Jeff

Amortisseur de direction Cette astuce peut servir lors d'un raid en dépannage car dans mon cas j'ai utilisé un amortisseur de suspension avant pour mettre à la place de celui de direction Pour ceux qui douteraient encore à quoi sert une protection alu, voilà le résultat d'une sortie de nuit avec rencontre d'une souche dissimulée dans les broussailles J'ai continué la sortie malgré une direction de camion car l'amortisseur de direction étant tordu, l'amortisseur frottait, j'ai essayé cette nuit de rectifier un peu celui-ci avec une pince multiprise sans grande amélioration Après nettoyage ... On se rend bien compte de l'écrasement du cache poussière Outillage : 1 clef de 14 1 clef à molette Pour le remontage de l'amortisseur 1 clef de 19 Pour démonter les écrous il faut bloquer l'amortisseur avec la clef à molette au niveau du carré (extrémité de l'amorto) puis dévisser avec la clef de 14. Photo de celui-ci une fois démonté. (Il est bien tordu) Ayant des silentbloc d'avance, j'en profite pour changer ceux-ci Voilà donc le résultat du nouvel amortisseur ! (c) Laurent.

Montage d'un intercooler sur un Y60 Emplacement du vase Emplacement de l'intercooler Branchement des durites sur le turbo Evacuation d'air Manchon pour canaliser l'air sur l'intercoleer La prise d'air du capot du dessous et du dessus Franchement sympa comme montage ! . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) GR33.

Neutralisation de la vanne Egr sur l'Y60 Peut-être avez-vous, comme moi, tenté de déposer la vanne EGR de votre moteur et vous êtes heurté au même problème que moi .... impossible de la déposer car le cache culbuteur, immédiatement voisin, empêche cette manoeuvre ... Astuce: Déposer les deux écrous de 12 qui la fixent... Désserrer le tube à la droite de la vanne ! Avec un petit morceau de tôle de 3mm d'épaisseur, je vous propose de fabriquer la pièce suivante ... En dessous les cotes, et dessus la pièce finie... aucune difficultés particulières, les encoches ont été façonnées à l'aide d'une disqeuse avec un disque de 125 mm. Une fois la pièce achevée, l'insérer entre le joint et la pipe de la vanne.. Pour finir, mettez une petite vis au bout de la durite noire ça suffira à la boucher ! Voila, je l'ai fait, cela fonctionne, à vous de jouer.... bon bricolage. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Trolleux.

Découpe des ailes arrières sur un Y60 Outillage : Une meuleuse d'angle (avec pas mal de disques à tronçonner et 1 pour meuler) Des lunettes de protection et des gants 1 extincteur (il vaut mieux car ça fait des étincelles) 1 mètre 1 marqueur Et beaucoup de folie pour faire ce truc, ça me fait mal de faire ça ... j'ai fait un tracé de 5cm d'un côté et 4cm de l'autre pour faire dans la lignée du dessin de l'aile 1er coup de tronçonneuse, ça me fait mal ... On peut noter que c'est un nid à boue. (Il faut faire attention s'il y a de l'herbe sèche ça peut prendre feu). Voilà donc l'aile coupée Une vue du dessous Je sors la bête car je n'ai pas un garage assez gros pour faire les 2 cotés en même temps. (A gauche coupé à droite pas encore) L'aile arrière droite non coupée L'aile arrière gauche On passe à l'autre côté, ici il faut faire attention car il y a un passage de câble L'aile coupée Une vue du dessous Mise en place des équerres alu, des inserts et du goudron pour la protection Mise en place de la plaque Alu les joints avec du mastic de carrosserie Faire les joints avec du mastic de carrosserie (acrylique pour pouvoir repeindre ou autre car sur du silicone ça n'accroche pas) Mettre de la protection de châssis (à base de goudron "Blakson") J'ai fait une petite bande de 1cm sur l'extérieur . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Laurent.

Refection d'un moteur Mon patrol accusait au compteur un respectueux 290.000 Kms Le joint de culasse venait de lacher et il y avait une fuite d'huile (grosse) sur l'avant du moteur Je me suis donc lancé dans une cure de rajeunissement (pas du compteur) En commande : une culasse équipee, le joint et les pochettes ... 1ère étape : démonter le capot, radiateur, ventilateur, carter distrib ... 2ème étape : débrancher les durites et câbles allant à la culasse 3ème étape : démontage des durites d'air et ohh surprise de l'huile dans le turbo.... La fuite d'huile sur l'avant Un petit zoom sur l'huile dans le turbo, et avec le jeu que ce dernier a ... il faut en commander un nouveau Repérage de la distribution avant démontage Petite vue de l'arbre à came sur les poussoirs Vue sur la culasse une fois l'admission démontée Une fois les carters de distribution démontés ainsi que les poulies Démontage du collecteur d'échappement Dernière photo avant dépose de la culasse La culasse crochée sur la chévre Le bloc moteur La culasse posée à terre (le joint de culasse avait un passage de compression dans l'eau + eau huile !) Culasse posée à terre avant déshabillage rhabillage Veuillez m'excuser j'ai oublié entre temps de prendre des clichés ... Ici le bloc moteur une fois à terre (c'est une belle bête) le carter d'huile déposé ainsi que la rampe de palier de vilebrequin car au point où j'en suis j'ai changé les coussinets (de bielle et vilebrequin) Une autre photo de la bête avec une bielle à terre Sous un autre angle Voici ce qui reste sous le capot ... Une bielle de prés Une photo de l'ensemble une fois démonté (ça commence à prendre de la place ... Photo de l'ensemble avant le dépouillement total ! Le bloc une fois les pompes à eau et huile démontées ainsi que l'injection Le bloc dépouillé Mon nouveau plan de travail ... Rhabillage de la nouvelle culasse (injecteurs et bougies de préchauffage) les soupapes étant déjà montées Le coffre est rempli, l'intérieur aussi ... Mais avec un bon rangement, on s'y retrouve ... Une autre photo, je ne les compte plus ... Aunage du bloc (retire les défauts sur le bloc) Mise en place de la nouvelle segmentation sur les pistons Mise en place des coquilles de bielle et des bielles ainsi que du vilebrequin Remise en place de la rampe de chapeau de palier de vilebrequin et serrage Remise en place de la pompe à huile et de son nouveau joint spi ... Remontage de la partie arrière avec le nouveau joint spi de vilebrequin côté boite Remise en place de la nouvelle pompe à eau, de l'injection, de l'alternateur, du carter inférieur de distribution et du pignon de vilebrequin Pour l'arrière : le volant moteur et l'embrayage Repose du bloc moteur sur le véhicule Remise en place de l'admission et de l'échappement sur la culasse ainsi que du nouveau turbo tout neuf ! Et voila le moteur tout remonté ! et au premier coup de clé devinez quoi ?????? (une fois la purge des injecteurs faites bien sur) VROUM ! Je tiens particulièrement à remercier Patrice, un ami qui m'a sérieusement aidé dans ce dur labeur Les piéces remplacées : - 1 Culasse équipée - 1 Kit distribution - 1 Joint de culasse - 1 Pochette de rodage - 1 Jeu de coquilles de bielles - 1 Jeu de coquilles de vilebrequin - 1 Jeu de segments - 1 Joint spi de vilebrequin cote distribution - 1 Joint spi de vilebrequin cote volant moteur - 1 Pochette de joints injecteurs ( pas dans la pochette rodage bizard !) - 1 Turbo - 1 Tube de pate à joints ... et une bonne dose de courage ! (c)INFOFADA.

Feux arrières supplémentaires Percer 2 trous de diam 10 pour le passage des fils Les feux qui seront mis en place Une partie de l'outillage 2 trous de 8 pour y passer de la tige filetter pour la fixation des feux un cintrage de précision a été nécessaire afin d'avoir les feux d'aplomb On remarque mieux ici le cintrage Le premier feu en place Le 2eme aussi Une vue avec un peu de recul (c) Fj1200.

Changement jauge du réservoir A l'aide du tournevis cruciforme on démonte la barre de maintien des tapis On relève la moquette et on a accès à la trappe au dessus de la jauge à gazoïl que l'on démonte avec une clef de 10 Et oui c'est un peu crade ... ! Un coup de grattage et de soufflette. Le tuyau qui est débranché, c'est le retour et celui branché le départ (qui sera changé car il y a une fuite) La jauge, il y a 7 vis clef de 8 Le connecteur à débrancher Graisser le joint pour faciliter le remontage Et voilà c'est terminé (c) Fj1200.

