Jeff

Remplacement des phares et clignotants avant sur Y61 Cette astuce va vous servir à remplacer les phares et les clignotants par des feux de Y61 modèle 2003/2004 Mes anciens phares, modèle 2002 En premier, il faut commencer par enlever la calandre Il y a quatre clips sur le haut de la calandre et un plus gros derrière le logo Nissan Il y a un clips de chaque coté en bas de la calandre Quelques détails ! Une fois la calandre retirée, on commence par enlever la première vis du phare Pour avoir accès aux autres vis, il faut retirer le clignotant en enlevant la vis du haut Ainsi que cette tige, à dévisser puis à soulever Puis tirez doucement vers l'avant pour sortir le clignotant et débrancher la prise Le détail du clips qui tient le clignotant Le clignotant enlevé, nous avons accès aux deux vis sur le coté du phare Il reste encore deux vis à retirer sous la baguette en-dessous du phare Tirez doucement vers l'avant pour pouvoir débrancher les prises des phares Le phare et le clignotant sont enlevés Voilà l'ancien phare et le nouveau côte à côte Approchez le phare de son emplacement puis fixez-le avec ses vis Refixez le clignotant, rébranchez la prise Rebranchez les prises des phares Faites cette même opération pour l'autre côté Et voilà tout est en place ! Avec ces nouveaux phares et clignotants, mon Troll a rajeuni (c) Jeff.

Démonter la console centrale sur un Patrol Y61 (c) piersophie71.

Volant moteur bi-masse HS : Remplacement par un volant «normal» Temps de démontage (avec du matos) : moins de 2 h Remontage avec vidange, filtres et graissage des transmissions : 3h Attention c’est lourd Vue de l’arrière du moteur volant déposé Photo du volant HS,il est nettoyé et poncé légèrement (il avait chauffé grave) il était bleu au démontage Le disque est visuellement le même que ceux des Y60 Aucune modification particulière à faire pour remonter le volant mono-masse de chez euros4x4parts Si possible remplacer les 6 vis de volant (mais aucun delai chez Nissan) J’ai remonté les anciens serrés à 12,5mkg et loctite sur chaque vis Ensemble de l’embrayage remonté avec le centreur en place Gros plan sur le mécanisme et le centrage du disque. On aperçoit au fond la douille de centrage Changement de la butée Repose de l’ensemble Présentation de la boite. Remarquez l’épaisseur du nouveau volant moteur ! Tout va bien c’est presque terminé ! Depuis 300 km et aucun problème, ça fonctionne très bien ... (c) black.

voilà la modification pour supprimer l'automatisme des moyeux Mettre les moyeux sur lock Resserage si nécessaire des griffes de verrouillage, puis dépose du mécanisme Déposer le clips puis la rondelle à épaulement, le plateau et le ressort Repose de la rondelle à épaulement et du clips Dépose du jonc arbre de roue Dépose du jonc d'arrêt Enlever le jonc couleur cuivre et procéder au remontage PS : ne pas oublier de descendre et de bloquer les moyeux en 4x4 et de les enlever sur route le voyant allumé ne signifie pas forcement que vous êtes en 4x4 ! (c) Gr33.

Conception et réalisation d'une barre panhard arrière réglable sur Y61 3.0l 1ére étape : Découpe de la barre d'origine (creuse) 2éme étape : Usinage des tiges et mise en place en force 3éme étape : Conception de la partie réglage, à partir du manchon d’un 3ème point de relevage de tracteur 4éme étape : Mise en soudure de toutes les pièces 5ème étape : Fin des travaux, il reste la peinture à faire Un peu de détail : > Soudure à l'arc : baguettes 2,5 (SAFER G53) > Matériel utilisé : tige filetée droite et gauche de 27/300 > Emmanchement en force des tiges sur 40 mm de profondeur et 100 mm de filetage dispo > Partie centrale : utilisation d’un 3éme point (agricole) revu et corrigé. Longueur totale 240 mm, 40 mm de filetage femelle utile de chaque coté Cote d'origine de la barre panhard : 970 mm Possibilité de réglage jusqu'à 1020 mm Avantage de ce système: > le réglage s'effectue barre en place PS : tout ce qui est soudé a été préalablement manchonné en force (c) Ultraviolet 91.

Installation d’un compresseur dans un Y61 Court Reportage photo du montage d'un compresseur Tmax dans l'aile arrière gauche d'un Court avec un petit descriptif des opérations 1) démontage du panneau intérieur 2) démontage de la platine d'origine du Tmax 3) Réalisation d'une platine équerre en alu en guise de support pour le compresseur 4) et 5) Présentation de la platine en lieu et place 6) fixation du compresseur avec les silent-blocs d'origine 7) mise en place de l'ensemble platine + compresseur avec application de mastic de carrosserie entre la platine et le bord du passage de roue. En plus, et ce n'est pas visible sur la photo, j'ai mis une plaque de mousse mince entre l'aile et le compresseur histoire d'éviter des vibrations lors du roulage. J'ai également mis de la mousse de calage (assez rigide) sous la platine. Cette mousse repose et est collée sur le passage de roue. 8) remise en place du panneau 9) remise en place du couvercle et en plus, on a un peu de place pour ranger le mano et quelques outils. Seul bémol à cette installation, c'est la température du compresseur qu'il faudra peut être surveiller dans le cas d'un fonctionnement prolongé. En ce qui concerne la partie électrique, j'ai utilisée la même ligne que celle que j'avais précédemment tirée pour l'alimentation de mon frigo (c) Poum63.

