oubliez les phares ... (c) La Rougne63.

Y61 : Volant moteur Bi-masse, solution alternative Prix des pièces : le volant moteur chez nissan 1380 € + 60 pour les vis, plus le mécanisme et le plateau presseur : cela fait 2350 €uros de pièces ! Pas donné et je n'ai pas trouvé de site qui propose ce volant moteur sur le net. J'ai également lu sur le site que l'on pouvait le riveter pour éviter la vibration et mettre un embrayage classique de Y60 à la place (pour le 2,8 uniquement) Le démarreur est déposé et la cloche d'embrayage est pleine de graisse noire collée tout autour : c’est confirmé, c'est le volant moteur ! Je continue par la dépose de la traverse pour tomber la boite je vais modifier le volant moteur bi-masse pour solidariser ses 3 parties. le volant moteur que j'ai démonté, à part un jeu de 1 cm en rotation ne présente pas de défauts la modif est déjà faite : j'ai incorporé 4 cales de ep 5 mm largeur 10 mm et longueur 50 mm réparties aussi exactement que possible le volant moteur fait 1000 de diamètre, cela fait une cale de 50 tous les 200 mm Ces cales ont été soudées sur la partie souple et la partie fixe et les deux moitié de la partie fixe ont été soudée ensemble, celles-ci ne sont tenues ensemble que par des rivets. Le bi-masse soudé après une passe au tour Avant de souder la partie fixe (coté vilebrequin) et la partie mobile coté embrayage, les ressorts du volant moteur ont été tendus à fond (en butée, je crois), comme cela il n'y aura pas trop d'efforts sur les soudures des cales. J'espère seulement que les soudures n'occasionneront pas de balourd, apparemment elles sont de poids identique puisque le même nombre de cordons et la même longueur Souder ensemble les 3 parties du volant moteur, ça marche. Je l'ai même essayé en franchissement, et en mettant le maxi, ça n'a pas bronché. Pas plus de vibrations qu’avec le bi-masse, j'ai même l'impression qu'il y a une secousse en moins au démarrage dans les zones. Pas de vibrations même à 4500 tours sans le faire équilibrer. J'ai pu redescendre le ralenti à 700 tours. Et je n'ai même pas l'impression qu'il y a des vibrations en plus dans la boite. La modif que j'ai faite ne pose à ce jour aucun problème, j'ai fait du franchissement, j'ai tracté, c'est même mieux qu'avant pour le tout terrain On évite le petit démarrage rapide du départ lors des franchissements précis et lents. (c) christophe30.

Améliorer le freinage : disques DBA et plaquettes EBC hautes performances Les disques DBA rainurés, perçés et ventilés permettent une ventilation beaucoup plus efficace. Le choix de DBA a souvent solutionné les problèmes de freinage des véhicules qui avaient des difficultés à obtenir un freinage puissant. Ces disques garantissent un freinage plus efficace et plus constant même dans les conditions les plus sévères. Les rainures en surface du disque servent à prévenir des déformations. Les rainurages s'assimilent à des lignes de brisure dans la contrainte exercée sur la fonte. Dans la même optique, les perçages ajoutés entre les rainures du disque, servent également à diminuer les risques de microfissures et de voilage. Les plaquettes EBC hautes performances utilisent un matériau de première qualité à haut niveau de friction. Ces plaquettes compensent les légères vibrations des freins. Elles apportent un plus grand confort de conduite et assurent une grande tenue aux températures allant jusqu’à 600°C dans tous les types d’utilisation, route, boue, sable, humidité. Si vous mariez des plaquettes performances avec un disque d'origine (non-rainuré), vous avez plus de chances de le voir se voiler ou de voir apparaître des microfissures à sa surface. Voilà pourquoi il est recommandé de monter des plaquettes performances avec des disques rainurés. Allez c'est parti pour le remplacement de tout ça ... Si vous habitez en Bretagne, comme moi, un garage vous mettra à l'abri. On place le cric et les chandelles pour démonter les roues. Les disques DBA et plaquettes EBC hautes performances... Vraiment, ça respire la qualité (matériel australien) Une fois la roue démontée, on commence par démonter les étriers c'est vraiment simple il n'y a que quelques écrous. On démonte le moyeu, si vous avez des moyeux automatiques, mettez-les d'abord sur "Lock" On continue à démonter les pièces qui tiennent le roulement de roue et tout le bloc avec le disque Si vous n'avez pas de clé spéciale comme nous, utilisez deux tournevis. Voilà on retire le dernier morceau avec le disque fixé dessus. Nous avons même retiré le cache disque pour le nettoyer et le repeindre. Toutes les pièces sont enlevées. On passe au nettoyage : ponçage, dégraissage et pour certaines peinture. Pas mal de travail mais comme tout est démonté autant en profiter pour tout refaire propre. Les quelques pièces repeintes On passe au remontage des roulements et des pièces entierement nettoyées. On refixe le disque DBA sur son bloc moyeu, une clé dynamomètrique est indispensable pour respecter le serrage préconisé. L'étrier est repeint lui aussi, peinture résistante aux hautes températures (600°C) On remonte le cache disque presque comme neuf ! Graisser tout l'ensemble On remet en place le disque et son bloc moyeu équipé du disque Encore un peu de graisse avant de remettre le roulement Avec notre clé spéciale pour serrer ces roulements aucun problème (facile à fabriquer vous-même) Resserrer le tout avec une clé dynamomètrique pour respecter le couple de serrage. Replacez le contre-écrou qui empêche le désserrage des roulements On remet le moyeu en place, serrez-le avec la clé dynamomètrique On remet une partie de l'étrier pour y mettre les plaquettes EBC performances Bien repousser sur les pistons de l'étrier pour pouvoir mettre les plaquettes en place. Pour repousser les pistons de l'étrier il vous faut un outil (voir photo en dessous) à fabriquer avec une grande vis, 2 fers plats et un écrou soudé sur l'un des fers Précautions à prendre avant de repousser les pistons : Ouvrir le bocal de liquide de frein s'il est plein ou presque en enlever car en repoussant les pistons le niveau va remonter Pour finir, remettre l'étrier au complet et vérifier tous les écrous à serrer. Bien nettoyer le disque s'il y a des traces de doigts dessus ou du gras. Les disques DBA et plaquettes EBC hautes performances pour l'arrière Une fois la roue démontée, on commence par démonter les étriers Puis on enlève les plaquettes Et le reste de l'étrier On enlève l'ancien disque, beaucoup plus facile qu'à l'avant du Patrol Pas mal de rouille ... Un peu de WD40 pour retirer le cache disque Nous avons fait comme pour l'avant du Patrol tout démonté, nettoyé et repeints pour tout refaire propre. On a plus qu'à remonter les pièces comme neuves ! Le cache disque Le disque DBA Une partie de l'étrier Les plaquettes EBC hautes performances Et l'étrier au complet Vérifier tous les écrous à serrer. Bien nettoyer le disque s'il y a des traces de doigts dessus ou du gras. Voilà le résultat ! Quelques documentations pour bien voir toutes les pièces et voir les couples de serrage à respecter ! Le peu de kilomètres que j'ai fait avec les nouveaux disques DBA et plaquettes EBC, je peux vous dire qu'il y a du mordant ... Il faut faire environ 300 kilomètres pour roder le tout, ne pas faire de gros freinages. Un montage que je vous conseille, votre Patrol freinera ... presque comme une voiture. (c) Jeff.