Installation de moyeux débrayables manuels de marque Ora L'emploi sur le pont avant augmente la fluidité de conduite tout en réduisant le bruit, les vibrations et la consommation. Ces moyeux débrayables manuellement vous permettront de réaliser des économies de carburant et de minimiser l'usure des pneus du train avant ou de remplacer à moindre frais les moyeux automatiques HS. Les moyeux automatiques à remplacer Les moyeux débrayables manuels de marque Ora achetés chez notre partenaire Euro4x4Parts.com Commencer par mettre les moyeux sur LOCK, puis démonter le moyeu automatique avec une clé allen Une fois les 6 vis dévissées, retirer le moyeu automatique. Installer le joint sur le moyeu et mettre un peu de graisse Mettre en place le moyeu et le joint pour resserrer les 6 vis Bien serrer sans excès les 6 vis avec une clé allen Avec ce genre de clé allen vous n'êtes pas obligé de démonter la tête du moyeu car vous pouvez serrer un peu en biais Si vous n'avez pas de clé allen comme sur la photo au dessus, il vous faudra démonter la tête du moyeu et la revisser Voila il est en place, pour mettre en 4x2 ou 4x4 rien de plus facile ! Vous avez le choix de le laisser comme cela ou de remonter les cache-moyeux d'origine qui s'adaptent parfaitement dessus. (c) Jeff.

Fabrication d'un pare-chocs avec treuil pour Y60 Les fournitures : 1 treuil (ici un T-MAX 4.3T) 1 platine universelle pour treuil 2 cornières (60x100x6) de 40cm 1 jeu de longues portées (option) 1 blindage alu 8mm (option) 2 manilles articulées 2 fonds bombés à souder de 3 pouces du tube de chauffage de 3 pouces du tube rectangulaire (40x20) pour fixer le blindage Le treuil T-MAX et ses accessoires : La platine de treuil : Assemblage et mise en place des éléments : Prolongement des longerons avec la cornière en utilisant les trous de fixation du pare-chocs : ATTENTION Il faut faire une fixation qui soit prise sur les 2 côtés de chaque longeron Fixation de la platine à l'aide de boulons M12, ici avec présentation du treuil Couper un morceau de 61.5 cm de tube 3 pouces et le souder entre les 2 cornières Mettre en place les 2 manilles articulées. Couper dans le tube de 3 pouces les 2 extrémités du pare-chocs d'un côté souder les fonds bombés Et de l'autre, couper suivant l'angle désiré Souder les 2 extrémités du pare-chocs Pose du tube de fixation et du blindage suivant les cotes de celui-ci Pose des supports pour les longues portées Passage en peinture antirouille (2 couches) Il ne reste plus qu'à remonter le pare buffle (PB), la platine, le treuil, fixer le blindage et poser les longues portées J'ai rajouté des petites tôles à côté des longues portées pour l'esthétique NB : Les cotes tels que les entraxes sont donnés à titre indicatif, il est préférable de mesurer avant pour son propre montage. Je rapelle aussi que ce pare-chocs n'est pas homologué pour la route. Ne pas oublier de débrancher la batterie avant de souder Le PB a été testé en condition de treuillage, le câble accroché à une manille via une poulie (puissance de traction théorique 8.6T) Le PB n'a absolument pas bougé (seule une manille de 11T s'est déformée) . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Mystic.

Montage d'un Intercooler sur un Y60 climatisé. Voici le montage de l’IC sur un Y60 de 1996, équipé de la climatisation, quelques photos avant de commencer Attaquons le vif du sujet, l'entrée d'air de plus près Autant vous dire qu'il est ajusté pile poil La grille est en inox, ainsi que toute la visserie... L'étanchéité est faite avec de la mousse de calorifugeage de tuyau, cela permet de bien canaliser L'air sur l'IC et câler le capot sur l'IC voici l'IC et son support Voici la patte avant Voici les supports de côté Les durites forment le moins de coudes possibles La soudure a été faite par un serrurier, du bien beau travail! La sortie d'origine a été bouchée L'EGR a été supprimé (mais le tube hélas lui n'a pu l'être, même chauffé au rouge, il n'a pu se défaire) et l'info LDA a été branchée à la place. Enfin pour supprimer définitivement toutes sources d'encrassements, le reniflard a été dérivé... Pièces utilisées : Echangeur : Mitsu 2.8 T Durites : Mitsu modifiées. Support : Tube carré de 20 et quelques sillent blocs. Collecteur : Nissan modifié, manchon d’origine en-dessous coupé et ressoudé au-dessus. Prise LDA à la place de l’EGR. Câle de 2mm à la Wastegate pour compenser la perte de charge. Prise d’air sur le capot en tôle d’alu de 4mm d’épaisseur. Essais sur route avec cette seule modif (enfin presque puisqu’il est déjà équipé d’un filtre à air Green et n’a plus le silencieux central) Le gain de puissance n’est sensible qu’avec l’accroissement de la vitesse (logique car il faut avancer pour refroidir) et d’une manière générale, la poussée n’est franche que vers 2400tr, donc beaucoup trop haut… Il faut donc intervenir sur la LDA pour diminuer le temps de réponse du turbo. Après plusieurs essais, voici le réglage retenu. Comparé au réglage de base : La came est décalée de +40° (sens horaire) et l’écrou est serré de 10 crans. On a donc une petite fumée noire à la reprise (ainsi qu’au moment de l’enclenchement du Turbo) et la poussée est franche et linéaire à partir de 1800tr jusqu’ou… on ne sais pas, le moulin ne monte quasiment jamais au-delà de 3400tr. Pour les candidats aux modifications, Observation : Les modifications ont été faites pour améliorer les performances sur route, car ce véhicule ne fait que très peu de TT. Ce montage demande de très nombreuses heures de travail et n’apporte pas grand-chose à la pratique du TT Hard ou du Trial (sauf si l’on intercale un gros ventilateur, pulvérisation d’eau… et encore) Pour ces disciplines, un Baroud à moteur Atmo fera bien mieux l’affaire (seulement pour le moteur) Pour ceux qui sont toujours intéressés, voici le prix de la transformation : IC de Mitsu 2.8L (d’occasion) avec le ventilo et les durites : 400€ Collecteur Nissan (occasion) : 50€ Soudures sur collecteur : 40€ Tôle d’alu pour prise d’air avec 2 plis a 45° : 40€ Tube carré de 20/20 pour support : 10€ Sillent blocs : 10€ Colliers et visserie inox : 20€ Mousse isolante + Mastic : 20€ Matériel électrique : 20€ Bouchon de collecteur : 10€ Soit un total de 620€ (environ) Je remercie tous les gens du Forum et en particulier les Méccanos pour le réglage de la LDA … Mon avis et conclusion : Nous sommes allés faire un tour ensemble, je l’ai suivi avec mon TD6, le moulin ne fume quasiment pas et marche super bien (il a fallu que j’augmente la pression du turbo pour pouvoir le suivre), le nouveau rapport poids/puissance de son Y60 est très bon, mon TD6 d’origine aurait bien du mal à le suivre… Ce montage a été fait sur plusieurs mois, avec de longs moments de tirage de plans, de réflexion sur l’emplacement de l’IC, la manière d’éviter les coudes trop importants (qui font perdre tout gain probable), ce genre de modif n’est pas à prendre à la légère. Quand on voit le peu de gain que cela apporte en sachant que la modif a été faite proprement (IC suffisamment gros, puisque à la base prévue pour un 2.8L TD, et pas un de 205 GTI 1.6…, coudes le moins prononcés possibles…) Il ne faut pas lésiner sur la réflexion sinon, il n’y aura aucun apport… . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Jimmy.

Changement des chassis de vitres arriére sur un Y60 Comme sur beaucoup de 60 ayant un peu vécu les chassis des vitres arrière commençaient à pourrir. Malgré des tentatives avec du rustol ça n'évoluait pas dans le bon sens. Ne voulant pas que la coque pourrisse elle aussi, j'ai acheté des chassis, joints et feutre neufs Commencer par enlever le chassis pourrit. Il est plus facile de tout demonter à l'arriere du troll, Il y a plus de place pour travailler Pour enlever le chassis, il suffit d'ouvrir la fenêtre. Là où il y a le rond rouge, Il faut tirer vers l'extérieur tout en soulevant légérement le chassis. Ca vient tout seul. Heureusement la coque n'a rien. Par contre le chassis est dans un sale état. Mettre le feutre en place dans le chassis. La jonction se fait en haut. Le feutre est trop long. Il faut le couper 3 à 4 mm plus long que nécessaire. Ca permet de tendre le feutre dans le chassis et d'être sûr de l'étanchéité Après avoir mis en place les vitres (il suffit d'écarter doucement les deux côtés du chassis pour enlever nettoyer et remettre les vitres) Il faut mettre en place le joint. Dans le bas du chassis il y a un petit ergot. Ca fait un bon point de départ et ca évite les mauvaises surprises Il est plus facile de faire glisser les deux fenêtres dans le chassis pour mettre en place le joint. Côté extérieur ça va tout seul, côté intérieur il vaut mieux utiliser une corde fine. La corde doit être placée dans le fond de la gorge tout le tour du joint. En tirant doucement le joint va s'écarter et prendre sa place sur le chassis. Evitez d'utiliser des tournevis ou autre qui perceraient le joint. Une fois le joint en place il n'y a plus qu'à le positionner sur le trol en utilisant la même technique de la corde. Un dans l'auto qui tire sur la corde, un dehors qui pousse sur le chassis. Après plusieurs essais, ça va mieux en commençant pas le bas. Une fois le joint en place partout on peut fignoler en tapant DOUCEMENT sur une calle en bois posée sur le chassis pour être sûr qu'il est bien au fond Voilà, si ça peut aider !!! (c) chtit'trol.

