Jeff

Graissage des arbres de transmission. Quelques photos pour ne pas oublier un graisseur, il y a 2 arbres. L'arrière avec 3 graisseurs. Le 1er de l'arrière au niveau du pont sert aux croisillons. Le 2ème remplit le coulisseau. La graisse ressort au niveau du cercle rouge. Le 3ème à coté de la boite sert aux croisillons. L'avant avec 3 graisseurs. Le 1er de l'arrière au niveau du pont sert aux croisillons. Le 2ème remplit le coulisseau. La graisse ressort au niveau du cercle rouge. Le 3ème à coté de la boite sert aux croisillons. (c) Laurent.

Installer des graisseurs dans l'axe des pivots de roues Bien qu'il soit préconisé de garder les sphères sèches (je ne sais pas trop pourquoi d'ailleurs !), Tout simplement parce que la graisse va retenir le sable ou les petits grains qui feront office d'émeri et donc vont détériorer et le joint et la surface de la sphère qui d'origine est revêtue de plastique (qui finit par s'user à la longue). Le joint racleur est là uniquement pour nettoyer la surface et le joint derrière pour faire l'étanchéité à l'eau (sens extérieur vers intérieur) Ceux qui font du Off-Road intensif, l'ont bien vu, ça rouille ! et le peu de graisse qu'il y a, devient tout noir et a plus l'aspect de goudron ou de cambouis que de graisse faisant son office ... J'ai tout simplement installé des graisseurs dans l'axe des pivots de roues. La sortie débouche à l'intérieur des sphères sans vis à vis avec une quelconque partie mécanique qui pourrait faire interférence avec la sortie de la graisse. De plus, ça graisse les roulements de pivots. Et comme je disais dans le POST sur l'état des sphères ... Je préfère voir de la graisse qui sort que de la boue ou de l'eau qui entre ! Donc, premières photos, on voit bien l'état de mes sphères qui sont à peine graisseuses mais pas rouillées. La droite La gauche Voici l'implantation du graisseur dans le pivot Il suffit de démonter le pivot en desserrant les 4 vis, puis de le retirer tout simplement, y-a pas de piège ! Après un petit nettoyage pour enlever l'ancienne graisse, hé oui, y-en a déjà ! on peut voir un avant trou borgne qui a dû servir à la toupie du tour qui l'a usiné. Avec une perceuse à colonne, il faut se servir de cet avant trou comme guide, puis percer de part en part à diamètre 5mm. Avec un taraud métrique de M6 (soit 6x100) effectuer un taraudage traditionnel afin d'y visser le graisseur.. Bien nettoyer les copeaux de ferraille, remonter le tout puis passer à la roue suivante. Si vous n'avez pas deux mains gauches, cela ne doit pas vous prendre plus de 2 heures (y compris la pause café !). Voici tout le matériel nécessaire : 1 Forêt de 5, 1 jeu de tarauds M6, 1 tourne à gauche et des graisseurs adaptés au pas de vis de votre taraud. (dans notre cas, il n'en faut que 2 droits et courts). Bien sur une perceuse (pas sur la photo)! Détail de quelques graisseurs Informations supplémentaires de Jeff : Mettre un graisseur sur le roulement de pivot du haut et du bas Il faut laisser l'opercule en place absolument ! En enlevant l'opercule sous le roulement de pivot, il n'est pas graissé car elle va directement dans le bol ... Et en laissant l'opercule, la graisse est bloquée par l'opercule, remonte sur le roulement de pivot puis suit la paroi du bol, pour finir dans le bol et graisser le joint homocinétique du 1/2 arbre, si on continue de pousser la graisse elle ressort par les joints racleur et d'étanchéité du bol sous pression. Une photo de des supports et roulements de pivot avec les graisseurs . Vidéo expliquant le passage de la graisse avec l'opercule en place. Pour finir cette astuce, il ne faut pas oublier les rotules de direction. C'est simple, elles sont déjà percées et taraudées à M6. Y-a qu'à enlever les petites vis qui servent de bouchon et de visser les graisseurs (coudés de préférence) en lieu et place. NOTA : Deux ou trois coups de pompe à graisse suffisent pour les rotules, sinon, les capuchons en caoutchouc risquent de sauter. De toute façon, vous allez les voir gonfler ! Le roulement de pivot qui craint le plus est celui du bas car en cas de passages humides l'eau (boueuse ou non) qui risque de rentrer dans la sphère va se déposer dans son logement Barre avant Barre arrière (c) Looping 13

Remplacer l'electrovanne de différentiel arrière ... à pas cher ! Sur mon vénérable Troll acheté n'y a pas longtemps (1990, 323mkm...) le blocage de différentiel arrière ne fonctionnait plus, à cause des électrovannes d'origine ... (les deux HS chez moi ) Voici ma solution, pas chère, pour remplacer ces électrovannes, avec un système qui est en plus 100% mécanique : plus de risque de panne... Donc il vous faut: Une vanne 5/2 à commande par interrupteur ref 3896646 achetée chez Radiospares ( www.radiospares.fr ) Un jeu de 5 douilles canelées male de chez radiospares aussi ref 2314828 Compter 68€ frais de port compris (un particulier peut ouvrir un compte, paiement par cb , minimum de cde a 50€ ht, livraison franco 24h... TOP!) 20 cm de tuyau de frein diam 4.75 acheté dans un garage. 5 m de tuyau diam intérieur 4mm acheté chez le quincailler du coin (choisissez le non armé si possible, c'est plus facile pour enfiler...) (ou éventuellement 3m de 4mm intérieur et 2m de 6mm intérieur, c'est même encore mieux!) Compter environ 25€ suivant les prix chez vous... Il faut aussi un bout d'alu plat et une grosse rondelle... vous devriez avoir ça qui traine dans un coin... Donc 93€ au total. Pour la pose, c'est très simple: Voilà à quoi ressemble la vanne: Il faut couper les tétines qui sont un peu longues, laisser juste un cone d'accrochage, ça suffit. Le branchement réalisé : A gauche la dépression (on réutilise le Y qui était à l'entrée des deux électrovannes d'origine), au milieu la mise à pression atmosphérique. (il est préférable de rajouter un filtre à poussière au bout d'un flexible) A droite le départ du verrouillage et du déverouillage. Pour l'ordre, il faut essayer. Brancher de telle façon à ce que l'interrupteur soit au repos (ressort de rappel détendu) en position déverouillage. Pour la fixation, il faut mettre à l'intérieur une rondelle et un bout d'alu plat percé (diam 16mm) on enlève le contre écrou d'origine et on met à l'extérieur le cache perçé dont on aura enlevé tous les ergots et pour finir, on visse l'écrou de serrage avant. Vue intérieur : Vue extérieur : Pour la partie sous le capot, on prend la dépression ici : j'ai dû utiliser un bout de tuyau non armé pour faire l'interface car j'ai commis l'erreur d'acheter du tuyau armé. Heureusement, j'avais un bout de tuyau non armé pour raccorder. Sinon vous pouvez prendre un tuyau de 2m en diam 6 . Ensuite vous vous raccordez avec deux bouts de tuyau de frein sur les commandes de verouillage et déverouillage : Voici le passage du cable, en réutilisant un trou libre pour passer dans l'habitacle. On atterit derrière la boite à gants et on arrive à récuperer les tuyaux simplement en soulevant la garniture. Une noix de silicone pour obturer de façon étanche est la bienvenue... Il faudra fixer les tuyaux avec des rilsans, ou encore mieux que je fasse des supports adaptés... Voilà, j'ai testé, ça fonctionne impeccablement! (il faut bien sûr que votre tuyauterie sous le trol soit en état.) La vanne est une vanne industrielle, donc un produit de qualité. En espérant que ça va en aider plus d'un... Suite à différentes remarques, j'ai fabriqué un système de sécurité, pour éviter tout enclenchement accidentel. Matériel: un clip de fermeture d'une boite à outils qui trainait. Vis, écrous pris dans mon bazar à la cave... Il faut faire un T entre une tige filetée (diam 4mm) et une tige lisse du diamètre de l'articulation du clip de fermeture (faut que ça force un chouia, pour qu'il n'y ait pas de problèmes de vibrations et que ça tienne tout seul levé). Il faut aussi 1mm de tube alu diam intérieur 4 pour faire une butée ajustée pour que le clip ne se fasse pas coincer quand on serre le T. Ca donne ça: De gauche à droite: la pièce finale taillée par mes soins, le T fabriqué (soudure à l'arc inox) écrous et rondelle, et le clip tel qu'il était au départ. Il faut percer un trou dans l'avancée de la console au dessus de l'inter de la vanne 5/2: puis fixer par l'intérieur avec une rondelle et 2 ecrous, histoire que ça ne puisse plus se desserrer: Ca donne ça une fois fini, bien sûr l'inter d'origine n'est plus fonctionnel Et quand le cache est relevé avec l'inter enclenché : Bien sûr, il suffit de rabaisser le cache pour que l'inter reprenne sa position initiale. La prochaine étape serait de récuperer le signal de vitesse 10km/h et de le coupler avec un relais pour avoir deux leds, une rouge et une verte qui s'allument en fonction de la vitesse... mais ça c'est pour plus tard. Si je le fais je vous mettrai les photos et le schéma... . Ajout de FLO196 en novembre 2015 . Vous pouvez aussi utiliser un distributeur appelé monostable (par exemple un SMC), une seule commande et retour par ressort interne au distributeur. Un petit schéma vaut mieux qu'un long discours. Si la bobine n'est pas activée, on se retrouve dans le cas du bloc libéré grâce au ressort de rappel, si on tourne le commutateur sur "lock diff ON", on pilote la bobine et on se retrouve dans le cas du bloc activé. L'avantage est qu'une fois le commutateur sur "DIFF LOCK OFF" ou même fusible HS ou autre, le retour se fera sur la position "DIFF LOCK OFF". Plus de bobine alimentée en permanence. Le distributeur avec ressort de rappel bascule la dépression vers le tuyau de déverrouillage si sa bobine n'est pas activée ou la dépression vers le tuyau de verrouillage si on active le bouton. En gros, c'est une vanne 3 voies avec retour en position unlock automatique si plus de demande de verrouillage. Le distributeur en place : (c) Vavavoum74.