Installation de moto-ventilateurs électriques sur Y61 3.0l Fournitures necessaires : - radiateur neuf (pour avoir tous le temps nécessaire pour le travail et ne pas immobiliser le Trol trop longtemps) - 2 ventilateurs de Clio II diesel - 1 sonde de radiateur Scénic 1.9 dTi - porte relais - 1 relais inverseur - 2 relais 30A 4 broches - 1 boîte à fusible - différents profilés acier, fils électriques de différentes sections, cosses, visserie diverse En premier, préparation des supports de ventilateur sur le radiateur, j’ai commandé un radiateur neuf chez un spécialiste pour plus de commodité, et à ma très grande surprise, il est entièrement métallique et en cuivre de surcroît Cette bonne surprise m’a permis de faire implanter un écrou pour visser la sonde de radiateur directement sur la boîte à eau inférieure. Fabrication du support supérieur Le support inférieur avec la prise pour la sonde Peinture des supports et montage des 2 ventilateurs Montage des ventilateurs Ensuite fabrication des supports du porte-relais, dans mon cas c’est un assemblage de 2 porte-relais, car j’avais d’autres besoins (LP, anti-brouillards, commande de treuil, + réserves), et de la boîte à fusible Fabrication du porte-fusibles Ensuite fabrication du faisceau électrique avec ses différentes terminaisons L’opération se poursuit par le démontage du radiateur sur le Trol, et là mauvaise surprise ! Méfiez-vous sur vos Trol, car nous ne voyons rien, cela se passe entre le condenseur de la clim et le radiateur, donc invisible sans démontage. C’est plus impressionnant de visu que le rendu photo, dans mon cas environ 25% du radiateur était colmaté Lors du montage sur le Trol qui n’a pas posé de problème particulier, il s’est avéré nécessaire de modifier la durite inférieure en la raccourcissant de 6 cm, comme suit Après avoir insérer un tube en acier électro-zingué de 35mm spécial chauffage, il suffit de mettre 2 colliers Serflex de bonne qualité et le tour est joué Ensuite ne reste plus que le faisceau électrique à implanter et à finir en place Le résultat fini Après divers essais routiers, en ville et en condition chaude (31-33° ambiant), tout l’ensemble se comporte bien et reste stable, la T° a baissé entre 5 et 10°, mais cela est plutôt dû au radiateur propre. Les ventilateurs qui fonctionnent en double vitesse, ne tournent qu’environ 2 mn en petite vitesse avant arrêt de plusieurs mn. Le moteur reprend un petit peu mieux à bas régime, pour la conso je n'ai pas encore eu le temps de voir. Le coût de la modification : Radiateur neuf tout métal : 455 € 2 ventilateurs en casse : environ 100 € Porte-relais, relais 30A, relais inverseur, porte-fusibles environ 100 € Non chiffré, fils, gaines, scotch, acier divers, visserie Pour le branchement électrique vous pouvez vous inspirer du Master « moteur Sofim » qui a un boitier avec 3 relais ce qui permet avec 2 sondes, ou une sonde à 2 déclenchements, d’avoir 2 vitesses de fonctionnement. Et plus facilement, en trouver un à la casse : avantage en plus d’être tout pré-câblé il est facilement étanchéifable Pour les puristes il est possible de mettre un interrupteur, en série, sur l’alimentation générale de façon à pouvoir interdire le fonctionnement des ventilos en cas de traversée de gué Vue du boitier du Master (c) Trollgr13.

Installation de moyeux débrayables manuels de marque Ora L'emploi sur le pont avant augmente la fluidité de conduite tout en réduisant le bruit, les vibrations et la consommation. Ces moyeux débrayables manuellement vous permettront de réaliser des économies de carburant et de minimiser l'usure des pneus du train avant ou de remplacer à moindre frais les moyeux automatiques HS. Les moyeux automatiques à remplacer Les moyeux débrayables manuels de marque Ora achetés chez notre partenaire Euro4x4Parts.com Commencer par mettre les moyeux sur LOCK, puis démonter le moyeu automatique avec une clé allen Une fois les 6 vis dévissées, retirer le moyeu automatique. Installer le joint sur le moyeu et mettre un peu de graisse Mettre en place le moyeu et le joint pour resserrer les 6 vis Bien serrer sans excès les 6 vis avec une clé allen Avec ce genre de clé allen vous n'êtes pas obligé de démonter la tête du moyeu car vous pouvez serrer un peu en biais Si vous n'avez pas de clé allen comme sur la photo au dessus, il vous faudra démonter la tête du moyeu et la revisser Voila il est en place, pour mettre en 4x2 ou 4x4 rien de plus facile ! Vous avez le choix de le laisser comme cela ou de remonter les cache-moyeux d'origine qui s'adaptent parfaitement dessus. (c) Jeff.

Remplacement de la ligne d'échappement du Patrol Y61 3.0l, par une complète en inox La ligne que j'ai montée ne comprend plus aucun silencieux, j'ai choisi comme marque une Tecinox Le tarif pour une ligne complète est assez cher, mais le résultat est quand même impressionnant Les avantages de l'inox par rapport à l'acier sont : qualité de finition, gain de puissance et sonorité flatteuse ! La ligne Tecinox en photo avant le montage Voila les photos de mon ancienne ligne d'échappement, déjà modifiée par suppression des silencieux et tube afrique à la place du catalyseur La partie la plus dure à démonter est le catalyseur car il y a une plaque alu tout autour pour protéger l'habitacle du 4x4 de la chaleur du turbo et de l'échappement Il faut démonter le cache plastique de l'intercooler et les durites d'air qui sont dessus Démonter aussi les durites de liquide de refroidissement et le poumon de contrôle des aubes du turbo Il faut enlever le maximum de durites, car la pièce en alu à retirer pour avoir accès au 3 vis du catalyseur est assez importante Quelques photos sont plus explicites qu'un long discours ! Voila la fameuse plaque alu à retirer ... Prenez votre temps ça passe juste pour la sortir de là Enfin le haut du catalyseur, vous avez accès aux 3 vis (moi le catalyseur n'y était plus, c'était un décatalyseur en acier) Les pièces qui ont été démontées pour avoir accès au catalyseur Pour démonter le reste c'est assez facile, un peu de WD40 peut aider si tout est rouillé Il faudra aussi démonter la plaque de protection de boite de vitesse et du carter d'huile Sur ces photos on voit bien la différence de diamètre de la nouvelle ligne avec une finition parfaite D'origine le diamètre sur le Patrol Y61 3.0 est de 59 là on passe à 63 On passe au montage, c'est vraiment facile sur toute la ligne il y a 10 vis et écrous Les détails des fixations un peu plus bas La nouvelle ligne s'adapte parfaitement au Y61 et vous retombez sur les fixations d’origine Une fois la ligne bien fixée et mise en place, vous pouvez remettre les plaques de protection alu Il faut aussi remonter toutes les durites dans le compartiment moteur Et remettre un peu de liquide de refroidissement car on en perd un peu pendant le démontage Une fois tout remonté et bien vérifié, monter dans votre Patrol et tournez la clé de contact ... Que du Bonheur ! Vidéo pour écouter le bruit du Patrol Y61 3.0l . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Jeff