Comment tester les bougies de préchauffage Fonctionnement : téléchargez une documentation explicative juste ici Les trois vertes devant et les jaunes derrière Les bougies ne sont pas identiques, les jaunes ne se branchent pas comme des bougies standards Les vertes Les jaunes Donc pour les tester, il faut mettre le corps de la bougie verte sur la masse et le bout fileté sur le + batterie Pour les jaunes la masse se fait juste derrière la vis. Attention de ne pas faire de cour circuit et pour le plus, idem Le reste du dossier pour tout tester ... (c) Enzo.

"Décollage" d'une rotule de direction Un petit truc pour démonter une rotule conique sans l'abimer. - Il faut déjà dévisser celle-ci et laisser l'écrou dessus pour ne pas abimer le pas de vis. - La mettre légèrement en pression avec un petit cric. - puis il faut taper sur la partie, dont celle-ci rentre (un bon coup sec) normalement au bout de 2 ou 3 fois elle se décolle sans être abimée. (c) Laurent.

Pour vous aider à changer, sur le moteur RD 28T des GR, Baroud 260 et Y61 : le radiateur de refroidissement moteur, les courroies d’accessoires (alternateur, direction assistée, clim), la pompe à eau Dépose du radiateur de refroidissement Si refroidissement par visco-coupleur et hélice : déboiter le cache plastique se trouvant sur la partie basse du diffuseur d'air de votre radiateur Si refroidissement par ventilo électriques (modif telle que présentée sur la photo) : démontez toutes vos connexions électriques (ventilos et sondes) 1) Vidanger le radiateur : ouvrez la purge, ensuite ouvrez le bouchon du radiateur. Emplacement : quand vous êtes face à la calandre, en bas à gauche du radiateur (proche de la durite inférieure) 2) vidanger ensuite le bloc, boulon sur la partie arrière du bloc, coté gauche 3) une fois la vidange faite, démontez les durits hautes et basses du radiateur 4) enlevez les 2 boulons en haut du radiateur (clef de 10, cercle rouge) et le collier de la durit qui va au vase d’expansion (cercle vert) 5) à partir de là vous pouvez enlever le radiateur en le levant parfaitement à la verticale ! Remplacement des courroies des accessoires Si vous avez toujours le montage d’origine avec visco-coupleur + hélice, pour démonter le visco-coupleur de la poulie de pompe à eau, il faut dévisser l'ensemble qui est fixé sur la poulie par 4 écrous (clef de 10). Il y a du frein filet sur les boulons donc pour retirer les écrous tenez fermement l'hélice Si vous ne changez que la courroie de clim pas besoin de déposer le visco-coupleur si votre courroie de clim est ok mais que vous devez changer celle de la direction assistée ou les 2 de l'alternateur : démontage du visco-coupleur obligatoire si vous devez changer uniquement la pompe à eau il faut déposer les 2 courroies de l'alternateur + celle de la clim Les différentes courroies : Les points de serrage et réglage de tension : (Photos prises sous le véhicule) --- Courroie de clim --- 1) desserrez légèrement le boulon de blocage situé sur le galet tendeur (clef 12 ou 14 suivant modèle) 2) desserrer le boulon du réglage de tension de courroie de clim, plus vous desserrez plus le galet descend 3) otez la courroie --- Courroies alternateur --- Pour ceux qui n'ont plus le visco-coupleur desserrez très légèrement les 4 écrous (clef de 10) de la poulie de pompe à eau, si vous ne le faites pas quand tout est en tension, ensuite c'est la galère 1) desserrez légèrement (2 ou 3 tours) le boulon de réglage de tension de l'alternateur 1, clef de 12, il se trouve presque sous l’alternateur. Il pointe en direction du boitier de direction fixé sur le châssis (pas très facile d'accès et un peu galère) Le système est identique à celui de la direction assistée illustré plus bas. 2) desserrez les 2 boulons de blocage de l’alternateur (1 dessus et 1 dessous), clef de 14, n'hésitez pas à faire faire 2 ou 3 tours à l'écrou. 3) revenez au boulon de réglage de tension 1 que vous desserrez afin d'avoir des courroies qui ne touchent quasiment plus les gorges des poulies 4) dès que la tension est suffisamment relâchée, enlevez définitivement les 4 écrous de la poulie de pompe à eau en poussant l'alternateur vers le bloc (puisque il est devenu mobile), vous pourrez juger quand vous aurez assez relâché le réglage 5) otez les courroies, dès que la poulie de pompe à eau sort librement (attention au filetage des 4 boulons) --- Pompe de direction assistée --- 1) relâchez un peu la tension en agissant sur le boulon de réglage de tension 2 (clef de 12) après avoir débloqué l’écrou coulisseau 1 et l’axe inférieur de fixation 2) desserrez les 2 écrous de bocage 3) revenez au boulon de réglage de tension, et desserrez jusqu'à pouvoir sortir la courroie en jouant aussi sur la mobilité de la pompe de da --- Pompe à eau --- Un des boulons est à moitié masqué et nécessite une petit manip 1) enlevez la partie haute du carter plastique protégeant la distribution : 6 boulons, clef de 8 2) enlevez les boulons de la partie basse du carter protégeant la distribution : clef de 8 nb : vous ne pourrez pas enlever les vis se trouvant derrière la poulie damper (poulie basse du moteur) vous les desserrez jusqu'à ce qu'ils viennent en appui contre la poulie. 3) décollez bien la partie de ce carter du bloc 4) desserrez les 4 boulons accessibles de la pompe à eau, desserrez pas démontez ! clef de 12, photo 5) avec un tournevis plat assez large placez-vous dans le trou d'un des boulons de fixation du carter 6) avec ce tournevis décalez le carter vers la droite et coincez votre tournevis le long d'une nervure du bloc 7) démontez complètement le boulon qui était masqué, clef de 12, 8) démontez les 5 autres boulons 9) enlevez la pompe 10) nettoyez bien le plan de joint du bloc, papier carrossier grain fin ! nb : derrière la pompe à eau vous pouvez apercevoir le calorstat du moteur Voila, maintenant vous n'avez plus qu'à remonter l'ensemble, en reprenant tout à l'envers, remplir de ldr et purger Nota : la dépose du radiateur n’est pas indispensable pour procéder au changement des courroies (c) Greg 74.

Réfection des étriers av sur Patrol Gr Y61 3.0 L Voilà les kits pour 2 étriers avant (2x 2 pistons) et 2 étriers arrière (2x 1 piston) On voit ici les 2 pistons, et tous les joints et soufflets, avec les petits tubes de graisse dans les sachets Tout d’abord, il faut dévisser les 2 vis de 21mm, afin de libérer l’étrier. Avec un gros tournevis, faire reculer un peu les pistons pour pouvoir sortir l’étrier du disque. Dévisser ensuite les deux vis de 17mm (vis + contre-écrou), pour pouvoir séparer les deux parties de l’étrier, et sortir les plaquettes. Il faut maintenant faire sortir chaque piston de son cylindre. Intercaler une cale de bois entre piston et fond de l’étrier, et pomper doucement sur la pédale de frein, pour faire avancer les pistons, presque jusqu’en bout de course. Au bout d’un moment, on pourra enlever les pistons de leurs cylindres. Débrancher alors la durite de freins, pour travailler plus facilement sur l’établi. On voit ici l’état des vieux pistons et des soufflets Dégager maintenant le joint de sa gorge, et bien nettoyer les cylindres. On pourra alors commencer à replacer un joint neuf dans la gorge du cylindre. Placer ensuite la base du soufflet neuf dans la gorge du cylindre, engager le piston neuf enduit de graisse dans le soufflet, et l’enfoncer tout doucement pour ne rien déchirer. Insérer ensuite le haut du soufflet dans la gorge du piston. Opération identique pour le second piston. On obtient ceci En intercalant une cale de bois, on fera rentrer les pistons au fond de leur cylindre, pour faire de la place pour les plaquettes et le disque. Enduire de graisse les colonnettes, remettre le joint long et les petits soufflets extérieurs, et remonter le tout sur la seconde partie de l’étrier. On obtient ceci. On remonte le tout sur le bloc principal (pistons rentrés) On remet les plaquettes à leur place, et on remonte l’étrier sur le disque. On rebranche la durite de freins, et on effectue une purge du circuit. La même opération sera réalisée pour les étriers arrière, qui eux sont des mono-pistons. (c) Tachou.