Restauration de sphère usée Voici comment procéder pour sauver les sphères Matériel : Un poste à souder, Une meuleuse, Un disque à meuler, Un disque à lamelle, Un disque à bouchonner, De la toile émery grain 120, De l'huile de coude. Le joint de rotule s'est chargé de cochonneries et a ensuite froté sur la sphère. C'est le principe du rodage, les particules abrasives s'incrustent dans la partie tendre, qui frotte sur la partie dure... Fautes de mieux, je les ai réparées avec mon vieux poste à souder à l'arc, en prenant quelques précautions: - chauffer doucement les sphères à l'aide d'un chalumeau afin de réduire les risques de tensions internes, - faire des cordons pas trop longs et alterner les côtés pour éviter de trop chauffer localement. Voici les sphères bien usées (vue des rainures en gros plan): Remplir les rainures à la soudure en descendant pour que la matière d'apport s'étale plus (intensité normale pour une baguette Ø2.5mm) meuler au disque à meuler Puis au disque à lamelles abrasives Et enfin ... au disque à bouchonner Le bouchonnage est une ancienne pratique utilisée pour décorer les métaux et l'aluminium plus particulièrement. Les feuilles d'alu étaient ornées de motifs sphériques se chevauchant, réalisés par la friction rotative d'un bouchon de liège enduit de potée d'émeri. Décor cher à Bugatti sur les pièces alu de ses voitures de course.... Un disque à bouchonner est donc un lapidaire de petit diamètre à grain trés fin. Ponçage à la toile de 120 et la fameuse huile de coude Un petit coup d'acide phosphorique histoire de saturer la féraille ... Voilà, c'est pas sorcier, mais hors démontage, il faut compter quand même 4 heures pour les 2 sphères. ... Remontage avec un joint neuf, essayage, et démontage pour retirer les éléments abrasifs dans le joint après chaque sortie ... (c) Wonder TITI

Remplacement du joint homocinétique Si votre patrol émet des bruits de craquement quand vous braquez à fond (en position 4x4 ), il y a de grande chance pour qu’un joint homocinétique soit usé. Sur les Patrol les joints homocinétiques sont de type RZEPPA à 6 billes, pour plus de détails techniques, le site wikipédia dans la rubrique : rzeppa, est explicite. Une des causes majeures, c’est que de l’eau c’est introduite dans le bol de pivot. Si c’est le cas il faudra prévoir le remplacement du joint homocinétique, des joints de bol et peut-être les roulements coniques de pivot . Je vais traiter dans ce sujet du remplacement du joint homocinétique, qui est situé sur un demi-arbre de roue du pont avant. Préliminaires : avoir déposé le demi-arbre de transmission du coté défectueux (suivre les recommandations de la revue technique) Voici le demi-arbre de roue attaqué par la rouille, le but est de désolidariser cette articulation Avec un jet de bronze et un gros marteau, taper sur la noix pour éjecter le jonc d’arrêt. Si vous y arrivez c’est gagné ! Sinon passez à l’étape suivante qui consiste à découper délicatement l’articulation sans abîmer l’arbre de roue et la portée du joint d’étanchéité. Après découpe du joint homocinétique, voici tous les morceaux : la noix, les 6 billes, la cage et le bol Avant remontage voici les 3 éléments : le demi-arbre de transmission, le jonc d’arrêt et le joint homocinétique neuf Montage du jonc d’arrêt neuf sur l’arbre Remplissage du joint avec de la graisse spécifique Assemblage de l’arbre et du joint, la partie conique de la noix permet au jonc de se rétracter dans sa gorge, faire coulisser l’arbre dans les cannelures puis bien s’assurer que le jonc a pris sa place (l’arbre ne doit plus sortir de la noix, léger jeu axial) Il ne reste plus qu’à remonter l’ensemble ainsi reconditionné dans le pont avant en suivant les instructions de la revue technique (c) MOMO 50.

Rénovation complète d’un demi train AV sur pont des Y60, et Y61 et 160/260 Après avoir tombé la roue on dépose l'étrier On attache l'étrier pour qu'il ne nous gène plus Puis le support d'étrier On débloque le moyeu auto et on dépose celui-ci Après avoir pris la précaution de le mettre sur « Lock » On dépose le système de frein du moyeu, puis on démonte les vis bloquant la rondelle frein de la bague filetée de serrage des roulements (n’existe pas sur le pont des 160/260) On sort la rondelle à l'aide de la pince à clips qui nous servira aussi plus tard et on dévisse la bague filetée ou l’écrou de 52 sur le pont des 160/260 On dépose le moyeu avec son disque de frein Puis les deux flasques, la petite et la grande On déboite le capteur de l'ABS et la première fixation de son cordon (pour Patrol qui en sont équipé) On débloque la rotule de direction en frappant un bon coup de marteau comme ceci, mais en mettant une masse derrière le bras pour faire « contre-coup » (pas visible sur la photo). Attention bien dévisser l’écrou de la rotule avant ! On débloque les pivots inférieur et supérieur en les repérant et en faisant très attention aux rondelles de calage qui pourraient être présentes dessous les pivots (indispensable au centrage du moyeu sphère femelle sur l’autre partie) Dépose de la fusée en sortant le clips et les rondelles de maintien du demi arbre Puis dépose du demi arbre de roue : au besoin le tourner pour faire coïncider ses méplats avec les pivots On dépose les brides des joints d’étanchéité du bol : desserrer les vis en notant bien la longueur de celle qui sert de butée de fin de braquage ! Puis les joints On sort les pivots et on tombe le moyeu complet, du coup le pont est nu ou presque. Remarquez le joint spi au fond de la demi sphère du pont ainsi que les opercules qui isolent les rlts de pivot de l’intérieur du pont On sort les cages extérieures des roulements de pivot, dommage pour les opercules qui doivent être sacrifiées ! Puis on monte les nouvelles cages en frappant légèrement sur tout le pourtour (on peut aussi utiliser les anciennes cages pour frapper dessus) Et on s'occupe à changer le roulement par un neuf en repérant les roulements avec leur cage (ne pas les dépareiller) Remarquez l’opercule qui sera à remplacer par un neuf. On démonte le joint spi du demi arbre de transmission en l’éclatant au tournevis On remonte le neuf comme on peut Moi j'ai pris une douille et une rallonge Le spi en place On peut à présent remonter la transmission (j'ai bourré de graisse, je ne sais pas si c'est préconisé mais je l'ai fait) Précision : il n’est utile d’en mettre que dans le joint homocinétique. On positionne le joint racleur neuf sur le moyeu Et on remonte ce moyeu et ses pivots avec leurs roulements neufs et pré-graissés On peut nettoyer le logement du capteur ABS On remonte celui-ci On remonte la barre de direction Et on peut bloquer les pivots Il reste à contrôler la précontrainte des pivots (voir doc en bas de page) Et on remonte nos joints de bol et la butée de direction Et on repose le demi arbre de roue en ayant soin de ne pas blesser le joint spi On passe à la fusée On démonte et on remplace le joint spi Et la cage à aiguilles Puis on remonte avec ses cales, rondelles et clips On passe au disque en démontant les roulements, attention aux éclats si vous n'avez pas de jet en bronze On change les roulements et leurs cages en les rentrant à l'aide d'un jet bronze ou matériau pas trop dur car ça casse assez bien puis on replace le joint spy (du bon côté, vérifiez en repérant le côté gras sur le vieux) On replace le tout sur la fusée On règle la précontrainte des roulements puis on bloque la rondelle écrou à l'aide de la rondelle et des vis C’est un écrou de 52 sur les ponts des 160/260 On remonte le moyeu auto et on dégraisse le disque Puis le support d'étrier, l'étrier et la roue Reste plus qu'a faire l'autre côté, à pomper sur les freins pour ne pas faire un tout droit et à aller essayer ! Documentations à lire ! Ci-dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements. (c) cyrillealicelaurie.