Manomètre de température d'huile. N'ayant pas de radiateur d'huile, je voulais pouvoir contrôler ma température d'huile. Il y a d'origine une sonde qui commande l'allumage du voyant d'alerte au tableau de bord. Elle est située sur l'avant du support de filtre à huile, connecteur un seul fil : J'ai donc utilisé un mano acheté chez un spécialiste (j'en ai profité pour changer ma montre HS par une dans la même série) diam 52mm. Il est livré avec une sonde en 1/8. Le trou de la sonde d'origine est en 1/4. J'ai acheté un réducteur 1/4 en 1/8. Ca 'forçouille' un peu quand on visse la sonde dans le reducteur, la sonde étant légèrement conique. Il faut donc visser la sonde dans le reducteur puis mettre cet ensemble à la place de la sonde d'origine. Pour le branchement, j'ai décidé de réutiliser le branchement d'origine, histoire de pas m'embêter à retirer un fil complètement. Donc dépose du combiné d'instrument (3 vis en haut, 3 en bas et 4 pour le combiné lui-même) Le fil est celui illustré sur la photo: La console centrale avant l'installation : J'ai décidé de virer l'allume cigare (je suis non fumeur...) Remarquez la patte du cendrier qu'il a fallu couper : J'ai ensuite tout remonté, en réutilisant les fils d'origine pour la montre, en utilisant ceux de l'allume cigare pour le mano de t° d'huile. Seul petit bémol, une fois assis, la montre est peu lisible... Tout ceci m'a couté moins de 50€ (la montre en vaut un peu plus de 30 à elle seule) Sur route, t° huile stable a 90° (à 80-90kmh) et monte à 105° en montagne , en montée bien sûr! Pas cher et utile pour ne pas trop tirer sur la mécanique et augmenter la malchance de faire un joint de culasse. (c) Vavavoum74.

Fabrication d'une ligne échappement inox 63 mm courte y60 Il y a déjà quelques temps j'avais réalisé le "primaire" (sortie turbo Tresse ) en inox 316 L (alimentaire) de récupération. La bride de raccord au turbo est celle d'origine. La tresse provient de chez BPSRallye. Le raccord de sortie à visser est un raccord de laiterie en 63 mm. La terminaison était un provisoire en "souple" qui cheminait entre la caisse et le châssis et sortait "haut" en latéral Ar. Suite à la dépose du body-lift imposé par des impératifs "Raid" ... centre de gravité plus bas , moins de contraintes sur les encrages de caisse (cisaillement et déchirures dues aux vibrations) je me suis mis à la réalisation d'un pot de "détente en absorption" court et sortie en latéral pour Y60 châssis court . J'ai "formé" sur un tube, 2 demi coquilles en tôle inox perforée. Une fois soudées elles forment un "tube" perforé de 85 mm sur 350 mm de long. La différence de diamètre (entrée/sortie 63 mm) intérieur (85 mm) est la section "détente" qui génère une légère contre pression en sortie du turbo. A chaque extrémité soudage de 2 grosses "rondelles" découpées dans une tôle d'inox d'1mm (disque à découper et scie cloche HSS sur perceuse à colonne et huile de coupe impérativement). Sur la section perforée j'ai enroulé une "résille" inox (grillage très petit) que l'on peut récupérer sur des camions poids lourd. Cette résille est positionnée devant le radiateur et évite l'encrassement rapide par les insectes ) maintenue en place par 3 colliers "ligarex" en Inox . Enroulement de plusieurs couches de "laine de roche" (récupération chez un installateur de cheminées et inserts). "Saucissonnage" du tout dans une feuille d'aluminium "Haute T°" et scotch Alu "Haute T°" (Toujours récupérée chez l'installateur de cheminées) Cette partie est la section "Absorption" du pot, c'est à travers la "laine de roche" que les ondes sonores vont "s'étouffer" et permettre d'obtenir un niveau sonore réduit et plus "discret". "Glisser" cet ensemble dans un tube inox de 140 mm de diamètre et positionnement provisoire du raccord d'entrée et sortie d'échappement. Vue de l'ensemble provisoire avant pointage et présentation en place. Les essais routiers. La réduction du niveau sonore est tout simplement impressionnante !!! Il est à mon avis à peine plus bruyant qu'un échappement d'origine (ligne complète) mais ... différent plus "grave", plus "sourd" ... Il me fait penser à la sonorité d'une "grosse cylindrée essence" qui sent bon la grosse prépa moteur, tout en étant "discrète"... C'est tout à fait plaisant à rouler et le gens semblent plus intrigués par le "son" et non plus dérangés par le bruit ... Un vrai régal. Côté performances ... là aussi c'est pas mal ! Le gain de couple à bas régime ... il me semblait en avoir déjà ... un petit peu plus qu'un Y60 d'origine ... Ben y'en a encore un petit peu plus ! Et très linéaire en plus ! re-régal. Si vous avez la possibilité de récupérer gratuitement le maximum des matériaux comme je l'ai fait, alors n'hésitez pas une seconde ça vaut vraiment le coup de se faire "chier", encore que ... Avec le plan déjà tracé dans ma petite tête et tous les morceaux réunis, il m'a fallu environ 5 heures pour tout réaliser. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ La 3ème version Le tube primaire est raccourci de 25 cm au niveau de la tresse, afin de pouvoir sortir en latéral sous l'axe Av du tirant Ar gauche. Pourquoi cette solution me direz-vous ??? Ca risque de s'arracher ou écraser la sortie en TT, tu perds en angle ventral, c'est pas bon etc ... D'une part Fred m'a confirmé le pourrissage intégral du dessous Ar gauche par les gaz et suies d'échappement, mais également de la roue et l'étrier de frein ... Les gaz et suies d'échappement sont très corrosifs et très certainement un des principaux facteurs occasionnant le "grippage" de l'étrier Ar gauche de tous ceux qui ont raccourci leur échappement et termine intérieur châssis. Il est donc plus que préférable de sortir le plus à l'extérieur possible du coté du véhicule (au ras du marche-pied semble être le plus judicieux). Pour ce qui est de l'exposition en TT . Le coude de sortie est à la même hauteur que la traverse de boite qui représente le point d'angle ventral le plus exposé. Du fait de son rapprochement de la roue Ar, la sortie ne devrait normalement pas être autant exposée lors des passages de crêtes, l'appui de la roue Ar devrait normalement "relever" le tout avant contact. Suites aux essais et en cas de risque je fixerais aux longerons 2 cales triangulaires qui serviront de "rampe" et sabot de protection pour la sortie. Les images : Sur le "sabot" d'encrage du tirant Ar, fixation de 2 silentbloc d'échappement de 4L qui maintiendront la sortie. Je vous avouerais que sur l'ensemble de la réalisation, le calcul du développé des coudes de sortie reste la partie la plus "casse coui**es" de la fabrication (car non prévue à l'origine)... J'ai réussi à conserver au minimum 1cm de jeu entre chaque élément pour éviter tout contact lors des tremblements de la ligne lors du démarrage et arrêt moteur. La sortie est pour l'instant trop courte de 10cm pour arriver au niveau du marche-pieds... (c) Membre.

Remplacement des disques et plaquettes arrières y60 Le matériel : douilles de 14, 19 clés de 14, 19 2 vis de diamètre 8 au pas standard dégrippant cric et chandelle croix clé dynamométrique outil de maintien des moyeux (facultatif) pince multiprise tournevis ou levier La dépose - déposer la roue - mettre le pont sur chandelle - dévisser la vis de maintien de l'étrier (14) basculer l'étrier et le retirer en prenant soin de ne pas abîmer le soufflet supérieur retirer les plaquettes dévisser les vis de support d'étrier (19) imbiber les trous de vis de dégrippant mettre en place deux vis de 8mm et les visser (ce n'est pas obligatoire le disque peut tomber tout seul) si le système des vis ne suffit pas à décoller le disque alors taper sur celui-ci pour le décoller retirer le disque La repose Elle s'effectue dans le sens inverse de la dépose. Serrer les vis au couple prescrit. Dégraisser le disque à l'acétone. Faites quelques premiers freinages à basse vitesse pour roder les plaquettes sur les disques sans trop insister. Le freinage ne sera optimal qu'après un certain temps. A vos outils les amis (c) Goby.

