Jeff

Ratrappage des jeux aux roulements de roues Parfois, le patrol "grogne" et/ou "vibre" du train avant. Généralement, ça vient d'un jeu excessif aux roues. Le patrol (Y60 comme Y61) à 2 roulements coniques par roues, avec le temps, ils s'usent et l'on doit les ressérer. Etape 1 Vérifier les jeux aux roues. Normalement le jeu est nul. Pour le détecter, lever une roue et remuer la roue à la main dans le sens axial. Etape 2 S'il y a jeu, il faut déposer le moyeu automatique comme décrit plus haut. Puis déposer la partie mobile de ce même moyeu. Pour ce faire, il faut démonter le clips qui le retient. Ce clips est retenu par une gorge faite dans l'arbre de transmission. Sur la photo on voit bien sur la gauche de l'arbre les 2 arrétes du clips. Pour démonter c'est "chacun son truc". Serre clips, pince croco, tournevis (bof)... Aprés avoir retiré ce clips, la partie mobile suit. Etape 3 Ici c'est le guide fixe qui tient la tête d'appuis de roulement qu'il faut démonter. Pour ce faire, il suffit de démonter les 2 petites vis qui la fixe. Comme on le voit sur cette photo, la coupelle est solidaire du moyeu par 2 encoches de chaque coté de l'arbre, les 2 petites vis servant à immobiliser le réglage des roulements. Etape 4 Il suffit de visser la téte d'appuis des roulements pour en limiter le jeu. Les gros trous visibles servent à passer un outil spécial, un pointeau suffit à le faire tourner. Donc ici il faut serrer à fond (au contact quoi) et redessérer un petit peu pour que les vis de fixation "tombent" dans les trous de la coupelle que nous avons démontée à l'étape d'avant. Avant de remonter, s'assurer qu'il n'y a plus de jeu et que la roue est libre. Ne pas oublier de "beurrer" de graisse au remontage. Et voila, le trol ne grogne et/ou vibre plus. Ps: le changement des roulements est une opération un peu plus compliquée (sortir les cages est problématique) et un kit de roulement de roue vaut prés de 100 Euros. (c) Greg.

Installer des graisseurs dans l'axe des pivots de roues Bien qu'il soit préconisé de garder les sphères sèches (je ne sais pas trop pourquoi d'ailleurs !), Tout simplement parce que la graisse va retenir le sable ou les petits grains qui feront office d'émeri et donc vont détériorer et le joint et la surface de la sphère qui d'origine est revêtue de plastique (qui finit par s'user à la longue). Le joint racleur est là uniquement pour nettoyer la surface et le joint derrière pour faire l'étanchéité à l'eau (sens extérieur vers intérieur) Ceux qui font du Off-Road intensif, l'ont bien vu, ça rouille ! et le peu de graisse qu'il y a, devient tout noir et a plus l'aspect de goudron ou de cambouis que de graisse faisant son office ... J'ai tout simplement installé des graisseurs dans l'axe des pivots de roues. La sortie débouche à l'intérieur des sphères sans vis à vis avec une quelconque partie mécanique qui pourrait faire interférence avec la sortie de la graisse. De plus, ça graisse les roulements de pivots. Et comme je disais dans le POST sur l'état des sphères ... Je préfère voir de la graisse qui sort que de la boue ou de l'eau qui entre ! Donc, premières photos, on voit bien l'état de mes sphères qui sont à peine graisseuses mais pas rouillées. La droite La gauche Voici l'implantation du graisseur dans le pivot Il suffit de démonter le pivot en desserrant les 4 vis, puis de le retirer tout simplement, y-a pas de piège ! Après un petit nettoyage pour enlever l'ancienne graisse, hé oui, y-en a déjà ! on peut voir un avant trou borgne qui a dû servir à la toupie du tour qui l'a usiné. Avec une perceuse à colonne, il faut se servir de cet avant trou comme guide, puis percer de part en part à diamètre 5mm. Avec un taraud métrique de M6 (soit 6x100) effectuer un taraudage traditionnel afin d'y visser le graisseur.. Bien nettoyer les copeaux de ferraille, remonter le tout puis passer à la roue suivante. Si vous n'avez pas deux mains gauches, cela ne doit pas vous prendre plus de 2 heures (y compris la pause café !). Voici tout le matériel nécessaire : 1 Forêt de 5, 1 jeu de tarauds M6, 1 tourne à gauche et des graisseurs adaptés au pas de vis de