Pose différentiel à glissement limité dans un pont avant, provenance d’un pont arrière de TerranoII Voici le reportage sur la façon de monter un différentiel à glissement limité d’origine Terrano2 arrière, d'avant 2002, sur un pont avant de Y60. Les planétaires du différentiel du Terrano2 ont des mêmes cannelures qui correspondent à celles des demi-arbres des ponts avants des Y60 et Y61, les 2 ponts sont du type H233B (233 correspondant au diamètre de la couronne du couple conique) Le rapport de démultiplication est de 37/8 pour les 2,mais il faut monter la couronne du Y60 sur la cage du différentiel à glissement limité et ensuite mettre cet ensemble dans le nez de pont du Y60 qui a conservé son pignon (dans un couple conique le pignon et la couronne sont appariés …). J'ai fait le choix de ne pas toucher au nez de pont d'origine, je me suis donc procuré un nez de pont arrière de Terrano2 et un avant de Y60 de façon à tout préparer sans immobiliser mon Troll Le nez de pont avant du Y60 Voici à quoi ressemble le DGL Les deux l'un à coté de l'autre : le Y60 est à gauche et le Terrano2 à droite. On voit bien que le sens de rotation n'est pas le même (l'AV et l'AR tournent en sens inverse l'un par rapport à l'autre). Première étape : regarder comment les dents du pignon travaillent sur la couronne, et ce sur les 2, avant démontage. On commence par mettre de la peinture sur la couronne (peinture acrylique toute bête...) Résultat pour le Y60 Sensiblement identique sur le Terrano2 N'ayant pas d'outil pour mesurer la précontrainte des roulements, je l'ai fait de façon empirique : j'ai longuement tourné les 2 différentiels par là où se met l'arbre de transmission, histoire de bien avoir en "main" la résistance à la rotation et le jeu ... d'ailleurs identiques pour les 2. Puis on démonte les 2 petites languettes qui bloquent les écrous qui à la fois serrent et centrent le différentiel. Voici l'outil qui m'a permis des les démonter, ce n'est pas serré très fort, les roulements étant coniques ... Puis l'on démonte les 2 paliers, libérant ainsi les cages des roulements coniques (attention à ne pas les mélanger ...) Puis il faut démonter la couronne. Pour cela défaire les écrous extérieurs. Une clef à choc est bienvenue, c'est bloqué fort, et avec du frein filet en prime .Si pas de clé à choc, bloquer le différentiel dans un étau, au ras de la couronne, sur les ouvertures qui servent ainsi de méplat. Voila, c'est séparé. En haut le DGL tant convoité, et en bas la couronne qui va être remplacée par celle du Y60 Mêmes opérations sur le différentiel avant du Y60, on obtient ça Remontage de la couronne du Y60 sur le DGL, pris dans un étau au ras de la couronne, au niveau des trous qui forment ainsi un méplat (sinon ça ripe) Serrage au couple et avec du frein filet en prime ... Entre 13.5 et 15.5 m/kg Voila, c'est fait, Ils sont mariés (bien nettoyer les portées avant assemblage) L'opération qui suit est la plus embêtante. Il va falloir à la fois régler le jeu et le serrage des deux roulements coniques. Ça ne marche pas du premier coup, mais après 4-5 tentatives ça a fini par le faire Donc mettre le nez de pont verticalement dans un étau, s'assurer que l'on peut tourner le pignon à la main. Puis poser le DGL avec ses cages, puis les écrous, et enfin les paliers (ne pas les serrer à fond) Amener le DGL la couronne en butée contre le pignon, et serrer l'écrou du roulement de coté juste en contact (pour la photo j'ai viré le palier) Puis de l'autre coté, mettre en place l'écrou en laissant le jeu préconisé à l'aide de cales d'épaisseur (entre 0.15 et 0.20mm), puis mettre le chapeau de palier sans trop serrer, pour que la cage du roulement puisse coulisser sans souci. Il faut ensuite serrer l'écrou du premier roulement, pour ramener le DGL en butée et donc l'écarter du pignon. Ne pas trop serrer, tourner à la main pour "sentir" la précontrainte. Si vous êtes équipés, vous pouvez la mesurer. Une fois le bon réglage obtenu, faire le serrage définitif des chapeaux de palier (9.5 à 10.5 m/kg) Refaire le test de la peinture, le résultat doit être sensiblement identique à celui d'avant démontage C'est tout bon, reste plus qu'à remettre les 2 petites clavettes tenues par un boulon M6 qui verrouille les écrous de serrage des roulements Commencer par désaccoupler l'arbre de transmission avant. L'attacher pour qu'il ne nous embête pas par la suite Débloquer vos écrous de roue au sol, puis lever et caler sérieusement votre pont avant Puis déposez vos roues Repousser le piston de l'étrier de frein en faisant levier avec un tournevis (attention à votre niveau dans le bocal, en retirer si ça risque de déborder) Déposer l'étrier (2 boulons de 17) et l'accrocher pour ne pas endommager les flexibles Puis deviser l'écrou de la rotule (c'est du 21) après avoir retiré la goupille. Mettre la rotule en pression (modérée, ça ne sert a rien de forcer vous risquez d'abimer la rotule..) en utilisant par exemple une barre, et TAPER FORT avec une bonne masse sur le support ... la rotule finira par sauter Là aussi attacher pour ne pas être gêné Procéder de même pour l'autre rotule Déposer vos moyeux, des Superwinch dans mon cas. Je ne sais pas si ce montage implique des moyeux manuels, mais comme je les avais avant, la question ne se pose pas Retirer le circlips sur le 1/2 arbre Déposer les 8 écrous qui tiennent l'ensemble des joints racleurs de sphère. Attention à ne pas dérégler la butée de braquage Oups, j'allais oublier, il faut vidanger, on va dire que vu la couleur de l'huile ce n'est pas du luxe Laisser les joints racleurs sur le pont, ils ne gênent en rien Dévisser les 4 écrous du roulement de pivot inférieur Après avoir retiré le roulement de pivot inférieur, faire de même pour celui du haut Et on dépose la fusée ... en laissant en place le 1/2 arbre Il ne reste plus qu'a retirer le 1/2 arbre, délicatement pour ne pas abimer le joint spy de pont. (il faudra d'ailleurs que je change le mien, malgré un joint neuf, l'huile de pont passe ... Mais ceci est une autre chose) Nota : on peut très bien aussi tirer l’ensemble de la fusée-bol et moyeu avec le demi-arbre ce qui limite les démontages. On fait pareil de l'autre coté, vous pouvez laisser la barre de liaison inter roues accrochée à la fusée, ca ne gêne pas ... Puis dévisser le boulon tête de 12 qui tient le T de la canalisation de frein, et déposer le petit support aussi (un boulon de 10, un de 12) Défaire les écrous de 14 qui tiennent le nez de pont sur ce dernier Puis retirer le nez de pont, attention, c'est lourd ! Une fois le nez de pont déposé, j'ai encore vérifié la précontrainte et le jeu (à la main...), verdict : bon pour le service. Bien nettoyer les portées et soit mettre un joint neuf, soit de la pâte à joint qui va bien .. et tout remonter dans l'ordre inverse. Il ne vous reste plus qu'a faire le plein d'huile avec bien sûr de l'huile spéciale glissement limité ! Si vous levez une seule roue, vous constaterez que vous avez du mal à la faire tourner : c'est normal, vous "sentez" votre glissement limité. Vous aurez du mal à faire tourner l'arbre de transmission avant, même moyeux déverrouillés, c'est là aussi normal. Le plus simple est de lever une roue et de tourner comme ça pour amener les boulons en place pour un serrage correct. Premiers essais fait sur route et neige ... En 4RM sur route enneigée, je n'ai perçu aucune différence, ca tourne comme avant. En 2RM, moyeux avant enclenchés, sur route adhérente, on sent que le volant a plus tendance à revenir au milieu, mais c'est très léger. Donc pour moi c'est tout bon, reste à tester l'efficacité en TT, mais ce sera pour une autre fois, j'ai encore quelques trucs à faire dessus avant . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) vavavoum74.