Les injecteurs : comment les démonter pour les faire tarer ? J’ai donc démonté mes injecteurs pour les faire tarer chez Nissan. Mon GR accuse 110000 km donc une vérification s’impose. Après renseignement des tarifs chez Nissan pour le tarage des 6 injecteurs, il faut compter 40 euros, J’ai également acheté les 6 rondelles cuivre supérieures, les 6 rondelles cuivre inférieures et les 6 pare flammes. (Les pare flammes sont à changer obligatoirement) 35 euros. Où trouver les injecteurs sur le moteur ? Dans notre cas il y en a 6 car nous avons un moteur 6 cylindres. Outillage : 1 tournevis (plat ou cruciforme de taille moyenne) 1 clef de 8 1 clef de 17 1 clef de 19 1 clef à pipe de 27 ouverte (obligatoire) 27.jpg 1 clef dynamométrique (important) Les couples de serrage à respecter 5.9 à 6.9 mkg pour les portes injecteurs et 2.5mkg pour les canalisations. Option : Un aspirateur avec un embout réduit. Petit truc pour retirer par aspiration les rondelles pare flammes et nettoyer les puits. Commençons notre démontage. L’injecteur Il faut donc dévisser les canalisations de fuel sur la tête d’injecteur (le rond rouge). Clef de 17 Dévisser également les supports de canalisation (le rond jaune). Clef de 8 Maintenant il faut ôter la canalisation de retour fuel. Nous la voyons ici retirée des injecteurs. Il faut démonter les portes injecteurs. Clef de 27 pipe à trou Sur la photo un injecteur en place et un démonté. Vous pouvez voir ici la rondelle pare flammes en place au-dessus du puit. Il faut bien repérer le sens de celle-ci. A quoi ressemblent nos injecteurs une fois démontés ? Noter ici les emplacements des rondelles cuivre. Nos injecteurs de plus près. Sur le rond rouge, la partie supérieure et le rond jaune, aiguille qui diffuse le fuel. Les rondelles pare flammes. La positon des rondelles sur cette photo et le même sens de pose sur le puit. Les rondelles cuivre inférieures. Les rondelles supérieures sont les mêmes, mais avec 3 petits trous. Désolé pas de photo ! Un petit truc pour remettre les rondelles pare flammes dans le fond du puit sans que celles-ci se retournent. Prendre le tournevis, passer la rondelle dans celui-ci (rondelle dans le bon sens) puis approcher le tournevis au-dessus du puit et faire glisser la rondelle le long du tournevis. (c) Laurent.

Installer des graisseurs dans l'axe des pivots de roues Bien qu'il soit préconisé de garder les sphères sèches (je ne sais pas trop pourquoi d'ailleurs !), ceux qui font du Off-Road intensif, l'ont bien vu, ça rouille ! et le peu de graisse qu'il y a, devient tout noir et a plus l'aspect de goudron ou de cambouis que de graisse faisant son office ... J'ai tout simplement installé des graisseurs dans l'axe des pivots de roues. La sortie débouche à l'intérieur des sphères sans vis à vis avec une quelconque partie mécanique qui pourrait faire interférence avec la sortie de la graisse. De plus, ça graisse les roulements de pivots. Et comme je disais dans le POST sur l'état des sphères ... Je préfère voir de la graisse qui sort que de la boue ou de l'eau qui entre ! Donc, premières photos, on voit bien l'état de mes sphères qui sont à peine graisseuses mais pas rouillées. La droite La gauche Voici l'implantation du graisseur dans le pivot, je n'en ai mis que sur les pivots supérieurs, je pense qu'il est inutile d'en mettre en bas, car la graisse fait le tour toute seule. Il suffit de démonter le pivot en desserrant les 4 vis, puis de le retirer tout simplement, y-a pas de piège ! Après un petit nettoyage pour enlever l'ancienne graisse, hé oui, y-en a déjà ! on peut voir un avant trou borgne qui a dû servir à la toupie du tour qui l'a usiné. Avec une perceuse à colonne, il faut se servir de cet avant trou comme guide, puis percer de part en part à diamètre 5mm. Avec un taraud métrique de M6 (soit 6x100) effectuer un taraudage traditionnel afin d'y visser le graisseur.. Bien nettoyer les copeaux de ferraille, remonter le tout puis passer à la roue suivante. Si vous n'avez pas deux mains gauches, cela ne doit pas vous prendre plus de 2 heures (y compris la pause café !). Voici tout le matériel nécessaire : 1 Forêt de 5, 1 jeu de tarauds M6, 1 tourne à gauche et des graisseurs adaptés au pas de vis de votre taraud. (dans notre cas, il n'en faut que 2 droits et courts). Bien sur une perceuse (pas sur la photo)! Détail de quelques graisseurs Pour finir cette astuce, il ne faut pas oublier les rotules de direction. C'est simple, elles sont déjà percées et taraudées à M6. Y-a qu'a enlever les petites vis qui servent de bouchons et de visser les graisseurs (coudés de préférence) en, lieu et place. NOTa : Deux ou trois coups de pompe à graisse suffisent pour les rotules, sinon, les capuchons en caoutchouc risquent de sauter. De toute façon, vous allez les voir gonfler ! Barre avant Barre arrière Voilà ! Maintenant, si vous avez des commentaires ou des questions, Allez-y ! Je suis tout ouïe ! (c) Looping 13.