votre taraud. (dans notre cas, il n'en faut que 2 droits et courts). Bien sur une perceuse (pas sur la photo)! Détail de quelques graisseurs Informations supplémentaires de Jeff : Mettre un graisseur sur le roulement de pivot du haut et du bas Il faut laisser l'opercule en place absolument ! En enlevant l'opercule sous le roulement de pivot, il n'est pas graissé car elle va directement dans le bol ... Et en laissant l'opercule, la graisse est bloquée par l'opercule, remonte sur le roulement de pivot puis suit la paroi du bol, pour finir dans le bol et graisser le joint homocinétique du 1/2 arbre, si on continue de pousser la graisse elle ressort par les joints racleur et d'étanchéité du bol sous pression. Une photo de des supports et roulements de pivot avec les graisseurs . Vidéo expliquant le passage de la graisse avec l'opercule en place. Pour finir cette astuce, il ne faut pas oublier les rotules de direction. C'est simple, elles sont déjà percées et taraudées à M6. Y-a qu'à enlever les petites vis qui servent de bouchon et de visser les graisseurs (coudés de préférence) en lieu et place. NOTA : Deux ou trois coups de pompe à graisse suffisent pour les rotules, sinon, les capuchons en caoutchouc risquent de sauter. De toute façon, vous allez les voir gonfler ! Le roulement de pivot qui craint le plus est celui du bas car en cas de passages humides l'eau (boueuse ou non) qui risque de rentrer dans la sphère va se déposer dans son logement Barre avant Barre arrière (c) Looping 13

Problèmes de démarreur Plusieurs d'entre nous ont eu des problèmes de démarreur. J'y coupe pas ... Donc, je me suis lancé dans la remise en état de celui-ci. Après maintes expériences et tentatives infructueuses, j'ai enfin réparé la bête. Je suis devenu un expert en démontage/remontage de démarreur de Troll (par la force des choses) J'ai dû le déposer au moins 10 fois, sans mentir ! Démontage Montre en main, avec un cliquet de 14 (+ petite rallonge pour la vis du bas), il ne me faut pas plus de 3 minutes pour le sortir et à peine plus du double pour le mettre comme ça ... On dirait pas, mais y a de la pièce …! Pour plus de précisions, on voit sur la photo de gauche, tout ce qui sert à lancer le diesel. En haut, le réducteur, au centre la roue libre et à sa droite, le pignon lanceur qui va se loger à l'intérieur de celle-ci. A droite, et également sur la gauche de l'autre photo, le solénoïde qui sert de relais électrique lorsqu'il est actionné et de poussoir sur la base de l'axe du pignon lanceur pour introduire celui-ci dans la couronne de démarrage. Complètement à droite, le moteur électrique donnant l'énergie nécessaire à la rotation de cet ensemble, et croyez moi, il en faut car le 2.8 l ne se laisse pas entraîner comme ça ... Remplacement du solénoïde (relais) : Il faut juste une clef de 12 (13 sur le nouveau) pour débrancher la cosse qui va au moteur et une de 10 pour le déposer. En l'enlevant, des pièces suivent, mais ne vous affolez pas, Le remontage n'est pas très compliqué. Bien monter la fourchette (qui n'est en fait qu'une barrette) comme sur la photo et avant de re-boulonner le relais, il faut introduire le caoutchouc d'étanchéité comme sur la photo de droite. L'extrémité de la barrette doit bien poser au centre du poussoir de pignon. (flèche sur photo du bas) Pour une raison inconnue, le nouveau solénoïde n'avait pas le même sens de montage quant aux raccordements électriques (1/4 de tour), mais une fois posé, Tout se branche correctement (photo de droite). Remplacement de la roue libre et du pignon lanceur : C'est un peu plus compliqué, il faut sortir le flasque à l'avant du réducteur (côté pignon) en dévissant les 3 petites vis, mais celui-ci ne vient pas aussi facilement que ça. La boue et la rouille font que ce n'est pas si simple de le sortir, puis il y a un roulement emboîté dans la carcasse à l'autre extrémité. Après pas mal d'essais et quelques goûtes de transpiration, j'ai solutionné le problème en tapotant sur la base de l'axe du pignon qui va pousser l'ensemble. Dans mes investigations, j'ai également démonté les roulements en vue de les remplacer, mais