Autopsie d'une boite de vitesse Patrol Y60 Mon Nissan Patrol GR de 1993 sifflait lorsque j'étais en 5ieme, et ce depuis son achat il y a trois ans. Ce sifflement s'est aggravé lorsque je me suis tapé un Nice/Béziers aller-retour, je l'ai vidangé : l'huile de boite était saturée en micro limaille (alors qu'à la vidange précédente -10 000 km plus tôt- RAS). L'usure "prématurée" des roulements de boite sur les Patrol GR Y60 est un problème connu, ils nécessitent d'être remplacés entre 150 000 et 200 000 km. Sur le mien, j'ai eu un peu de sursis puisqu'il avait 251 000 km. Donc je me suis décidé à tomber la boite pour changer les roulements... Comme mon embrayage commençait à donner des signes de fatigue, j'en ai aussi profité pour le changer! Donc tout d'abord, voici un petit schéma de l'ensemble boite de vitesse/boite transfert (piqué à Pierre, bien sûr) Donc l'arbre primaire (en orange) entraîne l'arbre intermédiaire (en bleu clair), qui entraîne lui même l'arbre secondaire (en gris). La 4ieme vitesse est en prise directe c.a.d q'un baladeur solidarise l'arbre primaire et l'arbre secondaire, et du coup l'arbre intermédiaire est toujours entraîné, mais "dans le vide". La boite est divisée en deux compartiments, séparés par la "plaque alu intermédiaire" (en kaki, traversée par les arbres intermédiaires et secondaires) : le compartiment (carter) de pignonerie (dans lequel on trouve les 1, 2, 3 et 4 eme vitesses) et le compartiment (carter) de 5ieme/ Marche Arrière. L'ensemble boite de vitesse/boite transfert (BV/BT) repose sur une traverse fixée au châssis, et coup de bol, elle est en équilibre sur cette traverse, ce qui facilitera la dépose ! La dépose se fera par en-dessous, bien sûr, à l'aide d'une chèvre, après avoir surélevé le véhicule pour permettre de faire passer la boite sous le véhicule. La BV/BT reposant sur sa traverse sera réceptionnée sur un chariot de mécanicien. La BV seule pèse 45 kg, la BV/BT environ 120-130 kg. C'est parti ! J'ai commencé par surélever la voiture avec des parpaings : en fait c'était complètement stupide de ma part, ils auraient pu s'effondrer sous le poid de la voiture, donc, à ne surtout pas faire !!! Pour avoir de la place, j'ai ensuite "dénudé" l'intérieur : dépose des sièges avant, du boîtier plastique entre les sièges, de la moquette et des soufflets de leviers de BV et BT. Après avoir déposé les arbres de transmissions, les durits et fils attenant à la boite, j'ai appelé mon pote Nico à la rescousse pour me donner un coup de main pour la dépose de la BV/BT. On a donc accroché à la chèvre la BV/BT au niveau de la traverse : Puis on a dévissé la traverse du châssis, et la BV/BT du moteur (ce dernier a été soutenu avec un cric pour qu'il ne bascule pas en arrière). Comme on ne savait pas trop comment la BV/BT allait réagir une fois simplement retenue par la chèvre, on a pris nos précautions Finalement, effectivement elle était bien en équilibre sur cette traverse donc on a enlevé quelques crics.... La BV/BT est en train de se décoller du moteur, et on voit apparaître le mécanisme d'embrayage : On a ensuite fait descendre l'ensemble tout doucement sur le chariot de mécanicien. Pour que la BV/BT puisse glisser sous la voiture, il faut démonter les leviers de vitesses et de transfert : La BV/BT sur son chariot de mécanicien (qui fait un peu la tronche !). Le tambour en queue de boite de transfert, c'est le frein à main.... Et une vue de la cloche d'embrayage (le roulement de butée avait un joli jeu et était complètement sec...) : Finalement, alors qu'on s'en faisait tout un plat, la dépose de ce gros bidule nous a semblé plutôt facile! Et voilà, plus de boite ! : On a ensuite déposé la boite de transfert (BT). Pour ça, on verticalise la BT/BV..... .....puis on dépose la barre transversale, et les nombreuses vis de fixation de la BT à la BV, et avec notre copine la chèvre on soulève la BT : Arrivant au terme de la dépose de la boite, Nico laisse exploser sa joie Il reste toujours un peu d'huile dans le carter de 5ieme/MA quand on vidange la BV, la preuve ! Notez l'aspect assez pourri de l'huile de boite) Et la boite finalement déposée !! On attaque maintenant le démontage de la boite ! Il faut d'abord déposer le système de verrouillage principal sur le carter de pignonerie: il faut d'abor déposer la vis de maintient du ressort de verrouillage, puis le ressort et la bille qui sont dessous, puis le boulon de maintient du cylindre d'interdiction et le cylindre d'interdiction. Si on dépose d'un bloc le système de verrouillage (c a d le cylindre d'interdiction avec la bille et le ressort de verrouillage dedans, la bille tombe dans la boite ! Enfin ici on s'en fout car on pourra récupérer facilement cette bille, vu qu'on ouvre complètement la boite. A : vis de maintient du ressort de verrouillage B : vis de maintient du cylindre d'interdiction On verticalise la boite, on dépose les nombreuses vis de maintient du carter de 5ieme/MA, puis on retire le carter de 5ime/MA (il suffit de tirer dessus). Le carter déposé : Et voilà sur quoi on tombe : A : arbre secondaire B : axe de commande de 5ieme et MA C : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire D : moyeu de baladeur, baladeur, synchro et fourchette de commande de 5ieme E : pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire F : pignon de renvoi de MA sur l'arbre de renvoi A : axe de commande principal B : pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire On attaque ensuite la dépose du carter de pignonerie. Pour cela on dépose les vis de maintient de la plaque alu qui supporte le guide de butée d'embrayage : On dépose la plaque alu et on tombe sur : -le roulement de carter de pignonerie d'arbre intermédiaire (en haut à G) -l'arbre primaire et son gros roulement (au centre) -l'extrémité antérieure de l'axe de commande principal (en bas à droite) On dépose la bague d'arrêt à l'extrémité de l'axe de commande principal, les vis de maintient du carter de pignonerie, et on dépose le carter de pignonerie. Le carter de pigonerie déposé, côté pignonerie....(le roulement d'arbre intermédiaire est resté en place) .......et côté cloche d'embrayage : Les pignons sont mis à nu maintenant, on fixe la boite sur un étau pour faciliter la suite du démontage ! A : axe de commande principal B : pignonerie de 5ieme/MA C : plaque alu intermédiaire D : pignonerie 1iere à 4ieme E : arbre primaire A : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire B : pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire C : pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire D : pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire A : pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire B : pignon fixe de 1iere sur l'arbre intermédiaire C : pignon fixe de 2ieme sur l'arbre intermédiaire D : pignon fixe de 3ieme sur l'arbre intermédiaire E : pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire par l'arbre primaire A : mise à l'air de la boite B : doigt de verrouillage sur l'axe de commande principal On retire maintenant les fourchettes et axes de commande. Il faut d'abord chasser au marteau la douille solidarisant le doigt de sélection à l'axe de commande principal. Une fois le doigt désolidarisé, il suffit de tirer dessus pour qu'il vienne. On retire ensuite les fourchettes. Pour l'axe de commande de 5ieme, on chasse au marteau la douille maintenant la fourchette de 5ieme, puis le système de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme sur la plaque alu intermédiaire, et on retire le tout. A : roulement d'axe principal sur la plaque alu intermédiaire (l'axe principal a été retiré) B : vis de maintient du ressort et de la bille de verrouillage de l'axe de commande de 5ieme Et la boite sans ses arbres et fourchettes : on y voit un peu plus clair ! Donc sur la photo en dessous, de gauche à droite, on voit : -l'arbre primaire -le roulement d'arbre primaire dans le carter de pignonerie -le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire sur l'arbre primaire -le baladeur de 4ieme/3ieme sur son moyeu -le pignon libre de 3ieme sur l'arbre secondaire -le pignon libre de 2ieme sur l'arbre secondaire -le baladeur de 1iere/2ieme sur son moyeu -le pignon libre de 1iere sur l'arbre secondaire -la plaque alu intermédiaire Une vue côté arbre intermédiaire : Les pièces dorées de part et d'autre des baladeurs sont les synchros ! Au niveau des pignons de 5ieme/MA, on voit sur la photo du dessous, de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire -l'anneau de séparation entre le pignon fixe de 5ieme et le pignon de MA sur l'arbre secondaire -le pignon libre de MA sur l'arbre secondaire -le moyeu de baladeur de MA (le baladeur a été retiré en même temps que les fourchettes) -l'extrémité postérieure de l'arbre secondaire, qui rentre dans la boite transfert En dessous on voit le pignon de renvoi de MA sur son arbre Et de l'autre côté, en dessous et en avant de l'arbre secondaire, on voit la partie de l'arbre intermédiaire supportant les pignons de 5ieme/MA, c a d de gauche à droite : -la plaque alu intermédiaire -le pignon libre de 5ieme sur l'arbre intermédiaire -le baladeur de 5ieme sur son moyeu -le pignon fixe de MA sur l'arbre intermédiaire -le roulement d'arbre intermédiaire du carter de 5ieme/MA On dépose maintenant les pignons de 5ieme et MA. On retire à la main le pignon de renvoi de MA (il vient tout seul) On enlève avec un extracteur à griffes fines (F*com U35P par exemple) le roulement en bout d'arbre intermédiaire. Une photo du roulement retiré (flèche blanche un peu biscornue!) : Puis on retire la bague d'arrêt du moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire (flèche blanche) : A l'aide d'un extracteur long et costaud, on retire d'un bloc le pignon