Problèmes de démarreur Plusieurs d'entre nous ont eu des problèmes de démarreur. J'y coupe pas ... Donc, je me suis lancé dans la remise en état de celui-ci. Après maintes expériences et tentatives infructueuses, j'ai enfin réparé la bête. Je suis devenu un expert en démontage/remontage de démarreur de Troll (par la force des choses) J'ai dû le déposer au moins 10 fois, sans mentir ! Démontage Montre en main, avec un cliquet de 14 (+ petite rallonge pour la vis du bas), il ne me faut pas plus de 3 minutes pour le sortir et à peine plus du double pour le mettre comme ça ... On dirait pas, mais y a de la pièce …! Pour plus de précisions, on voit sur la photo de gauche, tout ce qui sert à lancer le diesel. En haut, le réducteur, au centre la roue libre et à sa droite, le pignon lanceur qui va se loger à l'intérieur de celle-ci. A droite, et également sur la gauche de l'autre photo, le solénoïde qui sert de relais électrique lorsqu'il est actionné et de poussoir sur la base de l'axe du pignon lanceur pour introduire celui-ci dans la couronne de démarrage. Complètement à droite, le moteur électrique donnant l'énergie nécessaire à la rotation de cet ensemble, et croyez moi, il en faut car le 2.8 l ne se laisse pas entraîner comme ça ... Remplacement du solénoïde (relais) : Il faut juste une clef de 12 (13 sur le nouveau) pour débrancher la cosse qui va au moteur et une de 10 pour le déposer. En l'enlevant, des pièces suivent, mais ne vous affolez pas, Le remontage n'est pas très compliqué. Bien monter la fourchette (qui n'est en fait qu'une barrette) comme sur la photo et avant de re-boulonner le relais, il faut introduire le caoutchouc d'étanchéité comme sur la photo de droite. L'extrémité de la barrette doit bien poser au centre du poussoir de pignon. (flèche sur photo du bas) Pour une raison inconnue, le nouveau solénoïde n'avait pas le même sens de montage quant aux raccordements électriques (1/4 de tour), mais une fois posé, Tout se branche correctement (photo de droite). Remplacement de la roue libre et du pignon lanceur : C'est un peu plus compliqué, il faut sortir le flasque à l'avant du réducteur (côté pignon) en dévissant les 3 petites vis, mais celui-ci ne vient pas aussi facilement que ça. La boue et la rouille font que ce n'est pas si simple de le sortir, puis il y a un roulement emboîté dans la carcasse à l'autre extrémité. Après pas mal d'essais et quelques goûtes de transpiration, j'ai solutionné le problème en tapotant sur la base de l'axe du pignon qui va pousser l'ensemble. Dans mes investigations, j'ai également démonté les roulements en vue de les remplacer, mais peine perdue, le nouveau lanceur est livré monté avec des roulements tout neufs. Essais : Avant de remonter le démarreur sur le Troll, il faut faire un contrôle des balais (charbons) sur le bloc moteur électrique et de l'état du collecteur, mais là, désolé, pas de photo les miens étaient bons. Il faut faire un essai complet du démarreur en le branchant comme sur la photo à votre batterie avec les câbles de démarrage. La masse sur une partie en métal non peinte, la bride de fixation du réducteur fait parfaitement l'affaire. Donner une impulsion sur la cosse du solénoïde et là, le pignon doit sortir de la cloche (photo de droite). Si en même temps, on établi une connexion sur la grosse borne du relais (celle où vient se raccorder le câble de la batterie), le moteur électrique se met à tourner. Attention à cette dernière opération, (pas de photo) il faut bien tenir le démarreur, car le couple de démarrage du moteur peut faire pivoter le bloc très vivement, ça fait aussi des étincelles, mais là, c'est pas bien grave !!! Voilà ! Si ça marche, y a plus qu'à remonter le tout sur le Troll. (5 minutes pas plus !) Origine de la panne : Il faut savoir que 90% des pannes de démarreurs sur nos Trolls, proviennent de la roue libre qui se met à patiner. Au début de mes recherches, je pensais que c'était le solénoïde qui ne poussait plus le pignon, mais en fait, c'était cette foutue roue libre de lanceur qui me foutait le Bronx. C'était pourtant bien l'impression que ça donnait. Si vous entendez votre démarreur qui fait "Couïc-couïc-couïc !!!" avant que le moteur ne démarre, c'est qu'elle patine déjà un peu et qu'il n'y en a plus pour longtemps ... Ce n'est pas un problème de pignon ou même de diesel qui démarre mal. Parce qu'une fois remplacée, plus un bruit, et le diesel part en moins d'1/4 de seconde ! Comme par magie ! Comme quoi, dés fois on cherche pas au bon endroit la cause de la panne. Pour la partie électrique proprement dit, à part la bobine du relais qu'on vient de remplacer, normalement l'inducteur et le collecteur ne doivent pas poser de problème et si cela est le cas ... vous en serez quitte pour un démarreur complet. !!! Les balais (charbons), n'étaient pas à remplacer dans ce cas, mon Troll a 180.000 Km. C'est une cassette de 4 charbons pas très difficile à remplacer. Mais on verra ça plus tard. Au fait ! Les prix : Le lanceur complet (roue libre, pignon lanceur, roulements) : 88 € Le Solénoïde (relais) : 42 € Les roulements (achetés pour rien) : 22 € Le tout : 152 € Mais avec un jeu de roulement acheté pour rien, cela n'aurait dû coûter que 130 €. Ça vaut le coup, parce qu'un démarreur complet coûte entre 350 et 400 € ... suivant où vous allez et de la marque du fabricant. (c) Looping 13.