peine perdue, le nouveau lanceur est livré monté avec des roulements tout neufs. Essais : Avant de remonter le démarreur sur le Troll, il faut faire un contrôle des balais (charbons) sur le bloc moteur électrique et de l'état du collecteur, mais là, désolé, pas de photo les miens étaient bons. Il faut faire un essai complet du démarreur en le branchant comme sur la photo à votre batterie avec les câbles de démarrage. La masse sur une partie en métal non peinte, la bride de fixation du réducteur fait parfaitement l'affaire. Donner une impulsion sur la cosse du solénoïde et là, le pignon doit sortir de la cloche (photo de droite). Si en même temps, on établi une connexion sur la grosse borne du relais (celle où vient se raccorder le câble de la batterie), le moteur électrique se met à tourner. Attention à cette dernière opération, (pas de photo) il faut bien tenir le démarreur, car le couple de démarrage du moteur peut faire pivoter le bloc très vivement, ça fait aussi des étincelles, mais là, c'est pas bien grave !!! Voilà ! Si ça marche, y a plus qu'à remonter le tout sur le Troll. (5 minutes pas plus !) Origine de la panne : Il faut savoir que 90% des pannes de démarreurs sur nos Trolls, proviennent de la roue libre qui se met à patiner. Au début de mes recherches, je pensais que c'était le solénoïde qui ne poussait plus le pignon, mais en fait, c'était cette foutue roue libre de lanceur qui me foutait le Bronx. C'était pourtant bien l'impression que ça donnait. Si vous entendez votre démarreur qui fait "Couïc-couïc-couïc !!!" avant que le moteur ne démarre, c'est qu'elle patine déjà un peu et qu'il n'y en a plus pour longtemps ... Ce n'est pas un problème de pignon ou même de diesel qui démarre mal. Parce qu'une fois remplacée, plus un bruit, et le diesel part en moins d'1/4 de seconde ! Comme par magie ! Comme quoi, dés fois on cherche pas au bon endroit la cause de la panne. Pour la partie électrique proprement dit, à part la bobine du relais qu'on vient de remplacer, normalement l'inducteur et le collecteur ne doivent pas poser de problème et si cela est le cas ... vous en serez quitte pour un démarreur complet. !!! Les balais (charbons), n'étaient pas à remplacer dans ce cas, mon Troll a 180.000 Km. C'est une cassette de 4 charbons pas très difficile à remplacer. Mais on verra ça plus tard. Au fait ! Les prix : Le lanceur complet (roue libre, pignon lanceur, roulements) : 88 € Le Solénoïde (relais) : 42 € Les roulements (achetés pour rien) : 22 € Le tout : 152 € Mais avec un jeu de roulement acheté pour rien, cela n'aurait dû coûter que 130 €. Ça vaut le coup, parce qu'un démarreur complet coûte entre 350 et 400 € ... suivant où vous allez et de la marque du fabricant. (c) Looping 13.

Extracteur pour la poulie de vilbrequin Je viens de faire la distrib sur mon troll... Un vrai régal à faire! Seul petit accroc : je n'avais pas d'extracteur pour sortir la poulie de vilbrequin. Je m'en suis donc fait un, vite fait (10 mn) avec un bout de corniere qui trainait dans un coin et trois vis... J'ai pris un morceau de corniere, en L ou en U. Couper environ à la largeur qu'il y a entre deux boulons tête 10 sur la poulie Une encoche de chaque côté pour laisser passer les nouveaux boulons tête 10 (c'est du M6 il me semble), plus long de 10mm que ceux en place (ça fait 20mm au total) Ensuite un trou centré diamètre 8. Dans celui-ci je fais passer un boulon de 80 en M8 (tête de 13) en mettant un écrou avec rondelle. On met la vis du vilbrequin en place, en le desserant de 3-4 tours. On met l'extracteur en place, les deux vis M6 serrées, puis on bloque l'écrou M8 avec une clef plate, on tourne, et hop, ça vient! Une fois que çaa commence à forcer, (quand la poulie appuie contre la tête du boulon qui la maintient) il faut déposer l'extraceur et desserer un peu plus la vis d'origne du vilbrequin. J'ai fait ca en deux coups... Je me suis servi de la vis d'origine qui, avec son centreur, aide la vis M8 à rester en place, sinon il faut une vis M8 d'une longueur phénomenale, mais bon, si vous avez de la tige filetée qui traine... Voilà, pourquoi s'en priver ? (c) vavavoum74.