libre de MA et le moyeu du baladeur de MA sur l'arbre secondaire. Il faut pas mal forcer et chauffer la pièce pour qu'elle daigne se décoller! L'extracteur est bricolé à partir de 3 extracteurs "made in China" achetés dans un camion d'outillage : c'est pas la panacée, mais bon... Et voilà, plus de MA ! Il faut ensuite retirer la bague située entre le pignon libre de MA et le pignon fixe de 5ieme sur l'arbre secondaire. Là aussi, elle était bien coincée! L'extracteur a encore été modifié. Hop, plus de bague : Avec le même extracteur, on retire d'un bloc le pignon libre de 5ieme et son moyeu sur l'arbre intermédiaire. L'arbre de renvoi de MA vient en même temps. Une photo de l'arbre de renvoi et son pignon : On arrive maintenant à la phase la plus critique du démontage ! Il faut dégager les arbres de la plaque alu intermédiaire : pour cela la RTA et le manuel Nissan (encore merci Pierre Grosjean!) disent de poser la boite verticalement dans une presse et d'appuyer en alternance sur l'extrémité postérieure des arbres secondaires et intermédiaire. cela veut dire : -qu'au niveau de l'arbre intermédiaire il faut "décoller" la grosse bague située entre le roulement logé dans la plaque alu intermédiaire et le pignon libre de 5ieme -qu'au niveau de l'arbre secondaire il faut "décoller" en même temps l'arbre de son roulement dans la plaque alu, et le pignon fixe de 5ieme... Le problème c'est que là aussi il faut appuyer comme un dingue pour "décoller" tout ça, et il y a un risque certain de casser la plaque alu qui vaut dans les 150 Euros chez Nissan. J'ai donc décidé de faciliter l'extraction de l'arbre secondaire en enlevant d'abord le pignon de 5ieme avec un système d'appui "maison" fait avec des piquets de grillage .....Et ça a marché! J'ai ensuite remis la boite sur la presse et ai appuyé en alternance sur les arbres comme indiqué par les manuels, tout en ayant fabriqué plusieurs cales pour répartir au max l'appui sur la plaque alu et là : -bonne nouvelle : l'arbre secondaire se décolle sans forcer de son roulement -mauvaise nouvelle : il a fallu chauffer et presser comme un gros malade cette foutue bague sur l'arbre intermédiaire pour qu'elle daigne bouger Finalement, après un moment de stress intense, c'est venu ! Ouf, la plaque alu a tenu le choc, même pas une petite fissure! Et voilà l'arbre secondaire dégagé, et l'arbre intermédiaire avec sa satanée bague déplacée, mais encore dessus : Les arbres primaire et secondaire encore ensemble (plus pour longtemps!) Pour ne pas tenter le diable, je continue l'extraction de la bague de l'arbre intermédiaire avec mon super extracteur chinois ! L'anneau en acier fixé par des boulons autour du gros roulement d'arbre secondaire est la plaque de blocage des roulements sur la plaque alu intermédiaire. La plaque alu saine et sauve, en train de se faire enlever les roulement (la plaque en acier de blocage des roulements a été retirée, bien sûr!) : Et la plaque alu dénudée avec à droite une des cales d'appui : Les arbres, pignons et axes de commande rangés : Il faut maintenant dénuder les arbres de leurs pignons ! L'arbre intermédiaire comporte quelques bagues et petits roulements qui ne nécessitent pas d'être démonté pour la réfection, mais bon je l'ai quand même fait (pour rien) : Pour détacher l'arbre primaire de l'arbre secondaire, il suffit de le déboîter. Et voilà l'arbre primaire seul : On dépose la bague d'arrêt de son roulement, et avec la presse, on dégage ce roulement : On passe ensuite à l'arbre secondaire : on enlève la rondelle de séparation entre le pignon libre de 1iere et le roulement de la plaque alu intermédiaire, avec sa petite bille de blocage qui tombe toute seule (attention à ne pas la perdre!) : Le pignon de 1iere vient tout seul. Ensuite, avec la presse et un décolleur servant d'appui, on dégage d'un bloc le moyeu de 1iere/2ieme et le pignon de 2ieme (il faut un peu forcer, mais bon, là c'est du costaud!) : On retire la bague d'arrêt du pignon libre de 3ieme et avec le décolleur et la presse on dégage d'un bloc le pignon et le moyeu de baladeur de 3ieme/4ieme : Au passage, une photo d'un synchro en laiton (qui fond quand on lui met de l'huile de boite API GL5 ) : Et voilà, l'arbre secondaire est dénudé : une sacré pièce de ferronnerie .......et les pièces démontées et rangées : Ce démontage complet permet d'inspecter les roulements aiguilles des pignons libres qui ne vont pas être changés... On retire ensuite les roulements restés dans les carters de pignonerie, de 5ieme/MA, et on les nettoie... Je suis ensuite parti à la recherche d'un kit de réfection de BV , que j'ai trouvé pour 400 Euros chez Euro4x4parts (pièces origine Nissan), et qui comprend : -les "gros" roulements, c a d les roulements d'arbre secondaire de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA, le roulement entre l'arbre primaire et secondaire, le roulement d'arbre primaire, les roulements d'arbre intermédiaire du carter de pignonerie, de la plaque alu et du carter de 5ieme/MA -le roulement aiguille du pignon libre de MA -le joint spi de sortie d'arbre primaire -le joint de la plaque du guide de butée d'embrayage -l'anneau en acier de blocage des roulements sur la plaque alu En comparant l'ancien et le nouvel anneau de blocage, on peut voir pourquoi la boite sifflait et se remplissait de limaille : le roulement d'arbre secondaire tournait dans sa totalité dans son logement et usait l'anneau.... A gauche, le nouveau, et à droite, l'ancien : Maintenant, il n'y a plus qu'à tout nettoyer et remonter!! Montage des nouveaux roulements et anneau de blocage sur la plaque alu : Remontage des arbres sur la plaque alu : Remontage de la bague entre le pignon libre de 5ieme et le roulement sur l'arbre intermédiaire : Les pignons, arbres, fourchettes et axes de commande remontés : Pose de la pâte à joint sur la plaque alu, pour recevoir le carter de pignonerie et ses nouveaux roulements : .....et la boite remontée, avec la boite transfert : Avant de remonter la boite sur la voiture, j'ai changé l'embrayage qui en avait bien besoin (acheté aussi chez Euro4x4parts): le disque était usé jusqu'aux rivets et commençait à "marquer" le mécanisme! Ne pas oublier de remplacer la douille de centrage de l'arbre primaire au centre du volant moteur, qui dans mon cas en avait bien besoin!! (Elle n'est pas fournie dans le kit d'embrayage, il faut l'acheter chez Nissan : 5 Euros environ) Devinez quelle est l'ancienne ? Et voilà, il n'y a plus qu'à remonter la BV/BT sur la voiture, en ayant au préalable parfaitement centré l'embrayage (sinon l'arbre primaire risque de détériorer la douille de centrage). Voilà, j'espère que ça vous aura intéressé! En tout cas, sans les avis et conseils des membres du site (en particulier l'homme aux docs cliquables et volatiles), je ne me serai jamais lancé dans un chantier pareil! Merci encore à tous! Références des pièces du kit : - le joint "papier" entre le carter de pignonerie et la plaque d'où sort l'arbre primaire, au fond de la cloche d'embrayage : pièce d'origine Nissan ref. 32112-G2302 ("gasket front cov.") - le joint spy de sortie d'arbre primaire (diamètre ext 45.5 mm/diam. int 28.6 mm, largeur 8 mm) : pièce Nissan ref. 32114-Y4000 - la plaque de blocage des roulements vissée sur la plaque alu intermédiaire de support des roulements d'arbre secondaire et intermédiaire (un peu rouillée...) ref?? - 2 roulements à 8 billes (diam ext. 90 mm, diam int. 40 mm, larg. 23 mm) avec rainure pour fixation de l'anneau d'arrêt (largeur de la rainure 2,9 mm, profondeur 1.8 mm, plus grande distance entre un bord de la rainure et le bord du roulement opposé : 19.5 mm), avec leur bague d'arrêt (diam ext 96 mm).q Ce sont les gros roulements d'arbre primaire sur le carter de pignonnerie et d'arbre secondaire sur la plaque intermédiaire, il y a marqué dessus "6308N" seulement - 2 roulements à 12 rouleaux NTN 7E-HR 0724. Ce sont les roulements d'arbre intermédiaire au niveau du carter de pignonnerie et de plaque intermédiaire - 1 roulement à 7 billes Nachi 63/22X : roulement d'arbre intermédiaire sur le carter de 5ieme/MA - 2 roulements à petites aiguilles NSK FJL-3220. Ref Nissan : 32203-31G00. Roulements d'arbre secondaire sur le carter de 5ieme/MA - 1 cage à aiguilles sans marque (carcasse: diam ext 37.7 mm, diam int 32.5 mm, larg 26 mm, aiguilles : diam 4 mm). Ref. Nissan : 32272-01G00 2 cages à aiguilles sans marque (carcasse : diam ext 45.7 mm, diam int 42.2 mm, larg 22.1 mm, aiguilles : diam : 2.5mm). Ref Nissan 32248-01G00 ("Bearing Needle") En complément, voici quelques références: 1= 2x Roulements avec jonc se trouvant en bout de l'arbre primaire et sur la plaque intermédiaire. KOYO 6308 N Ref Nissan : 32203-C800B 2= 2x Roulements se trouvant sur la cloche d'embrayage et sur la plaque intermédiaire. NTN 7E-HR 0274 JAPAN Ref Nissan :32219-01G10 3= 1 Roulement en bout d'arbre intermédiaire. NACHI 53/22 C3 JAPAN Ref Nissan : 32219-9020 4= 2x Petits roulements à aiguilles servant à guider l'arbre de commande des synchros se trouvant sur la plaque intermédiaire et sur la cloche d'embrayage. Ref Nissan 32898-01G10 5= Plaque servant à bloquer le roulement sur la plaque alu intermédiaire. Ref Nissan : 32139-VB300 6= Joint de la plaque se trouvant dans la cloche. Ref NISSAN 32112-05U12 7= Joint spi sur l'arbre primaire se trouvant sur la plaque dans la cloche. Ref NISSAN 32114-Y400 Je conseillerai de changer le clip au début de l'arbre primaire qui sert à arrêter le grand roulement car en le sortant on à tendance à le tordre. Il y a plusieurs références en fonction de son épaisseur. 3220401G61 à G65 Épaisseurs : 1.95 1.97 2.03 2.07 2.11 N'oubliez pas que les membres du site ont droit à 10% de réduction chez www.euro4x4parts.com (c) Stephane B.