Neutralisation vanne EGR sur Patrol TD6 (Cliquer sur les images pour les voir en grand format) Solution de la plaque avec démontage de la vanne et nettoyage du collecteur Pour démonter l'intercooleur Prévoyer une table pour ranger toutes les pièces dans l'ordre du démontage et si nécessaire prendre des photos Débrancher le tuyau A et le tuyau B de la vanne EGR de la vanne de commande de papillon Débrancher le tuyau C de la pompe de dépression (n'oublier pas de repérer les tuyaux) Les tuyaux résistent. Alors prendre une pince et tirer sur le tuyau en tournant la pince Débrancher le porte-tuyau A Débrancher les durites A et B Désserrer les 4 colliers serflexs A et le collier plastique B pour désserer le collier plastique, pincer la partie A et B modérément et écarter, il doit s'ouvrir. Pour le mettre, serrer la partie C et B Dévisser les 5 écrous. A B C D E Attention, la vis E a un contre écrou A Débrancher les connections A et B Mettre l'ensemble IC à l'envers sur une table et dévisser le ventilateur de l'IC. Enlever le radiateur de l'IC de son support (les 2 grandes barres). Pour déconnecter la vanne de l'IC Démonter la pièce A de la chambre à papillon L'ouvrir sans crainte, il n'y a pas de joints ni de petites pièces qui peuvent tomber. Enlever le papillon en laiton B qui tient par les 2 petites vis (cruciforme adapté et neuf, c'est pour éviter de bousiller les têtes de vis) Démontage du collecteur Démonter le coude A et sa durite Mettre un chiffon dans la durite alu pour protéger le turbo N'oublier pas de l'enlever au remontage Le coude B a un joint métallique Débrancher le tuyau A et B Démonter les tubes A Démonter le crochet B Démonter la fixation du faisceau électrique A Démonter la durite A du débitmètre Démonter la pièce A (il n'y a ni joint ni pièces qui risquent de tomber) Démonter la grosse durite métallique A qui va au turbo Par le dessous du troll, vous trouverez les fixations (2 écrous) de la durite A métallique (attention il y a un joint métal, regarder bien comment il est placé pour le remettre pareil) Tant que vous êtes sous la voiture et que vous avez enlevé la durite métallique vérifier les ailettes du turbo si elles tournent librement Démonter le couvercle du filtre à air avec le débitmètre (attention débitmètre très fragile et très cher, à poser quelque part et tout seul) le couvercle et le débitmètre Déconnecter la broche du débitmètre Mettre un chiffon dans le conduit du turbo pour éviter de tomber des cochonneries dedans Ne pas oublier d'enlever le chiffon lors du remontage Démontage du collecteur Débrancher le gros tuyau A de la vanne EGR avec une clef à molette à grandes ouvertures : 37 mm Il faut impérativement faire avec cette clef, l'écrou est raide La veille, n'oublier pas de mettre du WD40 (dégrippant) enclencher bien la clef sur l'écrou Dévisser toujours dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, donc tourner la clef vers vous l'écrou est raide Ne pas démonter l'autre bout de ce tube, il reste sur la culasse Démonter le collecteur Les premiers écrous sont accessibles, par le haut Les autres sont dessous Pour y accéder, il te faut enlever les 2 taules de protection vis en dessous Retirer le boulon A complètement (sinon le collecteur ne sortira pas) Ne pas dévisser complètement les écrous du collecteur car il s'enclenche par le dessus Faire attention au joint du collecteur, il risque d'être collé à l'admission, ne pas l'enlever Le collecteur enlevé, démonter la vanne EGR Retirer la pièce A qui ne sert plus à rien Récupérer 2 joints A et B Nettoyage de toutes les pièces démontées(95 sans plomb). - le collecteur - le radiateur de l'IC - les 2 durites A et B avec leurs coudes - la pièce A Le nettoyage du collecteur S'installer dehors. Trouver une palette pour le nettoyage, c'est mieux Première méthode: remplir le collecteur d'essence et le laisser macérer 1 ou 2 heures puis frotter avec un pinceau pour décrocher la calamine (pas évident) puis nettoyer au karcher Deuxième méthode : mettre 2 verres d'essence dans le collecteur et y mettre le feu puis nettoyer au karcher Nettoyage du radiateur d'IC Le remplir de 2 ou 3 litres d'essence et secouer. Renouveler l'opération une deuxième fois n'oubliez pas de nettoyer les durites et ses coudes rincer le tout au jet d'eau (pas au karcher les ailettes du radiateur n'apprécieraient pas la pression) toutes ces pièces doivent avoir de l'huile sur les parois. L'air glisse mieux sur un circuit propre. Un coup de soufflette pour sécher tout ça. Profitez-en pour changer le filtre à gazoil, il est plus facilement accessible sans l'IC. Pour le remontage procéder aux mêmes indications mais en sens inverse N'oubliez pas d'enlever les chiffons que vous avez mis au turbo il n'y a aucun réglage du turbo à faire ce n'est que pour les y61 vdi 3l Remontage L'ensemble collecteur sorti, démonter la vanne EGR Dévisser les 2 écrous A Vanne EGR démontée avec son joint Il y a 2 joints : le premier B est peut-être collé à la vanne(que vous laissez), le deuxième C est collé au tube A, si vous ne pouvez pas le récupérer, il faut en fabriquer un, retirer la pièce A qui ne sert plus à rien. Méthode pour fabriquer la plaque inox Procurez-vous une plaque d'inox de 2 millimètres Servez-vous du tube A comme gabarit pour faire le traçage de la plaque Marquez le centre des ronds Dégrossir le découpage à la scie à métaux Percer avec un foret 9.5 Positionner la plaque et le tube dans un étau pour la finition à la lime. Bien ébavurer la plaque Plaque terminée Essai de la plaque sur la vanne Ordre de pose pour le remontage de la vanne après avoir nettoyé le collecteur 1-collecteur 2-joint 1 3-plaque inox 4-joint 2 5-vanne Remontage du collecteur d'admission Vérifier la bonne mise en place du joint du collecteur 1 et positionner le collecteur 2 Revisser le boulon A avant de serrer les écrous du collecteur, respecter la méthode de serrage du collecteur Remetter les 2 tôles de protection A Resserer le tube A sur la vanne EGR Remonter la grosse durite métallique B Ne pas oublier le joint métal C Remonter le tube métallique A Rebrancher les durite A,B revisser la C Remonter le crochet A Remonter le durite du débit mètre B et la fixation du faisceau électrique C Reposer le couvercle de la boite à air et le débit mètre fixations A Remonter le coude A avec son joint B et le coude C avec sa durite D Remonter le ventilateur et le radiateur de l'intercooler sur son support ainsi que la chambre à papillon Replacer l'ensemble dans le moteur et rebrancher les connections A et B Ne pas oublier de refixer le support C Raccorder les 2 durites A et B à l'intercooler et replacer le collier plastique C Les vannes EGR et de l'IC étant neutralisées, les électrovannes ne servent plus, donc 2 solutions 1er solution : boucher l'entrée de la vanne EGR A boucher l'entrée de la vanne de l'intercooler B boucher la sortie de la pompe à dépression C Enlever le tuyau caoutchouc et récupérer les électrovannes E 2 ème solution : laisser tout et rebrancher les tuyaux caoutchouc à la vanne EGR, la vanne de l'IC et la pompe à dépression La 2 ème solution est la mieux car elle est indétectable au contrôle technique Rebrancher le tuyau en caoutchouc A au radiateur de l'intercooler Prévoir : une table pour tout poser 2 parpaings et une petite planche pour faire un mini échafaudage (le troll est haut) un compresseur + soufflette un karcher 5 litres d'essence (sens plomb 95) 1 palette outillages : grande boite à cliquet petite boite à cliquet clefs à oeil clef à molette (grande ouverture) et une caisse à outils normale Quand tout est remonté ,vérifier si tout est bien serré en repassant partout même si ça prend du temps. Un principe qui évite des catas en mécanique. Prévoir une couverture (pas pour dormir) pour protéger l' aile, la peinture n'apprécie pas le frottement de la fermeture éclair des bleus Fais-toi un mini échafaudage avec 2 parpaings et une planche courte pour travailler, le troll est haut un travail bien organisé est un travail à moitié fait travailler avec de bonnes clefs car un écrou bousillé, c'est la galère à enlever . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Willo63

Extracteur pour la poulie de vilbrequin Je viens de faire la distrib sur mon troll... Un vrai régal à faire! Seul petit accroc : je n'avais pas d'extracteur pour sortir la poulie de vilbrequin. Je m'en suis donc fait un, vite fait (10 mn) avec un bout de corniere qui trainait dans un coin et trois vis... J'ai pris un morceau de corniere, en L ou en U. Couper environ à la largeur qu'il y a entre deux boulons tête 10 sur la poulie Une encoche de chaque côté pour laisser passer les nouveaux boulons tête 10 (c'est du M6 il me semble), plus long de 10mm que ceux en place (ça fait 20mm au total) Ensuite un trou centré diamètre 8. Dans celui-ci je fais passer un boulon de 80 en M8 (tête de 13) en mettant un écrou avec rondelle. On met la vis du vilbrequin en place, en le desserant de 3-4 tours. On met l'extracteur en place, les deux vis M6 serrées, puis on bloque l'écrou M8 avec une clef plate, on tourne, et hop, ça vient! Une fois que çaa commence à forcer, (quand la poulie appuie contre la tête du boulon qui la maintient) il faut déposer l'extraceur et desserer un peu plus la vis d'origne du vilbrequin. J'ai fait ca en deux coups... Je me suis servi de la vis d'origine qui, avec son centreur, aide la vis M8 à rester en place, sinon il faut une vis M8 d'une longueur phénomenale, mais bon, si vous avez de la tige filetée qui traine... Voilà, pourquoi s'en priver ? (c) vavavoum74.