Remplacer l'electrovanne de différentiel arrière ... à pas cher ! Sur mon vénérable Troll acheté n'y a pas longtemps (1990, 323mkm...) le blocage de différentiel arrière ne fonctionnait plus, à cause des électrovannes d'origine ... (les deux HS chez moi ) Voici ma solution, pas chère, pour remplacer ces électrovannes, avec un système qui est en plus 100% mécanique : plus de risque de panne... Donc il vous faut: Une vanne 5/2 à commande par interrupteur ref 3896646 achetée chez Radiospares ( www.radiospares.fr ) Un jeu de 5 douilles canelées male de chez radiospares aussi ref 2314828 Compter 68€ frais de port compris (un particulier peut ouvrir un compte, paiement par cb , minimum de cde a 50€ ht, livraison franco 24h... TOP!) 20 cm de tuyau de frein diam 4.75 acheté dans un garage. 5 m de tuyau diam intérieur 4mm acheté chez le quincailler du coin (choisissez le non armé si possible, c'est plus facile pour enfiler...) (ou éventuellement 3m de 4mm intérieur et 2m de 6mm intérieur, c'est même encore mieux!) Compter environ 25€ suivant les prix chez vous... Il faut aussi un bout d'alu plat et une grosse rondelle... vous devriez avoir ça qui traine dans un coin... Donc 93€ au total. Pour la pose, c'est très simple: Voilà à quoi ressemble la vanne: Il faut couper les tétines qui sont un peu longues, laisser juste un cone d'accrochage, ça suffit. Le branchement réalisé : A gauche la dépression (on réutilise le Y qui était à l'entrée des deux électrovannes d'origine), au milieu la mise à pression atmosphérique. (il est préférable de rajouter un filtre à poussière au bout d'un flexible) A droite le départ du verrouillage et du déverouillage. Pour l'ordre, il faut essayer. Brancher de telle façon à ce que l'interrupteur soit au repos (ressort de rappel détendu) en position déverouillage. Pour la fixation, il faut mettre à l'intérieur une rondelle et un bout d'alu plat percé (diam 16mm) on enlève le contre écrou d'origine et on met à l'extérieur le cache perçé dont on aura enlevé tous les ergots et pour finir, on visse l'écrou de serrage avant. Vue intérieur : Vue extérieur : Pour la partie sous le capot, on prend la dépression ici : j'ai dû utiliser un bout de tuyau non armé pour faire l'interface car j'ai commis l'erreur d'acheter du tuyau armé. Heureusement, j'avais un bout de tuyau non armé pour raccorder. Sinon vous pouvez prendre un tuyau de 2m en diam 6 . Ensuite vous vous raccordez avec deux bouts de tuyau de frein sur les commandes de verouillage et déverouillage : Voici le passage du cable, en réutilisant un trou libre pour passer dans l'habitacle. On atterit derrière la boite à gants et on arrive à récuperer les tuyaux simplement en soulevant la garniture. Une noix de silicone pour obturer de façon étanche est la bienvenue... Il faudra fixer les tuyaux avec des rilsans, ou encore mieux que je fasse des supports adaptés... Voilà, j'ai testé, ça fonctionne impeccablement! (il faut bien sûr que votre tuyauterie sous le trol soit en état.) La vanne est une vanne industrielle, donc un produit de qualité. En espérant que ça va en aider plus d'un... Suite à différentes remarques, j'ai fabriqué un système de sécurité, pour éviter tout enclenchement accidentel. Matériel: un clip de fermeture d'une boite à outils qui trainait. Vis, écrous pris dans mon bazar à la cave... Il faut faire un T entre une tige filetée (diam 4mm) et une tige lisse du diamètre de l'articulation du clip de fermeture (faut que ça force un chouia, pour qu'il n'y ait pas de problèmes de vibrations et que ça tienne tout seul levé). Il faut aussi 1mm de tube alu diam intérieur 4 pour faire une butée ajustée pour que le clip ne se fasse pas coincer quand on serre le T. Ca donne ça: De gauche à droite: la pièce finale taillée par mes soins, le T fabriqué (soudure à