Blocage de pont avant Voici un reportage sur la façon de modifier un pont avant Afin de lui greffer un blocage manuel de différentiel d’origine Nissan en lieu et place du différentiel standard. Tout d’abord il faut réunir les ingrédients principaux de la future mixture, à savoir : - Un pont arrière à blocage de différentiel et si vous ne voulez pas immobiliser votre Troll pendant la transformation un pont AV complet - Un jeu d’électrovannes (que l’on peut récupérer de l’EGR par exemple) - Un bouton « bloc diff » - De la tuyauterie pneumatique - Du fil électrique On commence par déposer les demi-arbres et les deux nez de pont On démonte ensuite les différentiels pour récupérer les différentes pièces Il est à noter que les planétaires des différentiels AV et AR n’ont pas le même nombre de cannelures, il va donc être nécessaire de faire ré-usiner de nouveaux demi-arbres De plus il y a du travail à effectuer sur la couronne récupérée sur le différentiel AV car elle est plus épaisse que celle de l'arrière et il faut la monter sur une cage de diff AR ce qui nécessite : un chanfrein plus prononcé afin de bien la plaquer au plateau de différentiel d'avoir maintenant une couronne AV aux dimensions de la couronne arrière La couronne avant une fois ré-usinée (augmentation du chanfrein et diminution de son épaisseur au talon environ 1,1 mm) Notez que les vis de couronne arrière et avant sont différentes en longueur (l’épaisseur du plateau n'est pas la même sur les 2 différentiels) En l’occurrence on va utiliser les vis arrière qui vont de pair avec le plateau de différentiel arrière ... Donc pour récapituler, pour le nez de pont avant on va utiliser ça : De là on peut remonter le nez de pont AV modifié en respectant la documentation, notamment le jeu d’entre-dents couronne/pignon et la précontrainte des roulements Pour les demi-arbres, il faut les retirer des joints homocinétiques (un choc en tirant axialement fait sauter le jonc interne de sa gorge et permet de sortir le demi-arbre) On en profite pour déboiter le joint et ainsi tout nettoyer et regraisser ! Le nombre de cannelures des planétaires ne correspondant plus il faut donc ré-usiner deux nouveaux demi-arbres, Avec les mêmes cannelures coté joint homocinétique et des cannelures de demi-arbre de pont arrière coté différentiel. De plus il va falloir modifier la longueur de ces demi-arbres car le différentiel n’est pas « centré » de la même façon. Sur le mien j’ai mis +1cm sur le petit arbre et -1 cm sur le grand … à ajuster au cas-par-cas de toute façon. Ensuite il faut s’occuper du corps de pont proprement dis, afin d’adapter la cloche du pont arrière qui supporte la membrane et la fourchette de verrouillage du blocage, sur le pont avant. Donc en premier lieu il faut découper les deux cloches : A l’avant : A l’arrière : Bien rogner tout ce qui dépasse afin d’essayer de retrouver une position de la cloche le plus proche possible de celle d’origine. Pour le soudage de la nouvelle cloche sur le corps de pont AV il va falloir bien ajuster la position de celle-ci en fonction de la position du différentiel. Pour cela monter le nez de pont à blanc sur le pont, et positionner du mieux que l’on peut la cloche. La pointer et faire plusieurs essais de verrouillage afin d’être bien sûr du bon fonctionnement de la fourchette. Attention celle-ci ne se déplace pas beaucoup latéralement par rapport au crabot, Il faut donc bien faire attention à ce que le verrouillage ne puisse pas sauter en position verrouillée Mais aussi qu’il soit bien hors des dents de verrouillage sur la position déverrouillée. De là, je passerai la réfection des demi-sphères qui étaient dans un état lamentable, une peinture époxy plus tard on se retrouve avec ça : Il convient bien évidemment de se procurer un kit de joints et de roulements neufs afin de repartir sur de bonnes bases. Le remontage du pont n’est pas difficile, il suffit de suivre la documentation. Celui-ci étant fini, on peut s’intéresser à tous les périphériques qui vont permettre le bon fonctionnement du pont. J’ai pour cela, récupéré mes électrovannes d’EGR qui ne servaient plus à rien désormais…Attention au branchement de celles-ci car, même si la prise est la même que celles du blocage arrière, la position des fils d’alimentation n’est pas la même. Voici un schéma pour être plus clair : Attention à la tuyauterie sur le bas des électrovannes qui va de l’une à l’autre. Il ne faut pas la monter et mettre à la place des mises à l’air libre. On peut monter les électrovannes où l’on souhaite, personnellement elles sont à l’opposé de celles du blocage arrière sur le tablier du compartiment moteur Ensuite bien sûr il nous faut mettre un « bouton magique » de plus ! Pour l’installer ce n’est pas bien compliqué. Je l’ai couplé pour avoir le voyant au tableau de bord qui s’allume lors du verrouillage de l’un ou de l’autre ou des deux différentiels. Un petit schéma des branchements sur le bouton : Et pour différencier ces deux blocages visuellement, j’ai aussi rajouté une LED pour chacun, toujours lors du verrouillage ATTENTION. Il existe 2 modèles de boutons sur les GR Y60. L'un ne peut pas remplacer l'autre, bien que la prise soit identique : en effet les connexions ne sont pas au même nombre ni au même endroit que ce soit pour l'un ou pour l'autre bouton. Voici les deux modèles avec à gauche le modèle gris/noir à cinq fils comprenant la commande des électrovannes et l'allumage de l'éclairage du bouton et à droite le modèle tout noir à 3 fils comprenant uniquement la commande des électrovannes sans éclairage du bouton. En clair si on prend un modèle de bouton déjà monté sur un GR et que sur ce même GR on monte l'autre modèle les électrovannes ne vont pas fonctionner. Si toutefois on désire monter l'un ou l'autre modèle, il suffit simplement de connaitre les emplacements des différentes broches, ce que je me propose de faire là. Deux petites photos avec légende des broches valent mieux qu'un long discours Il suffit ensuite de tirer les différents fils et tuyaux pneumatiques, rien de difficile cependant. Une fois le pont monté sur le 4X4, il faut enfin modifier la barre Panhard afin que celle-ci ne vienne pas buter contre la membrane de blocage ou contre la cloche de pont, lors des évolutions. J’en ai profité à ce moment aussi pour la rallonger, permettant ainsi de recentrer le pont avec la réhausse. Voilà il ne reste plus qu’à trouver une bonne difficulté pour tester le montage. Les obstacles vont pouvoir se passer plus souplement désormais ... A vos outils ! Ici un plan du réglage du mécanisme de commande de vérrouillage de différentiel . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Goby.