Remplacer l'electrovanne de différentiel arrière ... à pas cher ! Sur mon vénérable Troll acheté n'y a pas longtemps (1990, 323mkm...) le blocage de différentiel arrière ne fonctionnait plus, à cause des électrovannes d'origine ... (les deux HS chez moi ) Voici ma solution, pas chère, pour remplacer ces électrovannes, avec un système qui est en plus 100% mécanique : plus de risque de panne... Donc il vous faut: Une vanne 5/2 à commande par interrupteur ref 3896646 achetée chez Radiospares ( www.radiospares.fr ) Un jeu de 5 douilles canelées male de chez radiospares aussi ref 2314828 Compter 68€ frais de port compris (un particulier peut ouvrir un compte, paiement par cb , minimum de cde a 50€ ht, livraison franco 24h... TOP!) 20 cm de tuyau de frein diam 4.75 acheté dans un garage. 5 m de tuyau diam intérieur 4mm acheté chez le quincailler du coin (choisissez le non armé si possible, c'est plus facile pour enfiler...) (ou éventuellement 3m de 4mm intérieur et 2m de 6mm intérieur, c'est même encore mieux!) Compter environ 25€ suivant les prix chez vous... Il faut aussi un bout d'alu plat et une grosse rondelle... vous devriez avoir ça qui traine dans un coin... Donc 93€ au total. Pour la pose, c'est très simple: Voilà à quoi ressemble la vanne: Il faut couper les tétines qui sont un peu longues, laisser juste un cone d'accrochage, ça suffit. Le branchement réalisé : A gauche la dépression (on réutilise le Y qui était à l'entrée des deux électrovannes d'origine), au milieu la mise à pression atmosphérique. (il est préférable de rajouter un filtre à poussière au bout d'un flexible) A droite le départ du verrouillage et du déverouillage. Pour l'ordre, il faut essayer. Brancher de telle façon à ce que l'interrupteur soit au repos (ressort de rappel détendu) en position déverouillage. Pour la fixation, il faut mettre à l'intérieur une rondelle et un bout d'alu plat percé (diam 16mm) on enlève le contre écrou d'origine et on met à l'extérieur le cache perçé dont on aura enlevé tous les ergots et pour finir, on visse l'écrou de serrage avant. Vue intérieur : Vue extérieur : Pour la partie sous le capot, on prend la dépression ici : j'ai dû utiliser un bout de tuyau non armé pour faire l'interface car j'ai commis l'erreur d'acheter du tuyau armé. Heureusement, j'avais un bout de tuyau non armé pour raccorder. Sinon vous pouvez prendre un tuyau de 2m en diam 6 . Ensuite vous vous raccordez avec deux bouts de tuyau de frein sur les commandes de verouillage et déverouillage : Voici le passage du cable, en réutilisant un trou libre pour passer dans l'habitacle. On atterit derrière la boite à gants et on arrive à récuperer les tuyaux simplement en soulevant la garniture. Une noix de silicone pour obturer de façon étanche est la bienvenue... Il faudra fixer les tuyaux avec des rilsans, ou encore mieux que je fasse des supports adaptés... Voilà, j'ai testé, ça fonctionne impeccablement! (il faut bien sûr que votre tuyauterie sous le trol soit en état.) La vanne est une vanne industrielle, donc un produit de qualité. En espérant que ça va en aider plus d'un... Suite à différentes remarques, j'ai fabriqué un système de sécurité, pour éviter tout enclenchement accidentel. Matériel: un clip de fermeture d'une boite à outils qui trainait. Vis, écrous pris dans mon bazar à la cave... Il faut faire un T entre une tige filetée (diam 4mm) et une tige lisse du diamètre de l'articulation du clip de fermeture (faut que ça force un chouia, pour qu'il n'y ait pas de problèmes de vibrations et que ça tienne tout seul levé). Il faut aussi 1mm de tube alu diam intérieur 4 pour faire une butée ajustée pour que le clip ne se fasse pas coincer quand on serre le T. Ca donne ça: De gauche à droite: la pièce finale taillée par mes soins, le T fabriqué (soudure à l'arc inox) écrous et rondelle, et le clip tel qu'il était au départ. Il faut percer un trou dans l'avancée de la console au dessus de l'inter de la vanne 5/2: puis fixer par l'intérieur avec une rondelle et 2 ecrous, histoire que ça ne puisse plus se desserrer: Ca donne ça une fois fini, bien sûr l'inter d'origine n'est plus fonctionnel Et quand le cache est relevé avec l'inter enclenché : Bien sûr, il suffit de rabaisser le cache pour que l'inter reprenne sa position initiale. La prochaine étape serait de récuperer le signal de vitesse 10km/h et de le coupler avec un relais pour avoir deux leds, une rouge et une verte qui s'allument en fonction de la vitesse... mais ça c'est pour plus tard. Si je le fais je vous mettrai les photos et le schéma... (c) Vavavoum74.

Restauration de sphère usée Voici comment procéder pour sauver les sphères Matériel : Un poste à souder, Une meuleuse, Un disque à meuler, Un disque à lamelle, Un disque à bouchonner, De la toile émery grain 120, De l'huile de coude. Le joint de rotule s'est chargé de cochonneries et a ensuite froté sur la sphère. C'est le principe du rodage, les particules abrasives s'incrustent dans la partie tendre, qui frotte sur la partie dure... Fautes de mieux, je les ai réparées avec mon vieux poste à souder à l'arc, en prenant quelques précautions: - chauffer doucement les sphères à l'aide d'un chalumeau afin de réduire les risques de tensions internes, - faire des cordons pas trop longs et alterner les côtés pour éviter de trop chauffer localement. Voici les sphères bien usées (vue des rainures en gros plan): Remplir les rainures à la soudure en descendant pour que la matière d'apport s'étale plus (intensité normale pour une baguette Ø2.5mm) meuler au disque à meuler Puis au disque à lamelles abrasives Et enfin ... au disque à bouchonner Le bouchonnage est une ancienne pratique utilisée pour décorer les métaux et l'aluminium plus particulièrement. Les feuilles d'alu étaient ornées de motifs sphériques se chevauchant, réalisés par la friction rotative d'un bouchon de liège enduit de potée d'émeri. Décor cher à Bugatti sur les pièces alu de ses voitures de course.... Un disque à bouchonner est donc un lapidaire de petit diamètre à grain trés fin. Ponçage à la toile de 120 et la fameuse huile de coude Un petit coup d'acide phosphorique histoire de saturer la féraille ... Voilà, c'est pas sorcier, mais hors démontage, il faut compter quand même 4 heures pour les 2 sphères. ... Remontage avec un joint neuf, essayage, et démontage pour retirer les éléments abrasifs dans le joint après chaque sortie ... (c) Wonder TITI