Changement jauge du réservoir A l'aide du tournevis cruciforme on démonte la barre de maintien des tapis On relève la moquette et on a accès à la trappe au dessus de la jauge à gazoïl que l'on démonte avec une clef de 10 Et oui c'est un peu crade ... ! Un coup de grattage et de soufflette. Le tuyau qui est débranché, c'est le retour et celui branché le départ (qui sera changé car il y a une fuite) La jauge, il y a 7 vis clef de 8 Le connecteur à débrancher Graisser le joint pour faciliter le remontage Et voilà c'est terminé (c) Fj1200.

Installation du module de surveillance moteur 6 SVM de chez D6 TM dans un Y61 TD6 Installation des sondes: Voici les sondes Voilà ce que j'ai retenu pour implanter les sondes. Pression d'huile: Je reprends l'emplacement de la sonde d'origine. Le pas est du 1/8 bsp. Je commande quelques raccords qui vont bien en 1/4 bsp + adaptateur 1/8 bsp. Comme la nouvelle sonde est en M10x100 et que je souhaite conserver la sonde d'origine, je suis obligé de prendre des raccords plus grands pour permettre de percer à M10x100 dans un bouchon 1/4 Sans faire de pub, pour du raccord inox, l'adresse d'un site marchand où je n'ai pas été déçu. Les raccords sont en inox : www.lancashirefittings.com La liste des raccords commandés. 1 T inox 1/4 bsp 1 adaptateur 1/8 bsp mâle en 1/4 bsp mâle 1 adaptateur 1/4 bsp mâle en 1/8 bsp femelle 1 bouchon 1/4 bsp L’ensemble brasé Attention à la mise en place. Le mieux serait de faire un essai de serrage avant le brasage. Le piège est que la nouvelle sonde prend de la place et qu'on ne peut pas la mettre n'importe où. Elle passe à l'horizontale au dessus du démarreur. Position du serrage maxi dans le bloc moteur de l'adaptateur. On prend des repères, on démonte et on brase. Voilà ce que ca donne en place. Température d'huile: J'installe la sonde sur un T à la sortie du turbo. Je pense, et l'avenir va me le confirmer, que c'est le meilleur emplacement pour contrôler une hausse instantanée de la température d'huile. J'avais pensé mettre un insert sur le carter inférieur mais ça ne me semblait pas fiable sauf si je soudais donc il fallait démonter. Puis contrôler une hausse sur un volume, c'est sûr que ça trahit des conditions d'utilisation sévères mais je trouve aussi que l'inertie due au volume ne permet pas de réagir au bon moment en cas de hausse. Voilà ce que ça donne en image Température d'eau: Je reprends l'idée des Trucs et Astuces du forum. Je court-circuite les durites de chauffage à l'arrière du moteur en installant un T support sonde dans ce pontage. J'en profite pour améliorer le refroidissement du moteur. Pour les températures d'huile et d'eau, je suis parti de ces T de plomberie et il faudra prendre pour du diamètre 16mm intérieur. J'ai coupé l'embout de deux d'entre eux pour y souder les pièces en laiton que j'ai taraudées au pas de M10x100. Ci dessous, l'ensemble soudé avec un petit trou taraudé pour la mise à la masse de la sonde puisque les deux seront insérées entre deux durites caoutchouc donc isolantes. Température des gaz d'échappements : Le mieux est de se mettre dans le collecteur juste avant le turbo. On aura là la meilleure concentration des gaz et donc la meilleure valeur. Je vais fonctionner par comparaison des valeurs d'origine, le plus simple est de prendre la prise EGR. Je n'aurai peut être pas la vraie valeur mais si on compare avec boitier additionnel et sans boitier, la sonde au même endroit, le principe reste correct. Il existe un bouchon référencé chez Nini mais je ne l'ai su que trop tard. L'info est sur le forum. Sinon vous faites faire un bouchon avec un filetage diamètre 27 au pas de 150 et percé en son centre à 1/8 bsp. Le pas de la sonde gaz est de 1/8 bsp. Le tout monté avec une patte étanche spéciale échappement. Pour l'instant ça tient. J'ai lu sur le forum que Nissan vendait un bouchon pour cette prise. le bouchon percé 1/8 bsp Cette sonde peut très bien venir contrôler la température de l'air d'admission. L’ensemble mis en place Pression Turbo: Bon là, j'ai pris l'info sur la durit qui va à la vanne de régulation du turbo. L'installation d'un T en acier et hop c'est fini. Installation du boitier 6 SVM l'emplacement retenu est celui du format Din sous l'autoradio. J'ai donc dessiné et réalisé le support façade à partir d'une tôle d'alu de 3mm. C'est carrément trop épais mais bon faut juste chauffer fort pour plier. Au niveau des découpes pour le boitier, j'ai pris ½ mm en plus par rapport aux dimensions préconisées sinon ça forçait trop. Le boitier est pourvu de languettes acier élastiques qui viennent se verrouiller lorsque l'on est en appui. Ca maintient plutôt bien. J'ai repris les positions de fixation de la boite d'origine Nissan sous l'autoradio pour fixer la façade au tableau de bord. Un petit ponçage, une peinture d'accroche spéciale alu et une peinture noir mat ... Voilà ce que ca donne. L'ensemble avec la connectique en place Voilà ce que ça donne tout mis en place C'est bien beau tout ça mais il faut raccorder le boitier aux sondes. Ce qui implique de faire passer des câbles de l'habitacle vers le compartiment moteur. J'ai fait le choix d'installer une boite étanche dans le compartiment moteur. Je ne fais passer qu'un seul câble comportant 12 fils en 1 mm2. C'est largement suffisant. J'installe le boitier à cet endroit et je perce et fixe un presse-étoupe juste en dessous pour le passage vers l'intérieur. Le boitier étanche et ses raccords L'ensemble installé Dans ce boitier, il y aura des connexions avec détrompeur pour raccorder tout le monde sans erreur puisque j'avais pris soins de repérer les fils. J'aurai aussi un petit relais piloté par un + après contact pour allumer le boitier 6 SVM. L'alimentation venant directement de la batterie via un porte-fusible. 1 fusible d'un ampère pour le protéger Quelques prises de vue du compartiment moteur Une fois tout le monde raccordé, contact .. ça marche. Maintenant la suite Calibrage des sondes Comment ça marche ? Très simple, pour chaque sonde, vous devez renseigner deux consignes et vous indiquez la valeur mesurée par la sonde à chaque consigne atteinte. La consigne, c'est la valeur que doit lire la sonde et à cette valeur correspond une mesure. En Ohms peut être ? mais peu importe. Si les premières consignes peuvent être la température ambiante ou bien une pression nulle, il faudra, pour une bonne précision, prendre une valeur quasi maxi. En exemple, à 20 degrés ambiant, la sonde de température mesure 254. La consigne à rentrer est 20 et la mesure correspondante 254. Pour la deuxième consigne, il faudra être capable de mesurer la température appliquée à la sonde pour que la correspondance consigne/mesure soit correcte. Pour les températures huile et l'eau, le conseil que l'on m'aura donné est de mettre une casserole d'eau en ébullition et d'y plonger les sondes raccordées au boitier. Moi j'avais déjà tout installé dans le troll alors j'ai mesuré une consigne avec un thermomètre infra rouge. j'ai même triché sur l'eau car j'avais 10degrés d'écart entre la culasse et le raccord alors j'ai mis la valeur de la culasse Pour les pressions, j'ai pris 0 bar en première consigne. Par contre pour la deuxième valeur qui va permettre au calculateur de bien se caler, on peut utiliser un mano de pression turbo (2 bars) ou autre mano précis et en raccordant l'ensemble à une petite pompe, on vient prendre une consigne lisible sur le mano, on lit la valeur au 6 SVM et on enregistre le tout. Concernant, la temp des gaz d’échappement, je n'ai pas pris la peine de calibrer, je ne savais pas comment faire Les valeurs d'origine si vous vous êtes trompés : EGT : Consigne : 300 Valeur : 195 Consigne : 100 Valeur : 65 Température eau/huile : Consigne : 18 Valeur : 854 Consigne : 100 Valeur : 202 Pression Huile : Consigne : 000 Valeur : 191 Consigne : 200 Valeur : 130 Pression Turbo : Si le capteur porte la référence : - MPX4250AP : Consigne : 000 Valeur : 389 Consigne : 100 Valeur : 785 - MPX4250GP : Consigne : 000 Valeur : 38 Consigne : 180 Valeur : 785 Voilà c'est fini ... ! (c) Arnaud_77