Montage mano de pression turbo (Tous les Troll's, mais pour le 3.0 ne pas se brancher sur la capsule du turbo) Deux reportages : Reportage de Red Bull Le matériel: un mano de pression turbo acheté chez ORECA (30 Euros) livré avec la durite plastique et le "T" pour relier le tout. Cependant la durite est trop courte donc j'ai acheté de la durite carburant pour rotofil c'est tout pareil ! J'ai ensuite relié le "T" à la durite du turbo et à celle qui va aller jusqu'au mano. Puis j'ai passé la durite plastique dans l'aile gauche du Troll, pour la faire ressortir au niveau des pédales et l'amener derrière la planche de bord au niveau de l'horloge. Ensuite j'ai mis le mano en lieu et place de l'horloge après avoir un peu travaillé l'emplacement à la DREMEL. J'ai branché la durite plastique à l'arrière du mano et branché l'éclairage du mano sur l’allume-cigares. Rebranché et refixé le tout et voilà le résultat ! Voilà, pour ceux qui hésitent c'est très simple et rapide, de plus vous trouverez tout sur le site pour réaliser votre montage comme vous le désirez. Reportage de FireBlood voila mon manomètre c'est un "Black Magic" de chez ProSport le contenu du Kit: Je me suis pris un petit support de Mano en 52 mm pour faire un peu kéké tuning ! Par contre il me fallait un + pour l'éclairage du mano et pas n'importe lequel : un + sur le 2eme cran du contact à clef car sinon impossible de voir le mano même en plein jour ! Alors j'en ai trouvé un : il s'agit du gros fil vert qui arrive sur l'inter du dégivrage arrière j'ai donc juste un peu dénudé le fil pour y souder le + du mano et ensuite un peu de "chaterton" pour isoler le tout Ici la masse ou -, pareil : fil soudé sur une cosse ronde et ensuite le boulonner sur une vis du tableau de bord Montage du raccord T sur la durite du Turbo passage du tuyau transparent du mano dans de la gaine en plastique d'électricien jusqu'à l'intérieur du Patrol ! Passage de la durite mano et des fils entre le montant du parebrise et tableau de bord (technique du fil de fer pour passage des câbles sinon grosse galère !) Résultat après quelques minutes de travail : je tiens à signaler que le mano éclaire un peu moins fort que sur la photo (Effet !? sans flash !), cela ne gène pas pendant la conduite de nuit Sont pas beaux mes boutons dégivrage, essuie-glace arrière, antibrouillard ? LED Bleu à la place des ampoules à l'intérieur des interrupteurs Avec le flash - Le mieux pour les grandes longueurs c'est du tube polyamide calibré Rilsan, c'est du tube semi-rigide, utilisé massivement en industrie, matériel pneumatique. Tuyau résistant aux agents chimiques (carburant, huile) à la chaleur (jusqu'a 80° de mémoire) et à la pression (10 bars maxi) - Le polyuréthane aussi est pas mal on le trouve par exemple sur les tubes de petit compresseur sous forme spiralée. - La durite caoutchouc peut très bien convenir mais ce n'est pas top pour le temps de réponse du manomètre. (c) Red Bull et FireBlood

Pose de pare-chocs ARB avant et arrière sur Patrol Y61 Matériel requis : - Une caisse à outil avec les douilles et les rallonges qui vont bien - Une disqueuse avec au moins 2 disques solides - Une paire de bras supplémentaire - Une bombe de « noir de portail » - Un jet d’eau Temps : compter 4h dépose / repose pour l'avant Temps : compter 6h dépose / repose pour l'arrière On dépose tout ce qui doit partir : l’ensemble en trois éléments qui fait office de pare choc à l’origine La calandre doit être déposée également, attention car fragile On inspecte ce qui doit être découpé pour que l’ARB prenne sa place, et on taille Il faut découper la traverse entre les deux longerons, ainsi que les renforts de l’ancien PC, soudés à deux endroits. Découper en faisant sauter les points de soudure sur l’avant des longerons, et sur le tube des renforts de PC à 5 cm du longeron Une fois découpé, faire du propre et du plat avec la meuleuse pour pouvoir mettre de la peinture antirouille. On en profitera aussi pour enlever les différentes strates de terre soigneusement enfouies dans l’avant des longerons (tiens, du Nucourt ! Oh, du 5 Pilliers ! Mais, ne serait ce point du Pipriac ?) Il peut être bon également de profiter que tout soit déposé pour nettoyer les différents radiateurs ! Une fois que tout ce qui gênait a été enlevé, que le propre a été fait et que la peinture a séché, on passe à la phase de pose du nouveau PC ! On commence par les équerres qui se fixent sur les longerons. 3 points d’ancrage par équerre, elles viendront supporter l’ARB La notice, en anglais, dit qu’il ne faut rien serrer comme une brute. Tout à la main, sans forcer Il faudra de toute façon jouer sur les différents réglages pour ajuster au mieux le nouveau PC Les fixations des équerres se reprennent sur des trous ou des écrous prisonniers déjà existants (rien à percer, et toute la visserie neuve est fournie, que ce soit en pas de 125 ou de 175) Il faudra 2 ou 3 tentatives de positionnement du PC sur les équerres pour arriver à quelque chose de satisfaisant. A ce stade, les équerres sont fixées, et le PC prêt à être posé Il faudra néanmoins remettre une rondelle sous l’équerre de gauche pour que le PC soit d’aplomb On note que les baguettes en caoutchouc sont également posées Une fois le PC posé sur les équerres, on visse, tout en maintenant le PC en position pour conserver les réglages Après on fignole, on remet la calandre, on met en place les différents éléments enjoliveurs : push bar, plaques et feux divers Pour ces derniers, il suffit de se repiquer sur les clignos et les veilleuses, avec le matériel fourni. Le résultat est là, on peut enfin poser des bières sur le PC ! C'est parti pour la pose du PC arrière ! On dépose l’ancien PC (ainsi que les feux d’ailes) Les cosses des feux de l’ancien PC seront réutilisées pour les feux du nouveau On dépose également l’attelage, qui n’est pas compatible avec le PC ARB (qui dispose de son propre système de portage) On dépose aussi la roue de secours, qui sera mise sur le porte roue de secours de l’ARB. Tant qu’on y est, on peut nettoyer tout ce qui s’est accumulé au fil des sorties, et faire du propre en passant un coup de peinture On présente le nouveau PC. Celui-ci pesant assez lourd, il est plus que conseillé d’être deux pour le positionner A noter qu’il n’est pas nécessaire de découper les ailes, mais que si j’avais su je l’aurais fait, pour accèder aux différentes vis plus facilement ! Le PC est pris sous les longerons, et posé sur ceux-ci ainsi que sur la traverse. Avantage, une fois posé, il tient tout seul Pour l’insérer, il faudra sans doute taper et retaper sur les pattes soudées aux longerons, qui sont tordues d’origine (la prise d’attelage, quand à elle, est également à déposer) Une fois positionné, on peut procéder au vissage Le PC sera fixé par 4 vis sur la face de la traverse (emplacement du crochet sur l’ancien seuil de coffre), 2 vis en dessous, 3 de chaque côté du dessous des longerons et 3 de chaque coté des longerons. Pas de soucis, ça va tenir Pose du porte roue de secours et des enjoliveurs Lui aussi pesant lourd, il vaut mieux le présenter à deux et l’ajuster tant que le reste n’est pas posé ! L’autre côté, moins lourd, peut être posé avant la fixation du PC ... ou après Comme pour le porte roue, il faut prendre le temps de l’ajuster pour ne pas galérer après Vient ensuite le moment de poser les ailes du PC 2 vis sur le haut du PC, 1 sur le bas et un gros renfort métallique qui vient se prendre sur le côté de la structure fixée aux longerons Ne pas serrer comme une brute, des ajustements seront nécessaires Il faudra aussi fixer les « bumpers » en plastique semi rigide qui viennent se positionner entre les parties latérales du PC et les feux Une fois fini, le résutat ne déçoit pas ! Il faudra juste procéder au changement des ressorts, qui n’étaient pas dimensionnés pour supporter le poids du PC . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Thomas Dionisi.