Démontage rapide de la calandre Patrol Y60 Voici un moyen rapide pour le démontage de la calandre sans être obligé de démonter les clignotants. Avant : 10 secondes plus tard: Bien sûr il y a un peu de préparation pour en arriver là,environ 1 heure de bricolage. Il faut démonter la calandre, dévisser le bandeau supérieur qui permettra de couvrir la coupe la plus visible Fixer avec des petites équerres la partie qui reste sur les phares Ca donne ça : La calandre vue de l'intérieur avec le bandeau qui fait le retour du clignotant Gros plan de la coupe Et voilà, on referme le tout, c'est assez propre, ça me convient bien, bourbier nous voilà La lame de scie L'epaisseur La fixation de la partie fixe, j'ai utilisé une vis qui sert d'arrêt pour les essuies phares. On voit mieux la coupe ici, car de ce côté, j'ai un petit choc sur l'aile avant,donc un peu plus de jeu. (c) Laurent.

Réhausse +10 Patrol Y60 Bien réfléchir avant d’agir car la plupart des modifications sont difficilement réversibles Il faut savoir qu’une rehausse +10cm, rehausse souvent de +12cm Prévoir une semaine d’immobilisation du véhicule, 2 personnes et un garage bien équipé (si ce n’est pas votre cas ce n’est même pas la peine d'y penser) Mesurer tous les points intéressants sur une surface plane véhicule en ordre de marche Pensez à desserrer tous les silentblocs (merci Francis76) Achetez les pièces inconstructibles par la soudure : - 4 ressorts en +10 cm - 4 amortisseurs en +10 cm - 2 flexibles de frein, rallongés pour du +10 (ils ont environ 5 cm de plus) - de la durite pour rallonger la prise d'air du pont AR (pour l’AV la commande du blocage du différentiel AR ce n’est pas nécessaire) - 1 tige fileté de M20 + 6 écrous - une barre d'environ 16 cm pour la rehausser de 12cm l'encrage du ressort du répartiteur de freinage AV/AR - fer plat de 6mm pour faire des chapes pour rependre l'angle de chasse du pont avant et le réalignement des croisillons de l'arbre de transmission AV ( les silentbloc excentrés me paraissent juste pour du +10 et de plus ils limitent la déformation du silentbloc, pour les castors patte il faut repercer ce qui est très difficile du côté droit à cause de la noie de pont) - des baguettes en 2.5 & 3.2 un bon poste à souder (et un bon soudeur) Déposez les tirants de barre stabilisatrice Pour l’AR : Déposez la mise à l’air libre du pont et la patte du ressort de réglage du répartiteur de freinage Déposez le flexible de frein AR (avec la clef adéquate c’est plus facile) Pour info : vous pouvez le remonter à l’avant il a la longueur qu’il faut Déposez les amortisseurs AR Soulevez la caisse jusqu’à ce que les ressorts puissent être dégagés Remontez les ressorts, les caoutchoucs et plastique anti-brut sur les spires Descendez la caisse en vérifiant au fur et à mesure que tout est en bonne position Montez les amortisseurs Montez le flexible rallongé puis purgez le circuit Remplacez la mise à l’air libre du pont par une durite plus longue Attendre la rehausse totale pour pouvoir fabriquer à la mesure, la rehausse de la patte de réglage du ressort du répartiteur de freinage Réalignement des croisillons de l'arbre de transmission AR Coupez les tirants supérieurs de 10cm pour les rendre réglables et les ressoudés avec la tige fileté de M20 et 2 écrous (au réglage il faudra rétrécir de 2cm environ) Barre Panhard AR coupé, rallongée avec la tige filetée de M20 et 2 écrous Vérifiez (roues pendantes) que l’arbre de transmission ne touche pas au tube de chassis (normalement ça passe) Décalez les butées du pont AR pour éviter que la fin de course soit effectuée par les amortisseurs - pour l’AV : Desserrez à fond les silent bloc des tirants pour ne pas brider le débattement Déposez la barre Panhard Déposez les 2 colliers de la mise à l’air libre du pont Déposez l’arbre de transmission en prenant soin de le repérer avant démontage Déposez le flexible de frein AV (que la partie haute pour éviter les poussières, vous pouvez d’ailleurs déjà monter le nouveau flexible en partie haute avec un chiffon bien sûr) Déposez les amortisseurs AV (peut-être à la clef à griffe ou à chaîne, car même avec une clef de 6 facom elle casse) Soulevez la caisse jusqu’à ce que les ressorts puissent être dégagés Remontez les ressors + les caoutchoucs et plastiques anti-brut sur les spires Descendez la caisse en vérifiant au fur et à mesure que tout est en bonne position Montez les amortisseurs Mesurez la cote pour fabriquer «les castors plates» Redémontrez ressorts + amortisseurs pour pouvoir monter « les castor plates » sans risquer que le pont tourne Puis remonter le tout Montez le flexible de frein rallongé puis purger le circuit Reposez les colliers de la mise à l’air libre du pont Vérifiez (roues pendantes) que l’arbre de transmission ne touche pas à la traverse de chassies (normalement çaa passe juste mais ça passe) Réglage : Mesurez la rehausse totale pour pouvoir fabriquer à la mesure, la rehausse de la patte de réglage du ressorts du répartiteur de freinage (fabrication, pose et réglage) Déposez la barre Panhard AV (il vaut mieux avoir réalisé une petite sortie pour que tout se mette en place avant la mesure) Réglez la longueur du ressort du répartiteur de frein AR (donnée constructeur 221mm) Puis mesurez la barre Panhard AV (rallongez là en soudant un fer plein et la monter) Pour les butées du pont AV je ne sais pas ? La barre de direction je ne l’ai pas touchée pour l’instant (j’ai réaligné le volant) Tirants de barres stabilisatrices AV et AR côte gauche, rallongés avec tube soudé + vis Tirants de barres stabilisatrices AV et AR côté droit système déconnectable avec les chutes de tube de 10cm des tirants supérieurs AR + vis et goupilles inox de 6mm Voilà le résultat Pensez à régler vos feux de croisement . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) PA_TROL VITE.