Remplacement des durites de freins sur Y61 par des durites Goodridge inox +10 cm Durites de freins "aviation" armées en PTFE et tressage acier inox, kit de 7 flexibles Ce type de durites armées élimine les effets de pompage et augmente l'efficacité du freinage grâce à sa tresse en inox qui empêche la dilatation du flexible. Ces durites existent en plusieurs longueurs, pour moi ma réhausse est de +8 cm, j'ai donc pris des +10 cm Ce kit a été commandé chez un de nos partenaires Euro4x4parts.com (merci à eux pour le tarif spécial aux membres du site) Ce n'est pas vraiment une astuce mais plutôt des informations pour vous montrer que le montage est facile ! Voilà déjà les durites d'origine Nissan, sur mon Patrol Y61 modèle sport il n'y a que 6 durites à changer Il n'y a pas de système ABS, si vous avez l'ABS il y a une durite en plus, le Kit de durites Goodridge comprend 7 durites. Attention si comme moi vous avez un Patrol Y61 3.0 modèle sport (donc sans ABS), j'ai été obligé de faire modifier la pièce de la durite au-dessus du pont avant, car pas assez de sorties dessus pour raccorder les durites rigides. Sur un modèle luxe (donc avec ABS), aucun problème le kit va parfaitement. Pièce qui ne va pas sur le modèle sport du Patrol Y61 3.0 fournie dans le kit Goodridge : Durite au-dessus du pont avant Durites aux roues avant Durites aux roues arrières Durite au-dessus du pont arrière C'est vraiment facile le démontage et le remontage des nouvelles durites Goodridge Les durites Goodridge en place Celles des roues avant Celles des roues arrières La durite au-dessus du pont arrière La durite au-dessus du pont avant Explication pour purger le système de freins une fois tout remonté et bien serré, verifiez bien les serrages ! Bien nettoyer aussi les pièces si vous avez mis un peu de liquide de frein avec un dégraissant ... La pédale de freins vous paraîtra plus efficace, pour améliorer encore plus le freinage, il faudra mettre des disques DBA rainurés percés. (c) Jeff.