Changement injecteurs sur Patrol Y61 3.0l Après 160.000 km il était temps et conseillé de changer mes injecteurs, J'ai donc pris mon téléphone et appelé un de nos partenaire : www.euro4x4parts.com Pour lui commander 4 injecteurs diesel complets (porte injecteur équipé) avec -10% aux membres du site ! Du bon matériel, qualité origine Nissan (Zexel), et beaucoup moins cher que chez Nissan. On commence par démonter le cache plastique de l'intercooler. Et on démonte l'intercooler et toutes ses durites ... Prenez votre temps ! Débrancher le capteur de pression sur l’avant de l’IC et dévisser les 4 vis de fixation de l’IC (clé de 12). Desserrer les colliers des durites avec une clé de 8. On commence à y voir plus clair, On continue avec la durite qui va sur la boîte à clapets de l'admission. Déposer les 3 vis de fixation de la boîte des clapets sur le collecteur (clé de 12) Faire attention au joint ! Et écarter l’ensemble avec précaution. Maintenant que l’environnement est dégagé on peut passer aux choses sérieuses. Et déposer la barrette d’alimentation des bougies de préchauffage. Et on passe au cache culbuteurs qui a 12 vis de fixation. Décoller le couvercle, enlever son joint et lui faire une propreté sur l’établi. Débrancher le tuyau du reniflard. On aperçoit enfin les injecteurs. On enlève les bougies de préchauffage. Vu que c'est démonté vous pouvez en profiter pour vérifier les compressions du moteur, si vous avez l'appareil profitez-en ! On continue et là on démonte les injecteurs en commençant par la dépose de la tuyauterie de retour des fuites des injecteurs. Dépose de la bride de fixation des injecteurs, puis séparation des tuyaux d’injection (après enlèvement des mousses d’isolation). On repousse les manchons pour dégager l’entrée de l’injecteur. Si ils sont usés ou abîmés : On s’aide d’un levier pour extraire l’injecteur de son puits. Les injecteurs sont déposés ! Vue sur les injecteurs, leurs brides et le tuyau de retour. Les injecteurs ont bien vieilli, le gazoil du Maroc a dû les aider ... L'injecteur Zexel neuf dans son emballage. L'injecteur neuf et un ancien à côté, pas étonnant que la consommation ait augmenté. On met en place les nouveaux injecteurs, en veillant bien au positionnement de la rondelle cuivre au fond du puits et en huilant légèrement son joint torique. Et on procède au remontage en sens inverse de la dépose. Bien s’assurer de l’étanchéité du tuyau de retour des fuites (voir doc en bas). Sinon risque de gasole dans l’huile moteur en plus de la sur-consommation ! On repose les bougies de préchauffage Ne pas trop les serrer (voir doc en bas). On met un joint neuf au cache culbuteurs avant de le mettre en place. Et on continue le remontage. On remet les durites et l'intecooler en place. Une fois tout remonté et serré on a passé un coup de karsher avant de remettre le cache plastique, pour enlever le sable du Maroc ... ;) Voila, compter environ 5 heures en tout, car pas mal de démontage et faites bien attention à tout bien revisser parfaitement ! Quelques documentations pour vous aider ! (cliquez pour les voir en grand format) (c) Jeff.

Comment faire le changement du liquide de frein et la purge ! Tout d’abord, il faut du liquide de frein synthétique (norme SAE J 1703 DOT 3 Environ 75cl) Il faut être au moins 2 personnes (1 pour la pédale de frein et l’autre au niveau des étriers) En outillage une clef plate de 10. Ouvrir le bocal de liquide de frein (mettre un chiffon autour car le produit est acide). Il faut toujours commencer par l’étrier le plus loin du bocal, donc pour nous la roue arrière gauche, puis l’arrière droite, avant gauche et finir par l’avant droite. La personne pompe plusieurs fois sur la pédale de frein jusqu’au durcissement de celle-ci, maintenir la pédale enfoncée, puis l’autre personne au niveau de l’étrier devisse la purge, le vide d’air puis le liquide. laissé couler puis refermer. Répéter plusieurs fois la même opération jusqu’au moment où il n’y aura plus d’air et que le liquide neuf coule. Passer sur les autres roues dans le bon ordre. Mettre un petit tuyau avec un recipient en dessous lors de la purge PS : Ne pas oublier pendant l’opération de vérifier le niveau de liquide dans le bocal. (c) Henri.

100000kms Pour un GR nous venons de finir à peine le rodage, mais il faut faire la distribution. Après renseignement chez NISSAN il faut compter 457 €, Pièces et MO. Tarifs des pièces: 1 Courroie de distrib: 58,51 € 1 Courroie Alternateur: 20,66 € 1 Courroie D/A: 11,55 € 1 Poulie distrib: 56,06 € 1 Tendeur distrib: 57,77 € 7 litres de liquide de refroidissement: ????? € Pour un total de 204,59 € TTC en pièces d’origine. En outillage particulier, il vous faut un arrache poulie avec un mord de 20cm. Une clef dynamométrique. Il faut compter environ 3 heures démontage / remontage sans connaissances particulière, simplement avoir envie de « mécaniquer » sur son 4x4 et de gagner quelques 250 €. Dépose de le courroie: Débrancher la tresse de masse de la batterie. Déposer la canalisation d’entrée du boîtier du filtre d’air (Facultatif) Vidanger le circuit de refroidissement. Déposer la canalisation supérieure du radiateur. Déposer la buse. (elle se divise en deux partie, une petite bande basse) Déposer le ventilateur et du visco-coupleur. Déposer le radiateur. (attention fragile) Détendre la courroie d’entraînement des accessoires. Tourner le vilebrequin pour l’amener en position PMB (Point Mort Bas) repère de la poulie de vilebrequin en face de la vis de fixation du carter de distribution inférieur. (Oui le carter de distribution s’ouvre en deux) Déposer l’écrou de la poulie et l’extraire à l’aide d’un extracteur universel. Déposer la poulie de pompe à eau. Déposer les carter de distribution. Déposer en premier le carter inférieur . Vérifier la position correcte des repères de calage. (voir photo 3 et photo 6) Desserrer l’écrou du galet tendeur et décrocher le ressort. (voir photo 5) Dégager la courroie du pignon de pompe. Repose et calage: Mettre en place la courroie en veillant à: Ne pas modifier la position du vilebrequin, de l’arbre à cames et du pignon de pompe. (il faut vraiment le vouloir pour les décaler) Aligner les traits de la courroie avec ceux des pignons. (voir photo 3) Positionner la flèche repérée « F » de la courroie vers le radiateur.(voir photo 4) Placer la courroie en commençant par le pignon d’arbre à cames, le pignon de vilebrequin et le pignon d’injection. Accrocher le ressort du galet tendeur. Tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens de rotation d’une horloge et placer le repère du pignon en position de calage. (courage ça tourne) Vérifier l’alignement des centres repères. Serrer l’écrou du galet tendeur au couple prescrit. (3,2 à 4) Reposer le carter supérieur en premier. Reposer la poulie de pompe à eau. Reposer la poulie de vilebrequin . (attention au guide) Reposer les courroies et retendre correctement. Reposer le visco-coupleur. Reposer le ventilateur. Reposer la buse. Rebrancher la batterie. Félicitation vous venez de gagner 250 € (c) Michel.

Pour faire la vidange de sa boite de transfert ! Il vous faut environ 30 minutes. L’outillage minimum : Une clef plate de 17 (pour le carré du bouchon de vidange). Une clef avec un carré (pour le bouchon de remplissage). Une pompe à huile. Un bac de récupération d’huiles usagées. En plus pour le confort : Une paire de gants (car l’huile de boite est assez agressive pour la peau). Un rouleau de papier ou des chiffons. Un bidon vide ou autres récipients (pour récupérer la vielle huile). Il faut 1,9 L d’huile SAE 75W90 normes API-GL4. Dévisser le bouchon de vidange, avec la clef de 17 (n’oubliez pas de mettre votre bac) puis avec la clef à embout carré dévisser le bouchon de remplissage, il faut bien laisser la boite se vider. Profiter de cette attente pour bien nettoyer et vérifier visuellement les bouchons, surtout celui de vidange car il possède un aimant. (Regardez bien si vous n’avez pas trop de copeaux). L’huile ne coule plus, revisser le bouchon avec la clef de 17, sans trop serrer car celui-ci est conique, puis utiliser la pompe à huile pour remplir votre boite de transfert jusqu'à voir un peu d’huile couler par l’orifice de remplissage, vous pouvez revisser le bouchon. Voilà vous venez de faire l’entretien de votre boite de transfert. Ne pas oublier de bien nettoyer vos outils. Important: N’oubliez pas de récupérer votre huile usagée pour la remettre dans un centre de recyclage, sauvons notre planète. (c) Laurent.

Remplacement d’un pont arrière. Il faut quand même un peu de matériels (il faut des outils de qualité car ça tient bien). Outillage : 2 chandelles de qualité pour supporter correctement le poids du GR (avec une bonne hauteur) (2 de plus ce n’est pas du luxe) 1 cric rouleur 1 clef de 10 2 clefs de 17 1 clef de 19 2 clefs de 22 1 rallonge comme levier de force 1 bombe de dégrippant Attention le pont doit faire dans les 200kg, il faut donc bien le maintenir pendant le démontage et le remontage avec le cric. Fabriquez vous un support pour bien repartir la charge et avoir de la stabilité lors de son déplacement. Le GR sur chandelles avec un cric roulant pour guider le pont. Il faut vraiment se mettre en sécurité totale avant de se mettre en dessous. En passant un petit regard sur les débattements du GR. Démonter les roues. Il faut commencer à devisser le bras supérieur. 1 boulon et écrou de chaque coté, le levier sera utile ici car ceux-ci sont bien bloqués. Clef de 22 (il en faut 2) Puis le bras tiré 1 boulon et écrou de chaque coté, le levier sera utile ici car ceux-ci sont bien bloqués. Clef de 22 (il en faut 2) L'arbre de transmission. Clef de 17 (il en faut 2) Il faut penser à attacher celui-ci en haut lors de son démontage. Clef de 17 (il en faut 2) Le guide pour le frein. Clef de 12 La barre stabilisatrice. Clef de 12 Il y a 2 boulons de chaque coté. Les amortisseurs. Il faut simplement dévisser l’écrou du bas (sur le pont) Clef de 19 La barre Panhard. Dévisser l’écrou du pont. Clef de 22 Débrancher le tuyau de mise à l’air libre du pont Dévisser et d’éclipser la durite de frein central. Il faut dévisser la durite avec une clef de 10 puis à l’aide d’un tournevis soulever le clipse pour sortir la durite de son socle. Quand tous est démonté le GR est prêt à recevoir le pont. Le pont Attention le pont doit faire dans les 200kg, il faut donc bien le maintenir pendant le démontage et le remontage avec le cric. Remontage de celui-ci en sens inverse, photo du pont mis en place. Vue de l’arrière. Vue de l’avant (c) Laurent.