Blocage de pont avant Voici un reportage sur la façon de modifier un pont avant Afin de lui greffer un blocage manuel de différentiel d’origine Nissan en lieu et place du différentiel standard. Tout d’abord il faut réunir les ingrédients principaux de la future mixture, à savoir : - Un pont arrière à blocage de différentiel et si vous ne voulez pas immobiliser votre Troll pendant la transformation un pont AV complet - Un jeu d’électrovannes (que l’on peut récupérer de l’EGR par exemple) - Un bouton « bloc diff » - De la tuyauterie pneumatique - Du fil électrique On commence par déposer les demi-arbres et les deux nez de pont On démonte ensuite les différentiels pour récupérer les différentes pièces Il est à noter que les planétaires des différentiels AV et AR n’ont pas le même nombre de cannelures, il va donc être nécessaire de faire ré-usiner de nouveaux demi-arbres De plus il y a du travail à effectuer sur la couronne récupérée sur le différentiel AV car elle est plus épaisse que celle de l'arrière et il faut la monter sur une cage de diff AR ce qui nécessite : un chanfrein plus prononcé afin de bien la plaquer au plateau de différentiel d'avoir maintenant une couronne AV aux dimensions de la couronne arrière La couronne avant une fois ré-usinée (augmentation du chanfrein et diminution de son épaisseur au talon environ 1,1 mm) Notez que les vis de couronne arrière et avant sont différentes en longueur (l’épaisseur du plateau n'est pas la même sur les 2 différentiels) En l’occurrence on va utiliser les vis arrière qui vont de pair avec le plateau de différentiel arrière ... Donc pour récapituler, pour le nez de pont avant on va utiliser ça : De là on peut remonter le nez de pont AV modifié en respectant la documentation, notamment le jeu d’entre-dents couronne/pignon et la précontrainte des roulements Pour les demi-arbres, il faut les retirer des joints homocinétiques (un choc en tirant axialement fait sauter le jonc interne de sa gorge et permet de sortir le demi-arbre) On en profite pour déboiter le joint et ainsi tout nettoyer et regraisser ! Le nombre de cannelures des planétaires ne correspondant plus il faut donc ré-usiner deux nouveaux demi-arbres, Avec les mêmes cannelures coté joint homocinétique et des cannelures de demi-arbre de pont arrière coté différentiel. De plus il va falloir modifier la longueur de ces demi-arbres car le différentiel n’est pas « centré » de la même façon. Sur le mien j’ai mis +1cm sur le petit arbre et -1 cm sur le grand … à ajuster au cas-par-cas de toute façon. Ensuite il faut s’occuper du corps de pont proprement dis, afin d’adapter la cloche du pont arrière qui supporte la membrane et la fourchette de verrouillage du blocage, sur le pont avant. Donc en premier lieu il faut découper les deux cloches : A l’avant : A l’arrière : Bien rogner tout ce qui dépasse afin d’essayer de retrouver une position de la cloche le plus proche possible de celle d’origine. Pour le soudage de la nouvelle cloche sur le corps de pont AV il va falloir bien ajuster la position de celle-ci en fonction de la position du différentiel. Pour cela monter le nez de pont à blanc sur le pont, et positionner du mieux que l’on peut la cloche. La pointer et faire plusieurs essais de verrouillage afin d’être bien sûr du bon fonctionnement de la fourchette. Attention celle-ci ne se déplace pas beaucoup latéralement par rapport au crabot, Il faut donc bien faire attention à ce que le verrouillage ne puisse pas sauter en position verrouillée Mais aussi qu’il soit bien hors des dents de verrouillage sur la position déverrouillée. De là, je passerai la réfection des demi-sphères qui étaient dans un état lamentable, une peinture époxy plus tard on se retrouve avec ça : Il convient bien évidemment de se procurer un kit de joints et de roulements neufs afin de repartir sur de bonnes bases. Le remontage du pont n’est pas difficile, il suffit de suivre la documentation. Celui-ci étant fini, on peut s’intéresser à tous les périphériques qui vont permettre le bon fonctionnement du pont. J’ai pour cela, récupéré mes électrovannes d’EGR qui ne servaient plus à rien désormais…Attention au branchement de celles-ci car, même si la prise est la même que celles du blocage arrière, la position des fils d’alimentation n’est pas la même. Voici un schéma pour être plus clair : Attention à la tuyauterie sur le bas des électrovannes qui va de l’une à l’autre. Il ne faut pas la monter et mettre à la place des mises à l’air libre. On peut monter les électrovannes où l’on souhaite, personnellement elles sont à l’opposé de celles du blocage arrière sur le tablier du compartiment moteur Ensuite bien sûr il nous faut mettre un « bouton magique » de plus ! Pour l’installer ce n’est pas bien compliqué. Je l’ai couplé pour avoir le voyant au tableau de bord qui s’allume lors du verrouillage de l’un ou de l’autre ou des deux différentiels. Un petit schéma des branchements sur le bouton : Et pour différencier ces deux blocages visuellement, j’ai aussi rajouté une LED pour chacun, toujours lors du verrouillage ATTENTION. Il existe 2 modèles de boutons sur les GR Y60. L'un ne peut pas remplacer l'autre, bien que la prise soit identique : en effet les connexions ne sont pas au même nombre ni au même endroit que ce soit pour l'un ou pour l'autre bouton. Voici les deux modèles avec à gauche le modèle gris/noir à cinq fils comprenant la commande des électrovannes et l'allumage de l'éclairage du bouton et à droite le modèle tout noir à 3 fils comprenant uniquement la commande des électrovannes sans éclairage du bouton. En clair si on prend un modèle de bouton déjà monté sur un GR et que sur ce même GR on monte l'autre modèle les électrovannes ne vont pas fonctionner. Si toutefois on désire monter l'un ou l'autre modèle, il suffit simplement de connaitre les emplacements des différentes broches, ce que je me propose de faire là. Deux petites photos avec légende des broches valent mieux qu'un long discours Il suffit ensuite de tirer les différents fils et tuyaux pneumatiques, rien de difficile cependant. Une fois le pont monté sur le 4X4, il faut enfin modifier la barre Panhard afin que celle-ci ne vienne pas buter contre la membrane de blocage ou contre la cloche de pont, lors des évolutions. J’en ai profité à ce moment aussi pour la rallonger, permettant ainsi de recentrer le pont avec la réhausse. Voilà il ne reste plus qu’à trouver une bonne difficulté pour tester le montage. Les obstacles vont pouvoir se passer plus souplement désormais ... A vos outils ! Ici un plan du réglage du mécanisme de commande de vérrouillage de différentiel . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Goby.

Montage mano de pression turbo (Tous les Troll's, mais pour le 3.0 ne pas se brancher sur la capsule du turbo) Deux reportages : Reportage de Red Bull Le matériel: un mano de pression turbo acheté chez ORECA (30 Euros) livré avec la durite plastique et le "T" pour relier le tout. Cependant la durite est trop courte donc j'ai acheté de la durite carburant pour rotofil c'est tout pareil ! J'ai ensuite relié le "T" à la durite du turbo et à celle qui va aller jusqu'au mano. Puis j'ai passé la durite plastique dans l'aile gauche du Troll, pour la faire ressortir au niveau des pédales et l'amener derrière la planche de bord au niveau de l'horloge. Ensuite j'ai mis le mano en lieu et place de l'horloge après avoir un peu travaillé l'emplacement à la DREMEL. J'ai branché la durite plastique à l'arrière du mano et branché l'éclairage du mano sur l’allume-cigares. Rebranché et refixé le tout et voilà le résultat ! Voilà, pour ceux qui hésitent c'est très simple et rapide, de plus vous trouverez tout sur le site pour réaliser votre montage comme vous le désirez. Reportage de FireBlood voila mon manomètre c'est un "Black Magic" de chez ProSport le contenu du Kit: Je me suis pris un petit support de Mano en 52 mm pour faire un peu kéké tuning ! Par contre il me fallait un + pour l'éclairage du mano et pas n'importe lequel : un + sur le 2eme cran du contact à clef car sinon impossible de voir le mano même en plein jour ! Alors j'en ai trouvé un : il s'agit du gros fil vert qui arrive sur l'inter du dégivrage arrière j'ai donc juste un peu dénudé le fil pour y souder le + du mano et ensuite un peu de "chaterton" pour isoler le tout Ici la masse ou -, pareil : fil soudé sur une cosse ronde et ensuite le boulonner sur une vis du tableau de bord Montage du raccord T sur la durite du Turbo passage du tuyau transparent du mano dans de la gaine en plastique d'électricien jusqu'à l'intérieur du Patrol ! Passage de la durite mano et des fils entre le montant du parebrise et tableau de bord (technique du fil de fer pour passage des câbles sinon grosse galère !) Résultat après quelques minutes de travail : je tiens à signaler que le mano éclaire un peu moins fort que sur la photo (Effet !? sans flash !), cela ne gène pas pendant la conduite de nuit Sont pas beaux mes boutons dégivrage, essuie-glace arrière, antibrouillard ? LED Bleu à la place des ampoules à l'intérieur des interrupteurs Avec le flash - Le mieux pour les grandes longueurs c'est du tube polyamide calibré Rilsan, c'est du tube semi-rigide, utilisé massivement en industrie, matériel pneumatique. Tuyau résistant aux agents chimiques (carburant, huile) à la chaleur (jusqu'a 80° de mémoire) et à la pression (10 bars maxi) http://www.tricolor-industries.fr/EPA/tuyaux-air-comprime.htm - Le polyuréthane aussi est pas mal on le trouve par exemple sur les tubes de petit compresseur sous forme spiralée. - La durite caoutchouc peut très bien convenir mais ce n'est pas top pour le temps de réponse du manomètre. (c) Red Bull et FireBlood