Montage d'une deuxième batterie et d'un coupleur/séparateur T-Max sur Y61 3.0l Pour la deuxième batterie j'ai mis une Nissan type 115D31L capacité 12v 80AH, pour le coupleur/séparateur j'ai pris un T-Max 180A Le système de couplage de batterie T-Max est parmi les plus performants du marché Il permet de charger 2 batteries en même temps et protège la décharge de la batterie de démarrage Avec la batterie Nissan j'ai pris aussi le cache batterie et les fixations qui donnent une finition propre L'emplacement libre dans le moteur du Y61 3.0l pour mettre la deuxième batterie La platine pour fixer la batterie dans le moteur Le support de batterie en place fixé avec 4 vis Les fixations Nissan pour fixer la batterie Voici la deuxième batterie en place, reste à la brancher avec le coupleur/séparateur T-Max Le coupleur/séparateur T-Max dans sa boite Tout est fourni, vous n'avez rien à acheter en plus ! On passe aux branchements, en suivant la notice fournie c'est très facile ! On commence par trouver une bonne masse pour la batterie auxiliaire, à coté du filtre à air Pour le + de la batterie auxiliaire qui va au coupleur/séparateur Je l'ai fait passer comme ceci : Fixez les cosses à chaque extremité des fils, coupés préalablement à la bonne longueur Les fils sont en place, reste à les fixer sur les bornes avec une clé de 13 Reliez les batteries, principale et accessoire, au coupleur/séparateur ainsi que les petits fils qui vont à l'écran de contrôle Attention si vous nettoyez souvent votre moteur au karsher ou passez beaucoup de bourbiers, le relais n'est pas étanche, Relais HS au bout de quelques années : oxydation du cuivre et coupure de la bobine. Solution alternative : le poser dans l'habitacle. Pour l'écran de contrôle, je l'ai mis à l'arrière du Patrol car il y a beaucoup d'accessoires dans mes portes arrières. Et c'est plus facile en ouvrant la petite porte pour voir si les batteries sont OK, avant de mettre tout en route (compresseur, transformateur 220v etc ...) Il a donc fallu passer les fils du compartiment moteur à l'arrière du Patrol. Voila l'écran de contrôle en place ! Et la batterie accessoire connectée ! Quelques explications pour l'écran de contrôle : N°1 : Moteur tournant, sans rien toucher, on a la lecture de la charge sur la principale ainsi que le témoin de couplage (témoin vert) N°2 : Moteur arrêté, en appuyant sur Auto Link , on couple manuellement (témoin rouge) en cas de perte de batterie principale pour démarrer N°3 : Couplage forcé moteur tournant en cas d’utilisation intensive du treuil on désacouple de la même maniére en appuyant sur Auto Link (le témoin rouge s’éteint) N°4 : Moteur arrêté, on peut avoir, pendant 45 secondes en appuyant sur Display, la lecture de la charge des 2 batteries N°5 : Même chose, moteur tournant (les leds supplémentaires confirment le chargement) toujours avec le témoin de couplage (linked) N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 (c) Jeff.

Montage d’un turbo à roulements en céramique de l'Y60 sur Y61 TD6 Je vais essayer de vous expliquer comment j'ai monté un turbo céramique d'Y60 sur mon TD6. Après renseignements, il n'y aucun préparateur qui veut monter un turbo sur roulements en céramique sur l'Y61 donc je me suis décidé à adapter celui d'un Y60. Démontage du collecteur d'admission et d'échappement La suite Vous pouvez remarquer que le collecteur et le turbo ne sont pas identiques ! Je présente mon turbo et le collecteur d'Y60, pour voir les tuyaux Vous aurez remarqué la différence des tuyaux. Pour info, il faut les tuyaux de LDR et d'huile du Y60 et après quelque temps, il faut leur donner la forme le préparateur m'avait prévenu qu'en remontant le coude, il allait y avoir une vis qui ne tomberait pas en face, donc séance de limage Après tout le reste, c'est la logique, Remontage du collecteur avec le nouveau turbo Remontage du collecteur d'admission avec la durite d'entrée d'air turbo d'Y60 et fabrication d'une durite spéciale pour la liaison turbo, intercooleur Et après remontage de tout ça, synchro de pression et vérification des fuites et tout le reste Mais par contre gros changement au niveau du couple et on rétrograde moins et il accélère plus fort TURBO 466541-5001S KJ il vient de chez TURBO MIGNE (64) (c) Laurentélise.

Y61 Modification des fixations de la calandre Pour nettoyer les radiateurs ou intervenir sur les moteurs des essuie-phares ou déposer les blocs optiques il faut déposer la calandre. Celle-ci est fixée en haut et en bas par des clips peu pratiques à enlever et dont la longévité n’est pas garantie ! Et comme ils coutent plus qu’un bras modifier ces fixations est un bon investissement en dehors de l’aspect pratique Les clips en partie supérieure L’outil indispensable pour riveter les inserts Mise en place de l’insert Retrait de l’outil après sertissage Et voilà il n’y a plus qu’à visser après avoir mis en place une rondelle Pour les deux fixations basses il faut utiliser des écrous borgnes de ce modèle Et des vis de 5 Maintenant la dépose de la calandre devient un jeu d’enfant ! (c) MICKADO60.

Y61 : Clé sur le contact, désactiver le carillon Si le carillon qui vous signale que votre clé est restée sur le barillet du Neiman vous agace, vous pouvez le désactiver en suivant la procédure ci-dessous : Déposer le cache, situé derrière le volant, qui protège les commodos Suivez les fils en partant du Neiman et débranchez la fiche 1 de 2 (sur la photo) et le bip disparaît, mais il continuera d’émettre si vous oubliez les phares ... (c) La Rougne63.