Ski de protection avant, pour Y60 Réalisée en tôle d'alu de 8 mm j'ai utilisé les trous existants sur le châssis, j'ai aussi gardé la petite tôle de protection (qui est à modifier pour le passage des plats de fixation), la seule chose qui est à percer, c'est le PC le plat (du 50 x 8 mm) est fixé, côté ski sur une cornière 30 x 30 mm J'ai incliné le crochet à cause du Push Détail des fixations Fixations sur le châssis reprise de trous existants Le meilleur pour la fin (c) Black-pearl.

Réparer un moteur de fermeture centralisée sur Y60 En général ce n'est pas le moteur par lui-même qui est fichu, mais le mécanisme..... Un moteur neuf = 180€ En occasion 60€ et peut-être dans le même état Dans mon atelier 0€ Il suffit de confectionner la pièce en métal qui est cassée La pièce cassée La pièce est placée dans le rond rouge La pièce confectionnée avec une vielle clef de serrure de diamètre 6.5mm et 26 mm de long, un bout de plat de 5mm d'épaisseur 30mm de long sur 10mm de large quelques mesures, un coup de soudure Percer un trou de 3mm dans la tige (c) Black-pearl.

Création d'un pare-choc arrière pour Y60 Quelques photos sur la conception de mon pare-choc arrière en copiant sur le troll de Pascal En avant première le modele Tout début la matière première un peu de féraille Le bricolage des feux en attendant le nouveau PC (j'ai qu'une voiture): La suite et bien du courage, du meulage, du découpage, du soudage, etc etc etc .... : Je passe le masticage et ponçage et voilà la mise en peinture Des feux de Lands font très bien l'affaire pour éviter les multifonctions et en plus c'est pas cher : Avec ma petite mésaventure du rassemblement je l'ai refait sur la partie centrale en prenant l'encrage d'origine : Et voilà mais pas simple à réaliser et j'ai pas compter les heures de travail . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Ferdinand

Monter un treuil T-Max 3T8 et une deuxième batterie Voici l'endroit ou va venir s'insérer le treuil : Il est impératif d'avoir un body + 5cm pour que ça passe à cet endroit ... Il faut aussi modifier le levier de crabotage. Sur ce modèle de treuil, il se démonte très simplement, une soudure inox et hop ... La plaque qui va servir de support, découpée dans un UPN de 180, épaisseur 9 mm ... du solide ! Mon assistant et fils ainé Arnaud se défoule sur le pinceau ... Il faut modifier le pare choc pour que le support à rouleau passe, et puisse être fixé solidement On libère la place pour la batterie : déplacement du filtre à gasoil et extraction du bocal de lave glace avant ... de toutes façons, j'ai plus d'essuie phare Le treuil en place sur sa platine ... Elle descend 1 cm plus bas que le bas du pare choc je n'ai rien perdu en angle d'attaque, comme elle est un peu derrière Ca commence à prendre forme, vérification que tout passe : Apres avoir rallongé les câbles, le boitier de relais vient derrière le phare droit, avec la prise pour le joystick déplacée sur le dessus. J'ai aussi tiré un câble dans l'habitacle, avec un inter à la place de la commande de ventilation du chauffage arrière que je n'ai pas ... Branchement réalisé Le dé de crabotage passe juste, mais passe (avec un petit cm de marge quand même... en cas de mouvement de caisse) Une fois le bocal de lave glace remonté, y a plus beaucoup de place ! La plaque d'immatriculation est remontée, ça commence à prendre forme ! Support batterie fait, et filtre à gasoil déplacé. Il faut rallonger les fils du témoin de présence d'eau ... A droite j'ai rajouté un coupe circuit, histoire que le boitier de relais ne soit pas tout le temps en tension Le filtre à gasoil ... Le courant est mis... Ca fonctionne Puis direction la forêt pour un petit test ... Il faisait presque nuit... Alors on voit pas grand chose ... J'ai pu me rendre compte des capacités de l'engin, rien à dire Quand la pente est bien raide, il faut mouffler, mais bon au delà de 45°, il cale... (je pense que c'est normal) . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) vavavoum74.

Problème de pression d’huile L’aiguille du tableau de bord indique 0,5 Bar ou 1 Bar à 3000 T/Mn à chaud Les valeurs normales sont de l’ordre de 3 Bars à 4 Bars à 3000 T/Mn à chaud Pour info valeur à chaud (RTA) : 3,19 Bars à 4,25 Bars à 3000 T/Mn et 0,78 Bar au ralenti 2 hypothèses 1 - la sonde de pression d’huile et H.S 2 – le moteur a un problème de lubrification Vu la gravité de la deuxième hypothèse, il est impératif de vérifier la pression avec un manomètre d’atelier (manomètre + flexible + raccord) Le plus souvent c’est la sonde qui est en cause, donc ou vous la remplacez de suite ou vous vérifiez la pression Avec un manomètre d’atelier pour en être sûr (car souvent on laisse traîner le problème en disant « ce n’est pas grave », mais s’il s'avère que ce n’est pas la sonde qui est en cause c’est très grave, voir destructeur pour le moteur sans qu’il fasse beaucoup plus de bruit que d’habitude). Donc prudence ... 2eme hypothèse, le problème de lubrification du moteur provient souvent des points suivants : 1 – la crépine d’aspiration d’huile bouchée par des saletés (sable ou terre mélangés à de l’huile) démontage du carter d’huile et nettoyage 2 - la soupape de régulation qui reste ouverte (clapet coincé ou ressort cassé) démontage du carter d’huile puis de la soupape de régulation pour vérifier (pour info sur mon GR de 1990 il y a 2 ressorts l’un dans l’autre) 3 – fuite sur la pompe à huile (flasque intérieure desserrée) démontage du carter d’huile, de la courroie de distribution et de la pompe à huile 4 – fuite sur le circuit hydraulique du moteur (turbo, gicleur, paliers, usure anormale, etc ...) A mon avis l’usure de la pompe ne vient qu’en 5eme position pour les véhicules qui ont dépassés les 400.000 Km Voilà, après 4 jours de travail (pour 2 vis de desserrées) le résultat : (c) PA_TROL VITE.