Réalisation de Caster-plates Voici donc un petit reportage sur la réalisation de mes caster-plates. Cet accessoire a pour but de redonner un angle de chasse correct suite à une rehausse supérieure à 5cm. En ce qui concerne mon U96, c'est un Y60 long de 95. Rehaussé par un kit : +8.5 cm. Il est très important que le troll soit sur un terrain le plus plat possible, surtout gauche droite. Une légère pente n'est pas dérangeante. Merci à greg74 qui a inspiré mon montage ... Après la rehausse, voilà l'angle formé par le pont au niveau de l'arbre de transmission avant : la tulipe pointe nettement trop vers le haut On voit bien que l'avant du ressort de suspension est levé, l'appui sur la coupelle inférieure n'est pas correct Lorsqu’on enlève les écrous de maintien du pont situés à l'avant (en desserrant simplement les arrières), le pont bascule et c'est l'arbre de transmission qui arrête le pont, en appui sur la barre stab ... Là c'est trop dans l'autre sens Comme ma rehausse n'est "que" de 8.5cm, on amène le trou du bras juste sous la pièce qui sert à le maintenir On se rend bien compte que je ne pourrais pas passer d'écrou au travers des trous d'origine. Mais il y a une solution, éprouvée sur le troll de greg74 L’appui des ressorts est bien meilleur Au niveau de l'arbre avant, ce n'est pas parfait, le nez de pont pointe un peu trop vers le bas ... Par rapport à ma rehausse, je ne peux mieux faire sinon pas il n'y a pas assez de décalage du bras de suspension Ceci dit, c'est bien meilleur qu'au départ. Ensuite on commence à rigoler Tout d'abord réalisation d'un gabarit en carton, en le présentant sur le véhicule. C'est un peu "fastidieux" mais on y arrive ... Il faut du fer plat, en 160 mm de large et 5mm d'épaisseur. Cela ne bougera pas. Compter environ 1 mètre pour réaliser les 4 caster plates Mon étau est trop petit, alors on ruse avec des serre-joints Un poste à découper au plasma : un peu juste dans ces épaisseurs, ce qui fait que la coupe n'est pas super belle, mais ça facilite grandement la vie ! Je réalise un deuxième gabarit, en contreplaqué, pour aider à guider la tête de la torche du plasma En visserie, il faut au total: 5 boulons en M16, classe 10.9 longueur 100 (minimum 90) 4 écrous en M16, classe 10.9, le blocage se fera avec du frein filet moyen 4 rondelles de charpente en 16 (épaisseur 5mm) 7 boulons en M10 classe 10.9 longueur 20mm 7 écrous M10 en classe 10.9, le blocage se fera avec du frein filet moyen Voici la première plate, percée. On commence par percer le trou arrière, puis on repère sur le véhicule le trou inférieur, on perce, et on positionne avec 2 boulons pour faire le repérage du troisième trou (diamètre 16mm les 3...) On les superpose pour percer les 4 à la perceuse à colonne. Il est vital d'effectuer cette opération le plus précisément possible, afin de limiter tout décalage. Prendre la caster "modèle" et percer une à une les autres, en s'en servant comme gabarit. J'avais empilé les 4, mais au final j'ai dû un peu retoucher Ensuite on met les 4 pièces dans l'étau avec les boulons en place (les 3) Et on joue de la meuleuse pour égaliser tout ça ... Voici la plate intérieure côté conducteur Les deux extérieures sont quasiment identiques, elles diffèrent de la première par une petite encoche qui permet le passage au niveau de la fixation des amortos avant. Côté droit uniquement, il faut pratiquer une encoche supplémentaire Voici la plate intérieure côté passager. Il a fallu sérieusement retoucher la forme à cause de la présence du différentiel du pont. A titre indicatif, l'écartement entre chaque trou, sachant qu'il faut l'adapter à chaque véhicule en fonction de la rehausse On prend un boulon de 16 et on le débite en bouts de 1cm. Il faut ensuite souder ce petit bout dans le trou, avec un dépassement de 5mm. Ce "téton" supportera une partie des efforts en cisaillement La soudure doit être assez costaud. Mais ne souder que côté extérieur ... Voici les quatre pièces prêtes à être posées (manque juste l'entaille sur l'extérieure droite) Il faut couper les rondelles de charpente comme ça : Voici leur positionnement, entre la plate et le silent bloc d'origine Ca commence à prendre forme. Mais le maintien en bas n'est pas suffisant comme ça On voit bien le téton de positionnement et le frein filet qui bave un peu Accessoire indispensable pour la suite: une perceuse avec un renvoi d'angle (il est protégé par du scotch pour le protéger, car on me l'a prêté) J'ai percé 2 trous par plate, diamètre 10mm, pour assurer le maintien latéral La tête des écrous situés le plus en arrière a été légèrement meulée, pour laisser le tirant travailler latéralement en croisement, afin de ne pas gêner Pour mettre en place les caster plates coté passager, (de loin le plus embêtant à faire...), il vaut mieux déposer la roue et l'amortisseur. L'autre coté doit déjà être posé, afin de faciliter et d'avoir déjà le bon angle. La tulipe du pont gène, il faut donc prendre le bout restant du boulon qu'on a coupé, afin d'éviter que le pont bouge trop quand on retire les 2 écrous de maintien La petite découpe sur la plate extérieure droite La perceuse à renvoi d'angle est plus que fortement recommandée, surtout coté passager Voilà les deux trous extérieurs droits Un seul côté intérieur droit, trop galère avec la noix du pont, et la tôle d'origine plus fine à cet endroit. Je ne suis pas inquiet, même avec 1 boulon de 10 c'est suffisant La rotation du pont entraîne une petite contrainte sur le silent bloc de la barre panhard. J'aurais du la rallonger après la réalisation des caster plates, mais bon, je pense que ça passe comme ça ... Voici l'angle final entre la tulipe et l'arbre de transmission Je suis allé essayer sur route et en forêt (gras à souhait) Donc bilan : Il m'a fallu une grosse journée de boulot (un après-midi complet plus une grosse matinée), donc ce n'est pas encore trop lourd comme réalisation. Le montage est réversible, rien n'a été soudé sur le pont. Au niveau comportement routier, la différence est impressionnante: le véhicule a un train avant beaucoup plus incisif et précis, comme avant la rehausse. (Avant le montage des caster plates, ça reste conduisible tranquillement, mais c'est très flou et bateau..) Donc : que du bonheur ... Mesurer l'angle de chasse Le nec plus ultra aurait été de placer le pont, avant traçage, dans sa config d'origine : je parle de son angle de châsse. (de 2,2° à 3,2° pour le Y60 et 3 à 4° pour le Y61) Pour ce faire il faut juste un fil à plomb et un rapporteur ou mieux un niveau/rapporteur que tu poses sur les têtes des pivots, le pont étant à sa hauteur par rapports au sol et sur un sol bien plan et horizontal. Pour mesurer l'angle de chasse, je place le véhicule sur un sol parfaitement plat. Je le contrôle au niveau, puis je vire la roue. Remettre l'axe du moyeu à la même hauteur que si la roue est posée au sol. J'ai ensuite réalisé une équerre que je fixe sur deux des vis de pivot. Sur cette équerre je place un rapporteur d'angle. (j'ai la chance d'en avoir récupéré un sur une vieille machine, mais cela doit être facile à bricoler à partir d'un rapporteur acheté dans un magasin de bricolage). Puis je cherche la verticale avec mon niveau: Et je vient lire la valeur de l'angle sur le rapporteur Donc ici 5°. J'ai une rehausse de plus 10 cm mais l'angle de chasse a été rattrapé par des cales soudées. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) vavavoum74

voilà la modification pour supprimer l'automatisme des moyeux Mettre les moyeux sur lock Resserage si nécessaire des griffes de verrouillage, puis dépose du mécanisme Déposer le clips puis la rondelle à épaulement, le plateau et le ressort Repose de la rondelle à épaulement et du clips Dépose du jonc arbre de roue Dépose du jonc d'arrêt Enlever le jonc couleur cuivre et procéder au remontage PS : ne pas oublier de descendre et de bloquer les moyeux en 4x4 et de les enlever sur route le voyant allumé ne signifie pas forcement que vous êtes en 4x4 ! (c) Gr33.