Y61 : Volant moteur Bi-masse, solution alternative Prix des pièces : le volant moteur chez nissan 1380 € + 60 pour les vis, plus le mécanisme et le plateau presseur : cela fait 2350 €uros de pièces ! Pas donné et je n'ai pas trouvé de site qui propose ce volant moteur sur le net. J'ai également lu sur le site que l'on pouvait le riveter pour éviter la vibration et mettre un embrayage classique de Y60 à la place (pour le 2,8 uniquement) Le démarreur est déposé et la cloche d'embrayage est pleine de graisse noire collée tout autour : c’est confirmé, c'est le volant moteur ! Je continue par la dépose de la traverse pour tomber la boite je vais modifier le volant moteur bi-masse pour solidariser ses 3 parties. le volant moteur que j'ai démonté, à part un jeu de 1 cm en rotation ne présente pas de défauts la modif est déjà faite : j'ai incorporé 4 cales de ep 5 mm largeur 10 mm et longueur 50 mm réparties aussi exactement que possible le volant moteur fait 1000 de diamètre, cela fait une cale de 50 tous les 200 mm Ces cales ont été soudées sur la partie souple et la partie fixe et les deux moitié de la partie fixe ont été soudée ensemble, celles-ci ne sont tenues ensemble que par des rivets. Le bi-masse soudé après une passe au tour Avant de souder la partie fixe (coté vilebrequin) et la partie mobile coté embrayage, les ressorts du volant moteur ont été tendus à fond (en butée, je crois), comme cela il n'y aura pas trop d'efforts sur les soudures des cales. J'espère seulement que les soudures n'occasionneront pas de balourd, apparemment elles sont de poids identique puisque le même nombre de cordons et la même longueur Souder ensemble les 3 parties du volant moteur, ça marche. Je l'ai même essayé en franchissement, et en mettant le maxi, ça n'a pas bronché. Pas plus de vibrations qu’avec le bi-masse, j'ai même l'impression qu'il y a une secousse en moins au démarrage dans les zones. Pas de vibrations même à 4500 tours sans le faire équilibrer. J'ai pu redescendre le ralenti à 700 tours. Et je n'ai même pas l'impression qu'il y a des vibrations en plus dans la boite. La modif que j'ai faite ne pose à ce jour aucun problème, j'ai fait du franchissement, j'ai tracté, c'est même mieux qu'avant pour le tout terrain On évite le petit démarrage rapide du départ lors des franchissements précis et lents. (c) christophe30.

Améliorer le freinage : disques DBA et plaquettes EBC hautes performances Les disques DBA rainurés, perçés et ventilés permettent une ventilation beaucoup plus efficace. Le choix de DBA a souvent solutionné les problèmes de freinage des véhicules qui avaient des difficultés à obtenir un freinage puissant. Ces disques garantissent un freinage plus efficace et plus constant même dans les conditions les plus sévères. Les rainures en surface du disque servent à prévenir des déformations. Les rainurages s'assimilent à des lignes de brisure dans la contrainte exercée sur la fonte. Dans la même optique, les perçages ajoutés entre les rainures du disque, servent également à diminuer les risques de microfissures et de voilage. Les plaquettes EBC hautes performances utilisent un matériau de première qualité à haut niveau de friction. Ces plaquettes compensent les légères vibrations des freins. Elles apportent un plus grand confort de conduite et assurent une grande tenue aux températures allant jusqu’à 600°C dans tous les types d’utilisation, route, boue, sable, humidité. Si vous mariez des plaquettes performances avec un disque d'origine (non-rainuré), vous avez plus de chances de le voir se voiler ou de voir apparaître des microfissures à sa surface. Voilà pourquoi il est recommandé de monter des plaquettes performances avec des disques rainurés. Allez c'est parti pour le remplacement de tout ça ... Si vous habitez en Bretagne, comme moi, un garage vous mettra à l'abri. On place le cric et les chandelles pour démonter les roues. Les disques DBA et plaquettes EBC hautes performances... Vraiment, ça respire la qualité (matériel australien) Une fois la roue démontée, on commence par démonter les étriers c'est vraiment simple il n'y a que quelques écrous. On démonte le moyeu, si vous avez des moyeux automatiques, mettez-les d'abord sur "Lock" On continue à démonter les pièces qui tiennent le roulement de roue et tout le bloc avec le disque Si vous n'avez pas de clé spéciale comme nous, utilisez deux tournevis. Voilà on retire le dernier morceau avec le disque fixé dessus. Nous avons même retiré le cache disque pour le nettoyer et le repeindre. Toutes les pièces sont enlevées. On passe au nettoyage : ponçage, dégraissage et pour certaines peinture. Pas mal de travail mais comme tout est démonté autant en profiter pour tout refaire propre. Les quelques pièces repeintes On passe au remontage des roulements et des pièces entierement nettoyées. On refixe le disque DBA sur son bloc moyeu, une clé dynamomètrique est indispensable pour respecter le serrage préconisé. L'étrier est repeint lui aussi, peinture résistante aux hautes températures (600°C) On remonte le cache disque presque comme neuf ! Graisser tout l'ensemble On remet en place le disque et son bloc moyeu équipé du disque Encore un peu de graisse avant de remettre le roulement Avec notre clé spéciale pour serrer ces roulements aucun problème (facile à fabriquer vous-même) Resserrer le tout avec une clé dynamomètrique pour respecter le couple de serrage. Replacez le contre-écrou qui empêche le désserrage des roulements On remet le moyeu en place, serrez-le avec la clé dynamomètrique On remet une partie de l'étrier pour y mettre les plaquettes EBC performances Bien repousser sur les pistons de l'étrier pour pouvoir mettre les plaquettes en place. Pour repousser les pistons de l'étrier il vous faut un outil (voir photo en dessous) à fabriquer avec une grande vis, 2 fers plats et un écrou soudé sur l'un des fers Précautions à prendre avant de repousser les pistons : Ouvrir le bocal de liquide de frein s'il est plein ou presque en enlever car en repoussant les pistons le niveau va remonter Pour finir, remettre l'étrier au complet et vérifier tous les écrous à serrer. Bien nettoyer le disque s'il y a des traces de doigts dessus ou du gras. Les disques DBA et plaquettes EBC hautes performances pour l'arrière Une fois la roue démontée, on commence par démonter les étriers Puis on enlève les plaquettes Et le reste de l'étrier On enlève l'ancien disque, beaucoup plus facile qu'à l'avant du Patrol Pas mal de rouille ... Un peu de WD40 pour retirer le cache disque Nous avons fait comme pour l'avant du Patrol tout démonté, nettoyé et repeints pour tout refaire propre. On a plus qu'à remonter les pièces comme neuves ! Le cache disque Le disque DBA Une partie de l'étrier Les plaquettes EBC hautes performances Et l'étrier au complet Vérifier tous les écrous à serrer. Bien nettoyer le disque s'il y a des traces de doigts dessus ou du gras. Voilà le résultat ! Quelques documentations pour bien voir toutes les pièces et voir les couples de serrage à respecter ! Le peu de kilomètres que j'ai fait avec les nouveaux disques DBA et plaquettes EBC, je peux vous dire qu'il y a du mordant ... Il faut faire environ 300 kilomètres pour roder le tout, ne pas faire de gros freinages. Un montage que je vous conseille, votre Patrol freinera ... presque comme une voiture. Pour optimiser encore plus le freinage vous pouvez faire comme moi et mettre des durites Goodridge inox à voir juste ici (c) Jeff.