Etriers et disques de freins arrière. Vous pourrez vous servir de cette astuce pour changer vos plaquettes et vos disques. Outillage : 1 Clef de 10 1 Clef de 12 1 Clef de 19 2 Vis de 8 * 30 Tout d’abord à quoi ressemble un étrier : Pour démonter les étriers du pont, il faut dévisser la durite de frein. Clef de 12 Attention du liquide va couler. Dévisser la vis inférieure de l’étrier pour le faire basculer vers l’avant. Faire pivoter l’étrier vers le haut. Déposer les plaquettes et faire attention de laisser les ressorts de maintien à leurs places. Repousser un peu le piston, utiliser une petite câle de bois (ou un petit serre joint) pour bien prendre toute la surface du piston. Pour ne pas le faire rentrer de travers ni endommager le soufflet. (Car sinon avec les nouvelles plaquettes plus épaisses vous ne pourrez pas refermer l’étrier). Maintenant pour ôter l’étrier du pont il vous faut la clef de 19, 2 boulons de chaque côté. Retirer l’étrier. En ce qui concerne le disque, pour son remplacement, Une fois les étriers ôtés Passer 2 vis de 8 dans les filetages prévus à cet effet pour les décoller. Visser les 2 vis pratiquement en même temps pour ne pas mettre celui-ci de travers. Voilà, remplacer le disque. Attention celui-ci à une marque pour le remonter le rond bleu sur la photo du haut, correspond au rond bleu sur cette photo sans le disque. Remonter en sens inverse et passer à l’astuce Purge des freins (c) Laurent.

Changements des amortisseurs (amortisseurs + ressorts) Par un Kit Ironman +5cm Mes amortisseurs étant usés (100000 Kms + TT ) en me renseignant du tarif chez Nissan pour de la pièce d’origine, les 4 amortisseurs et les 4 ressorts sont au même tarif qu’un Kit de réhausse + 5cm (857 euros) Le changement a changé le comportement routier du GR, celui-ci est collé au sol même en virages et en TT un amortissement plus souple sans choc. Le kit est livré avec des silentblocs, 4 plaques inox pour réaligner la boite de transfert pour les GR courts et les amortisseurs. (Pour le long pas besoin car l’arbre de transmission n’a pas le même angle) Il faut compter environ 3h pour installer le Kit. Outillage : 2 clefs de 19 1 cric 1 chandelle 1 rallonge de force L'amortisseur, le diamètre de celui-ci est plus important. Le bleu est l’ancien. Le ressort, le diamètre des spires est plus gros et il faut compter une spire de plus. Monter le Gr avec le cric de manière à avoir le plus de débattement possible pour pouvoir retirer les ressorts. (Je vous conseille de dévisser la barre stabilisatrice pour gagner un maximum de hauteur pour remettre les nouveaux ressorts plus longs) Dévisser les amortisseurs à l’aide de la clef de 19. Photos des anciens ressorts sans les amortisseurs . Côté gauche......Côté droit Pour l’avant, mettre le cric sous le châssis sur le côté. (Pour les débattements) Mettre la chandelle sous le pont comme soutien. Après démontage et remontage des amortisseurs et ressorts, voilà le résultat. Pour réaligner l’arbre de transmission, positionner le cric sous la traverse (boite de transfert et vitesse) pour la soutenir lors du dévissage des 8 boulons (4 de chaque côté). Clef de 19 Positionner les plaques et revisser les 8 boulons. Les plaques servent à réaligner l’arbre de transmission, car sans, d’importantes vibrations aux alentours de 90 Km/h se font ressentir et risquent de casser d’autres éléments. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Laurent.

Améliorer le freinage : disques DBA et plaquettes EBC hautes performances Les disques DBA rainurés, perçés et ventilés permettent une ventilation beaucoup plus efficace. Le choix de DBA a souvent solutionné les problèmes de freinage des véhicules qui avaient des difficultés à obtenir un freinage puissant. Ces disques garantissent un freinage plus efficace et plus constant même dans les conditions les plus sévères. Les rainures en surface du disque servent à prévenir des déformations. Les rainurages s'assimilent à des lignes de brisure dans la contrainte exercée sur la fonte. Dans la même optique, les perçages ajoutés entre les rainures du disque, servent également à diminuer les risques de microfissures et de voilage. Les plaquettes EBC hautes performances utilisent un matériau de première qualité à haut niveau de friction. Ces plaquettes compensent les légères vibrations des freins. Elles apportent un plus grand confort de conduite et assurent une grande tenue aux températures allant jusqu’à 600°C dans tous les types d’utilisation, route, boue, sable, humidité. Si vous mariez des plaquettes performances avec un disque d'origine (non-rainuré), vous avez plus de chances de le voir se voiler ou de voir apparaître des microfissures à sa surface. Voilà pourquoi il est recommandé de monter des plaquettes performances avec des disques rainurés. Allez c'est parti pour le remplacement de tout ça ... Si vous habitez en Bretagne, comme moi, un garage vous mettra à l'abri. On place le cric et les chandelles pour démonter les roues. Les disques DBA et plaquettes EBC hautes performances... Vraiment, ça respire la qualité (matériel australien) Une fois la roue démontée, on commence par démonter les étriers c'est vraiment simple il n'y a que quelques écrous. On démonte le moyeu, si vous avez des moyeux automatiques, mettez-les d'abord sur "Lock" On continue à démonter les pièces qui tiennent le roulement de roue et tout le bloc avec le disque Si vous n'avez pas de clé spéciale comme nous, utilisez deux tournevis. Voilà on retire le dernier morceau avec le disque fixé dessus. Nous avons même retiré le cache disque pour le nettoyer et le repeindre. Toutes les pièces sont enlevées. On passe au nettoyage : ponçage, dégraissage et pour certaines peinture. Pas mal de travail mais comme tout est démonté autant en profiter pour tout refaire propre. Les quelques pièces repeintes On passe au remontage des roulements et des pièces entierement nettoyées. On refixe le disque DBA sur son bloc moyeu, une clé dynamomètrique est indispensable pour respecter le serrage préconisé. L'étrier est repeint lui aussi, peinture résistante aux hautes températures (600°C) On remonte le cache disque presque comme neuf ! Graisser tout l'ensemble On remet en place le disque et son bloc moyeu équipé du disque Encore un peu de graisse avant de remettre le roulement Avec notre clé spéciale pour serrer ces roulements aucun problème (facile à fabriquer vous-même) Resserrer le tout avec une clé dynamomètrique pour respecter le couple de serrage. Replacez le contre-écrou qui empêche le désserrage des roulements On remet le moyeu en place, serrez-le avec la clé dynamomètrique On remet une partie de l'étrier pour y mettre les plaquettes EBC performances Bien repousser sur les pistons de l'étrier pour pouvoir mettre les plaquettes en place. Pour repousser les pistons de l'étrier il vous faut un outil (voir photo en dessous) à fabriquer avec une grande vis, 2 fers plats et un écrou soudé sur l'un des fers Précautions à prendre avant de repousser les pistons : Ouvrir le bocal de liquide de frein s'il est plein ou presque en enlever car en repoussant les pistons le niveau va remonter Pour finir, remettre l'étrier au complet et vérifier tous les écrous à serrer. Bien nettoyer le disque s'il y a des traces de doigts dessus ou du gras. Les disques DBA et plaquettes EBC hautes performances pour l'arrière Une fois la roue démontée, on commence par démonter les étriers Puis on enlève les plaquettes Et le reste de l'étrier On enlève l'ancien disque, beaucoup plus facile qu'à l'avant du Patrol Pas mal de rouille ... Un peu de WD40 pour retirer le cache disque Nous avons fait comme pour l'avant du Patrol tout démonté, nettoyé et repeints pour tout refaire propre. On a plus qu'à remonter les pièces comme neuves ! Le cache disque Le disque DBA Une partie de l'étrier Les plaquettes EBC hautes performances Et l'étrier au complet Vérifier tous les écrous à serrer. Bien nettoyer le disque s'il y a des traces de doigts dessus ou du gras. Voilà le résultat ! Quelques documentations pour bien voir toutes les pièces et voir les couples de serrage à respecter ! Le peu de kilomètres que j'ai fait avec les nouveaux disques DBA et plaquettes EBC, je peux vous dire qu'il y a du mordant ... Il faut faire environ 300 kilomètres pour roder le tout, ne pas faire de gros freinages. Un montage que je vous conseille, votre Patrol freinera ... presque comme une voiture. Pour optimiser encore plus le freinage vous pouvez faire comme moi et mettre des durites Goodridge inox à voir juste ici (c) Jeff.