Remplacement embrayage + spy de vilo patrol Y60 Voici comment procéder pour remplacer l'embrayage sur un Y60 Pièces : Un disque d'embrayage, Un mécanisme d'embrayage, Une Butée Une bague pilote, et par la même occasion le spy de vilebrequin ce n'est pas obligatoire si pas de fuite. Outils : Un cric moto, Une clé à cliquet et son jeu de douilles Pointez (faire des repères) sur les 2 arbres de transmission afin de les repositionner comme ils étaient, et déposez ceux-ci. Démontez le levier de vitesses, 4 boulons, et le levier du passage en 4 roues motrices, 2 boulons + une clavette. Desserrez la traverse de boite, 8 boulons, tout en ayant positionné le cric moto sous la traverse de boite. La boite à cet endroit est sur son point d'équilibre. Desserrez les 2 boulons du récepteur d'embrayage, en prenant soin que la tige ne sorte pas, la bloquer avec un fil de fer, sinon purge du circuit d'embrayage. Desserrez les 2 boulons du démarreur, ainsi que les 6 boulons reliant la cloche d'embrayage au moteur : Ne surtout pas desserrer le boulon A, sinon la bille tombe dans la boite, et vous n’aurez plus qu'à faire une vidange. Le boulon B permet de vérifier l'état du ressort qui pousse sur la bille, cette bille sert au verrouillage des vitesses. Débranchez les divers connecteurs : L'ensemble boite peut alors être reculé à l'aide du cric rouleur. Le moteur reste en équilibre il n'est donc pas utile de mettre un cric en sécurité, mais si vos supports moteur sont en fin de vie, cela peut les préserver. Voici l'embrayage et le mécanisme déposés, bouffés à la corde : les rivets ont attaqué la portée du mécanisme Limite d'usure des garnitures de disque d'embrayage jusq'aux têtes de rivets : 0.3 mm Le volant moteur sans le mécanisme : L'arbre primaire sans la fourchette et butée : Faire des repères avant de déposer le volant moteur (important pour l'équilibrage de son ensemble mobile) Profitez de passer un petit coup de papier de verre sur la surface de friction. Le volant moteur déposé pour accéder au joint spy : La plaque qui se situe derrière le volant moteur : La nouvelle butée repositionnée sur la fourchette, enduire de graisse la gorge du manchon de débrayage de la butée enduire de graisse les surfaces appui fourchette/butée ne pas en mettre avec exagération les projections de graisse pourraient endommager les garnitures : Le spy est retiré à l'aide d'un tournevis en faisant levier, attention de ne pas abîmer les portées de joint : L'ancien joint spy, le morceau de tube PVC servira à repositionner le nouveau joint dans son logement Diamètre extérieur : 100 mm Diamètre intérieur : 80 mm Epaisseur : 10 mm Le nouveau joint Epaisseur 8 mm, idéal car la portée de joint ne se retrouve pas au même endroit sur la sortie du vilebrequin Le spy repositionné, en profiter à ce stade pour remplacer la bague pilote Faire sauter l'ancienne en la cassant à l'aide d'un tournevis, en faisant attention de ne pas âbimer la portée Une douille de 12 permettra de repositionner la nouvelle : La plaque dégraissée et repositionnée : Resserrage du volant moteur, prendre un plat ou comme ici une équerre pour bloquer le volant afin qu'il ne tourne pas, serrage de 14 à 16 mkg : Le nouveau mécanisme d'embrayage, à dégraisser : Le nouveau disque d'embrayage : Centrez le disque, une douille de 10 Facom au bout d'une rallonge, pile le diamètre des cannelures, soyez méticuleux dans le centrage, sinon l'arbre primaire ne rentrera pas correctement lors de la remise en place de la boite : Le disque est centré, vous apercevez la bague pilote en laiton au fond : Serrez les 9 vis du mécanisme (2,2 à 3 Mkg) : La boite peut être repositionnée, le cric est un allié pour repositionner celle-ci, un peu de centrage et de repositionnement par rapport à l'axe du moteur, et si vous avez bien centré le disque d'embrayage, l'arbre primaire rentrera tout seul. Me voici en train de repositionner le démarreur, de refixer celui-ci ainsi que les 2 boulons du haut de la cloche d'embrayage, pensez aux 2 pattes de fixation du tuyau de retour d'eau du turbo. Resserrez tous les boulons de la cloche (3 à 4 mkg pour les boulons de 60 et 40 mm et de 4 à 5 mkg pour le boulon de 65mm), repositionnez le récepteur d'embrayage (3,1 à 4,1 mkg) : Remettre en place le levier de vitesse (1,6 à 2,1 mkg) merci le Body : Remettre en place le levier de passage des 4 roues motrices : Clavette de maintien de l'axe du passage des 4WD elle peut être remplacée par une clavette de pédalier de vélo comme ci-dessous : Pour ceux qui doivent démonter siège et moquette pour accéder à la trappe, because pas de body, profitez-en pour faire une vidange de la boite c'est plus simple à remplir par le haut. Prévoir 2 h 15 de démontage, et un peu moins pour le remontage. Attention il y a un sens de montage du disque d'embrayage, bien se reporter aux photos ci-dessous (Mettre le coté le plus en déport coté boite de vitesse) (c) Black-pearl.

Changement roulement arriére sur un Y60 Voici comment procéder pour changer les roulements arrières **** DEMI ARBRE **** - enlever les roues, - vidanger le pont ou incliner fortement le véhicule sur un côté, - soulever l'étrier : 1 boulon - démonter le support de l'étrier : 2 boulons - sortir le disque de frein - enlever les 6 ecrous tenant les 1/2 arbres L'arbre sorti, on distingue : protection du disque, support pour la liaison au pont et support de l'étrier de frein. on peut voir que l'eau arrive à s'infiltrer sur le support de liaison : à nettoyer, mais heureusement un joint torique "limite les entrées d'eau". **** DEMI ARBRE **** - protection de disque : 3 vis têtes cruciformes, bien chauffée pour démonter si elles cassent pas grave vous avez de la marge pour retarauder. - support d'étrier de frein, arbre dans la position de la photo posé sur une plaque en bois, vous le frappez doucement pour le desengager du support. - déplier la rondelle freinant l'écrou de blocage du roulement - desserrer l'écrou de blocage avec une grosse clef à mollette. Les choses sérieuses commencent : presse hydraulique obligatoire - l'arbre doit être posé comme sur la photo (c.a.d. boulonnerie de roue vers le bas) et point de pressage sur le bout d'arbre (partie allant dans le differentiel) - "push it har baby", il faut de la force sur la presse pour sortir l'arbre - une fois l'arbre sorti, vous avez en main 2 roulements : 1 que l'on voyait depuis le début sous l'écrou de blocage et un autre invisible sans démontage. - toujours à la presse vous sortez la cage de roulement dans le sens inverse de l'axe de sortie de l arbre, elle se trouve dans le support que vous avez désolidarisé de l'arbre. - sur le support enlever le joint spi. - enfin la bague d'appui du roulement (pas obligatoire, mais la mienne avait vécu), travail à la presse, attention galère !!! Voilà à quoi ressemble votre arbre avant remontage, si vous ne changez pas la bague d'appui : la bague d'appui : **** REMONTAGE **** (si vous avez changé la bague d'appui, la replacer sur l'arbre) replacez le joint spi dans le support vous replacez la cage de roulement et sur l'arbre le 1er roulement reperez bien le roulement et le côté de la cage lui correspondant replacez le support d'étrier de frein sur le support et enchassez le support sur l'arbre, graissez bien le roulement (dit invisible) avant de replacer votre support replacez le 2e roulement, "beurrer avec joie et bonheur" remontez la rondelle frein et l'écrou de blocage pensez à bloquer l'écrou en relevant les bords de la rondelle voilà le demi-arbre remonté, pensez à nettoyer le plan du support avant de remonter ce dernier **** TRAVAIL SUR LE CORPS DE PONT **** enlevez le joint spi à l'intérieur du pont et le joint torique nettoyez le plan du support les nouvelles pieces en place : - une fois cela fait il ne vous reste plus qu'à remettre votre 1/2 arbre, mais attention à ne pas endommager votre nouveau joint spi - perso j'ai mis de la pate à joint sur les faces d'appui du support et du corps de pont - remontez boulons et écrous - remplir le pont d'huile **** REFERENCES DES PIECES **** la bague d'appui : joint torique de pont joint spi arbre de roue joint spi de pont roulement arriere les couples de serrage à respecter Ci dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements. (c) Greg 74

Réhausser le boitier préchauffage et fusibles sur Y60 Le boitier de préchauffage et la boite à fusibles sont situés dans le panneau aux pieds du passager. Ce point est bas dans la caisse, et en cas d'inondation suite à baignade prolongée du troll, Le risque de bousiller ces éléments est non négligeable, avec une lourde facture à l'appui. J'ai donc décidé de remédier à ce problème en modifiant l'implantation de ces éléments. Déposer la boite à gants (8 vis) le panneau d'auvent (1 clips et 1 vis, on peut enlever les 4 vis de la protection plastique du seuil, ainsi que le boitier de préchauffage, son support et la boite à fusibles. (une dizaine de vis bien visibles) Il faut ouvrir le faisceau électrique, maintenu ensemble par du chatterton noir, sur toute la longueur, derrière le panneau d'auvent. Procéder avec un cutter, TRES DELICATEMENT, pour ne blesser aucun fil. Séparer ensuite les fils qui vont à la boite à fusibles de ceux du boitier de préchauffe et de ceux qui partent vers l'arrière. Prendre du chatterton et rengainer proprement les 3 nouveaux faisceaux ainsi obtenus. J'ai fixé le boitier de préchauffe avec son support d'origine sur une plaque, glissée sur le coté du tableau de bord, Et maintenue par les deux vis qui sont visibles sur le coté. Puis partant de cette plaque, une patte pliée sert à maintenir 1 coté de la boite à fusible, et par la même occasion rigidifie la plaque. Puis l'autre coté de la boite à fusibles prends sur une patte en alu, fixée sur un vis d'origine de la ventilation Et sur le tableau de bord de l'autre coté. J'ai conservé la protection arrière de la boite a fusibles, En la taillant un peu pour que les fils puissent passer et en réduisant également sa largeur. Je précise que je n'ai coupé aucun câble, ni rallongé le faisceau. Ca passe comme ça. Pour l'emplacement, voir les photos plus bas. Le boitier de préchauffe est devenu peu accessible, la boite à fusibles est très accessible. Et hop, quelques dizaines de cm cruciaux gagnés. Ensuite remonter les garnitures. Le plus embêtant est de bien calculer la hauteur de la boite à fusibles pour que la boite à gants se remettre correctement. Calculez plutôt au max. vers le haut, vous pourrez toujours la redescendre avec des cales. J'en connais un à qui cette astuce aurait fait économiser des sous ... Voila le tout dans son emplacement d'origine Et après les modifications (c) vavavoum74.