Graissage des moyeux automatique Parmi l'entretien courant du patrol (Y60 et Y61) il y a le graissage des moyeux à débrayage automatique. Pour ce faire, il faut juste une clef 6 pants de "8". Etape 1 Bloquer le moyeu automatique en le plaçant sur Lock. Dévisser les 6 vis avec la clef de "8". Attention, si ça résiste, retirer la roue pour pouvoir travailler avec une clef à coude court, mettre une rallonge (une pipe de 13 par exemple) et forcer par à-coup. Etape 2 Voila, c'est démonté. Il ne reste plus qu'à mettre de la graisse à usage multiple et à remonter. Un peu de graisse sur les fillets des vis 6 pants pourra aider lors des futurs démontages Penser à dévérouiller le moyeu auto. (c) Jean-Claude.

Boitier additionnel Kitpower® sur Y61 3.0l Kitpower® est un fabricant de boîtiers additionnels électroniques d'augmentation de couple/puissance pour l'automobile, les utilitaires, le TP et l'agriculture, la marine ... pour les moteurs diesel mais aussi les essence. Outillage nécessaire : - une clé de 12 - une baladeuse d'atelier Temps de montage : - 15 minutes pour un néophyte La boite Avec son contenu : le boîtier et sa notice de montage (un peu succincte) en plusieurs langues. Le tout bien emballé. Les photos de la notice montrent le moteur du 2.5 TDI du Navarra. On commence par démonter le filtre à gazole avec une clé de 12 pour une meilleure accessibilité à l'ensemble et on le descend un peu plus bas. Pour retirer le connecteur de la pompe d'injection, il faut tirer, vers soi, sur l'ergot de verrouillage et tirer le connecteur vers l'arrière Le connecteur une fois retiré, on voit l'ergot en position retirée. On enfiche la prise du Kitpower® sur la broche d'origine et l'autre sur la pompe à injection. On repousse les ergots de maintien et le tour est joué ! On remonte le filtre à gasoil et on installe le boîtier. Ici il est calé contre le compartiment à fusibles L'autre modèle du boîtier, en alu, peut se visser contre la carrosserie Si on voit une fumée noire à l'échappement, on peut éventuellement régler la vis du potentiomètre Avantages : - montage facile et réversible - boitier le plus performant du marché - reprises / accélérations fulgurantes - conso en baisse (à vérifier) - garantie de 8 ans ! - Pas de détection ou code d'erreur au diagnostic Inconvénient : - son prix Contact : POMSERIG sarl KITPOWER® France 2 chemin de la lauve 13130 Berre l'étang Mail: info@kitpower.fr site web : http://www.kitpower.fr Tel : 06 60 17 68 58 Les modèles : Le boîtier pour le 3.0L de 2000 à 2004 (158 ch) Le boîtier pour le 3.0L de 2005 à 2006 (160 ch) Le boîtier pour le 3.0L de 2007 à 2009 (160 ch Common rail) (c) Modérateur.

Changement de la pompe de direction assistée sur Patrol GR Y61 3.0 L Sans DA, un Patrol est difficilement manoeuvrable ... La changer est un jeu d’enfant, reste juste à trouver la pièce : près de 800 € chez Nissan, 450 € chez notre partenaire Euro4x4Parts. Trouvable d’occasion en cherchant bien. La dépose / repose est simple, pas de réglage spécifique à faire. Il faut juste être délicat ! Voici le mode opératoire à suivre : 1. A l’aide d’une seringue, enlever le maximum d’huile de DA du réservoir. 2. Enlever la volute pour accéder facilement à la pompe 3. Dévisser les deux vis de la pompe 4. Enlever délicatement, et obstruer à l’aide d’un chiffon le trou de son emplacement 5. La pompe a deux raccords. a. Le premier s’enlève facilement avec une pince, attention à bien protéger à l’aide d’un tissu absorbant l’hélice et la courroie pour éviter que l’huile qui ne va pas manquer de sortir de la durite se répande là où il ne faut pas b. Le second est sur un tuyau rigide, qui se tord facilement et qui ne peut être que très difficilement déposé (il fait le tour du radiateur par le bas). S’armer de patience, d’une bombe de dégrippant et de deux clefs plates pour desserrer. Attention au passage à ne pas abimer les supports sur lesquels on prend appui pour dévisser (radiateur, carter) : une planche de bois fine mais solide sera la bienvenue. 6. Une fois les deux raccords déposés, la pompe est libre et on peut procéder à son échange. La pompe est munie d’un joint, qui a priori n’a pas besoin d’être changé ni d’être complété avec de la pâte à joint. 7. Refaire les branchements des durites sur la pompe, repositionner la pompe et revisser (un tour avant que ça casse) 8. Faire doucement le niveau d’huile de DA 9. Et voilà ! Informations sur la pompe de direction assistée (c) Thomas Dionisi.