Montage Shnorkel et boite à air Démontage des vis de l'aile avec clef de 10 Attention 2 vis sont cachées derrière le clignotant Une vis au tournevis cruciforme 2 vis dans l'entrebâillement de porte Agrandissement du trou qui a un diamètre de 80 pour y passer un diamètre 100 Suppression du renfort d'aile Mise en place du coude et du tube plat Prise des cotes pour le coude et le raccord rectangulaire sur rond Découpe de l'aile ! La boite à air Bouchon de visite de 200 mm de diamètre Manchon de raccordement de diamètre 200 mm Réduction excentrée 200mm/100mm Manchon de 75 mm Filtre à air admission directe Sur le bouchon on découpe un trou afin que le manchon de 75 rentre en forçant légèrement j'ai poncé au niveau de la jonction des 2 pièces afin de facilité l'accrochage du collage j'ai utilisé du "sika 11 FC " qui est un mastic colle souple très puissant en faisant un joint sur les 2 faces Le manchon sur le bouchon L'ensemble de la boite à air L'ensemble à la place de la boite d'origine (c) Fj1200.

Changement du joint spi de vilebrequin Comment sortir le pignon cranté de la courroie pour accéder au spi juste ici Tout d'abord, un joint sert à faire l'étanchéité sur un axe. (en gros) Il faut donc le sortir et bien nettoyer les surfaces Le mieux pour ne pas abîmer le joint lors de la mise en place, il faut un morceau de tube du diamètre du joint Bien huiler le joint, le positionner à la main, puis utiliser le tube pour l'enfoncer correctement dans son logement Le voilà en place ! (c) David.

Graissage des arbres de transmission. Quelques photos pour ne pas oublier un graisseur, il y a 2 arbres. L'arrière avec 3 graisseurs. Le 1er de l'arrière au niveau du pont sert aux croisillons. Le 2ème remplit le coulisseau. La graisse ressort au niveau du cercle rouge. Le 3ème à coté de la boite sert aux croisillons. L'avant avec 3 graisseurs. Le 1er de l'arrière au niveau du pont sert aux croisillons. Le 2ème remplit le coulisseau. La graisse ressort au niveau du cercle rouge. Le 3ème à coté de la boite sert aux croisillons. (c) Laurent.

Elargisseurs d'ailes en caoutchouc semi rigide. J'ai utilisé du caoutchouc de tapis roulant 4mm d'épaisseur avec tresse tissus. Pour l'avant il faut 2 bandes 150 cm et pour l'arrière 2 bandes de 120cm en largeur de 8cm. Pour le renfort et la fixation sur la carrosserie, 4 bandes d'aluminium de 3cm de large. Photo de l'arrière sans les élargisseurs. Photo de l'avant sans les élargisseurs. Tailler une bande de 120 x 8cm pour l'arrière. Tailler une bande de 150 x 8cm pour l'avant, par contre si vous le voulez vous pouvez faire la forme des bavettes pensez alors à tailler plus large. Pour fixer la bande caoutchouc sur l'aile vous pouvez utiliser un plat en aluminium de 3cm de large. Donnez lui la forme de l'aile. Visser les bandeaux sur l'aile. Une vue arrière. Une vue avant. (c) Laurent.

Comment réaliser un pare-chocs tube pour un Y60, avec le minimum de porte-à-faux... Voilà donc le pare choc tube. Les fentes permettent au tube de rentrer dans le châssis pour gagner l'angle de fuite. Les pattes de fixation. Comme j'ai fait des fentes, le tube est un peu fragilisé, est renforcé par des plats soudés. Le plan (je suis plus fort en mécanique qu'en dessin). Le voilà monté. Pour la finition une petite plaque d'alu s'impose. Une vue de coté. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Laurent.

Comment faire la vidange d'un Patrol Le matériel : Une clef de 14 Une clef à filtre Un bac de récupération d'huile d'un minimum de 7 litres (un bidon coupé en deux) Une petite bâche plastique, du papier, gants, cric Un filtre et 6,7 litres d'huile (dont 0,7l pour le filtre) Préconisation multigrade SAE 15w40 Petite astuce faite tourner un peu le GR pour faire chauffer un peu l'huile de manière à la rendre plus fluide Dévisser le bouchon de remplissage et le nettoyer Tirer la jauge et la nettoyer Dévisser la vis du carter moteur A l'aide de la clef de 14 Ne pas oublier le bac Laisser bien couler tranquillement ... (En attendant aller vous servir un petit Picon bière optionnel) Dévisser le filtre Petite astuce pour sortir le filtre proprement, soulever le 4x4 pour vous laisser de la place pour glisser un sac plastique lorsque que vous allez le dévisser Voilà, nous pouvons remettre de l'huile ... Nettoyer correctement le support du filtre Revisser la vis du carter moteur. Huiler le joint du filtre avec votre huile neuve (Celui-ci restera souple et ne collera pas) Le mettre en place en le serrant à la main Verser l'huile sans en mettre de trop Vérifier régulièrement le niveau ! Voilà la vidange est faite, coller une petite étiquette et marquer le kilométrage de votre prochaine vidange "5000 kms" (c) Laurent.

Changement joint SPI de cardan av Photo N°1 Photo N°2 Photo N°4 Photo N°5 Photo N°6 Photo N°7 Photo N°3 1 - Démonter la roue 2 - Démonter l'étrier de frein mais laisser le flexible brancher. Accrocher l'etrier à la suspenssion par ex. (ficelle, ...) 3 - Démonter la flasque de frein 4 - Démonter les moyeux automatiques (nécessite une pince à clips). Pour ma part des moyeux manuels (beaucoup plus facile) 5 - Sortir les deux vis qui maintiennent la rondelle de blocage du moyeux et sortir la dite rondelle 6 - Dévisser la grosse rondelle de blocage du moyeux de la fusée. Soit avec un mandrin + marteau soit à la main suivant serrage 7 - Sortir le moyeux et son disque. Attention de pas faire tomber le roulement 8 - Sortir les 6 boulons de la grande flasque de frein + le joint cache poussière. On est à la photo 2. On a quelque chose comme sur la photo 1 posé au sol). Les photos 3 et 4 montrent respectivement l'arrière de la rotule avec une petite fuite bien visible et le pivot. 9 - Sortir la fusée (en tapotant avec un marteau). Photo 5 (on voit bien le cardan non ?) 10 - Sortir les pivots supérieur et inférieur. Le pivot supérieur vient sans trop de problème. Par contre l'inférieur c'est une autre histoire dûe à la corrosion. Faut y aller vraiment franchement au marteau. 11 - Reste plus qu'à démonter les 2 demi flasques derrière la rotule qui maintiennent le joint graisse. Et la rotule vient. (photo 6) 12 - Dernière étape et non des moindres le joint spi ... Je me suis servi d'un arrache joint spi (un peu gros l'engin mais y passait juste). Photo 7. Sans ca galère car y faut pas abimer la portée sinon tout ca ca sert à rien.... 13 - Reste plus qu'à tout nettoyer et notamment le roulement de pivot inférieur qu'est vraiment crad. Plus l'intérieure de la rotule. Graisser les roulement avec une graisse graphité. 14 - Remonter le nouveau joint spi avec un mandrin bois du bon diamètre. Et reste plus qu'à tout refaire en sens inverse. (c) silversurfer.