Réfection des étriers av sur Patrol Gr Y61 3.0 L Voilà les kits pour 2 étriers avant (2x 2 pistons) et 2 étriers arrière (2x 1 piston) On voit ici les 2 pistons, et tous les joints et soufflets, avec les petits tubes de graisse dans les sachets Tout d’abord, il faut dévisser les 2 vis de 21mm, afin de libérer l’étrier. Avec un gros tournevis, faire reculer un peu les pistons pour pouvoir sortir l’étrier du disque. Dévisser ensuite les deux vis de 17mm (vis + contre-écrou), pour pouvoir séparer les deux parties de l’étrier, et sortir les plaquettes. Il faut maintenant faire sortir chaque piston de son cylindre. Intercaler une cale de bois entre piston et fond de l’étrier, et pomper doucement sur la pédale de frein, pour faire avancer les pistons, presque jusqu’en bout de course. Au bout d’un moment, on pourra enlever les pistons de leurs cylindres. Débrancher alors la durite de freins, pour travailler plus facilement sur l’établi. On voit ici l’état des vieux pistons et des soufflets Dégager maintenant le joint de sa gorge, et bien nettoyer les cylindres. On pourra alors commencer à replacer un joint neuf dans la gorge du cylindre. Placer ensuite la base du soufflet neuf dans la gorge du cylindre, engager le piston neuf enduit de graisse dans le soufflet, et l’enfoncer tout doucement pour ne rien déchirer. Insérer ensuite le haut du soufflet dans la gorge du piston. Opération identique pour le second piston. On obtient ceci En intercalant une cale de bois, on fera rentrer les pistons au fond de leur cylindre, pour faire de la place pour les plaquettes et le disque. Enduire de graisse les colonnettes, remettre le joint long et les petits soufflets extérieurs, et remonter le tout sur la seconde partie de l’étrier. On obtient ceci. On remonte le tout sur le bloc principal (pistons rentrés) On remet les plaquettes à leur place, et on remonte l’étrier sur le disque. On rebranche la durite de freins, et on effectue une purge du circuit. La même opération sera réalisée pour les étriers arrière, qui eux sont des mono-pistons. (c) Tachou.

Ratrappage des jeux aux roulements de roues Parfois, le patrol "grogne" et/ou "vibre" du train avant. Généralement, ça vient d'un jeu excessif aux roues. Le patrol (Y60 comme Y61) à 2 roulements coniques par roues, avec le temps, ils s'usent et l'on doit les ressérer. Etape 1 Vérifier les jeux aux roues. Normalement le jeu est nul. Pour le détecter, lever une roue et remuer la roue à la main dans le sens axial. Etape 2 S'il y a jeu, il faut déposer le moyeu automatique comme décrit plus haut. Puis déposer la partie mobile de ce même moyeu. Pour ce faire, il faut démonter le clips qui le retient. Ce clips est retenu par une gorge faite dans l'arbre de transmission. Sur la photo on voit bien sur la gauche de l'arbre les 2 arrétes du clips. Pour démonter c'est "chacun son truc". Serre clips, pince croco, tournevis (bof)... Aprés avoir retiré ce clips, la partie mobile suit. Etape 3 Ici c'est le guide fixe qui tient la tête d'appuis de roulement qu'il faut démonter. Pour ce faire, il suffit de démonter les 2 petites vis qui la fixe. Comme on le voit sur cette photo, la coupelle est solidaire du moyeu par 2 encoches de chaque coté de l'arbre, les 2 petites vis servant à immobiliser le réglage des roulements. Etape 4 Il suffit de visser la téte d'appuis des roulements pour en limiter le jeu. Les gros trous visibles servent à passer un outil spécial, un pointeau suffit à le faire tourner. Donc ici il faut serrer à fond (au contact quoi) et redessérer un petit peu pour que les vis de fixation "tombent" dans les trous de la coupelle que nous avons démontée à l'étape d'avant. Avant de remonter, s'assurer qu'il n'y a plus de jeu et que la roue est libre. Ne pas oublier de "beurrer" de graisse au remontage. Et voila, le trol ne grogne et/ou vibre plus. Ps: le changement des roulements est une opération un peu plus compliquée (sortir les cages est problématique) et un kit de roulement de roue vaut prés de 100 Euros. (c) Greg.

Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.

Remplacement d’un pont arrière. Il faut quand même un peu de matériels (il faut des outils de qualité car ça tient bien). Outillage : 2 chandelles de qualité pour supporter correctement le poids du GR (avec une bonne hauteur) (2 de plus ce n’est pas du luxe) 1 cric rouleur 1 clef de 10 2 clefs de 17 1 clef de 19 2 clefs de 22 1 rallonge comme levier de force 1 bombe de dégrippant Attention le pont doit faire dans les 200kg, il faut donc bien le maintenir pendant le démontage et le remontage avec le cric. Fabriquez vous un support pour bien repartir la charge et avoir de la stabilité lors de son déplacement. Le GR sur chandelles avec un cric roulant pour guider le pont. Il faut vraiment se mettre en sécurité totale avant de se mettre en dessous. En passant un petit regard sur les débattements du GR. Démonter les roues. Il faut commencer à devisser le bras supérieur. 1 boulon et écrou de chaque coté, le levier sera utile ici car ceux-ci sont bien bloqués. Clef de 22 (il en faut 2) Puis le bras tiré 1 boulon et écrou de chaque coté, le levier sera utile ici car ceux-ci sont bien bloqués. Clef de 22 (il en faut 2) L'arbre de transmission. Clef de 17 (il en faut 2) Il faut penser à attacher celui-ci en haut lors de son démontage. Clef de 17 (il en faut 2) Le guide pour le frein. Clef de 12 La barre stabilisatrice. Clef de 12 Il y a 2 boulons de chaque coté. Les amortisseurs. Il faut simplement dévisser l’écrou du bas (sur le pont) Clef de 19 La barre Panhard. Dévisser l’écrou du pont. Clef de 22 Débrancher le tuyau de mise à l’air libre du pont Dévisser et d’éclipser la durite de frein central. Il faut dévisser la durite avec une clef de 10 puis à l’aide d’un tournevis soulever le clipse pour sortir la durite de son socle. Quand tous est démonté le GR est prêt à recevoir le pont. Le pont Attention le pont doit faire dans les 200kg, il faut donc bien le maintenir pendant le démontage et le remontage avec le cric. Remontage de celui-ci en sens inverse, photo du pont mis en place. Vue de l’arrière. Vue de l’avant (c) Laurent.