l'arc inox) écrous et rondelle, et le clip tel qu'il était au départ. Il faut percer un trou dans l'avancée de la console au dessus de l'inter de la vanne 5/2: puis fixer par l'intérieur avec une rondelle et 2 ecrous, histoire que ça ne puisse plus se desserrer: Ca donne ça une fois fini, bien sûr l'inter d'origine n'est plus fonctionnel Et quand le cache est relevé avec l'inter enclenché : Bien sûr, il suffit de rabaisser le cache pour que l'inter reprenne sa position initiale. La prochaine étape serait de récuperer le signal de vitesse 10km/h et de le coupler avec un relais pour avoir deux leds, une rouge et une verte qui s'allument en fonction de la vitesse... mais ça c'est pour plus tard. Si je le fais je vous mettrai les photos et le schéma... . Ajout de FLO196 en novembre 2015 . Vous pouvez aussi utiliser un distributeur appelé monostable (par exemple un SMC), une seule commande et retour par ressort interne au distributeur. Un petit schéma vaut mieux qu'un long discours. Si la bobine n'est pas activée, on se retrouve dans le cas du bloc libéré grâce au ressort de rappel, si on tourne le commutateur sur "lock diff ON", on pilote la bobine et on se retrouve dans le cas du bloc activé. L'avantage est qu'une fois le commutateur sur "DIFF LOCK OFF" ou même fusible HS ou autre, le retour se fera sur la position "DIFF LOCK OFF". Plus de bobine alimentée en permanence. Le distributeur avec ressort de rappel bascule la dépression vers le tuyau de déverrouillage si sa bobine n'est pas activée ou la dépression vers le tuyau de verrouillage si on active le bouton. En gros, c'est une vanne 3 voies avec retour en position unlock automatique si plus de demande de verrouillage. Le distributeur en place : (c) Vavavoum74.

Révision des poussoirs Hydrauliques L'idée est de mettre le poussoir en pression afin de chasser le piston mobile et le clapet. Il a donc fallu confectionner un outil pour cet usage. Le poussoir est prisonnier de l'outil. On applique une pression d'air comprimé de 12 Bars. En frappant sèchement l'ensemble outil et poussoir sur une surface métallique dure, le piston est expulsé par la pression Le poussoir désassemblé peut être facilement nettoyé et inspecté. La panne des poussoirs est provoquée par les dépôts d'huile brulée qui colmatent le clapet et s'accumulent dans la chambre haute pression. Aprés nettoyage minutieux, on peut réassembler le poussoir en l'enduisant d'une fine couche de Mécacyl. On réintoduit le piston et son clapet dans la douille de poussoir en le frappant légèrement pour vaincre la retenue du circlips de maintien. Le poussoir réassemblé se manoeuvre aisément avec la seule force des doigts. On doit sentir nettement l'élasticité du ressort. Pour le purger on renouvelle la même manip en maintenant le poussoir immergé dans un récipiant contenant de l'huile neuve et du Mécacyl que je vous recommande vivement pour cette opération. Rangez le chéquier et sortez les outils ! 400 € à économiser en moins de deux heures ! Ci-dessous des coupes de ces dispositifs et leur principe de fonctionnement de façon que les néophytes les comprennent un peu mieux Cliquez sur le plan (c) Membre.

Modification circuit de refroidissement RD 28 T Le but est d'accélérer la circulation de l'eau à l'arrière de la culasse, point sensible du RD28T. Pour ceci, il faut "court-circuiter" les deux durits de chauffage. Je suis donc allé faire mes petites courses, il vous faut: - deux T diam 15 - un bout de tuyau diam intérieur 15 ou 16 - 6 colliers serflex, inox pour bien faire... le tout pour moins de 15 euros... Au niveau outillage: - un cutter (pour couper les durits) - un tournevis, pour serrer les colliers.. - quatre petits bouts de bois et deux serre joints pour pincer les durits comme ça le circuit ne se vide pas... Et 20 minutes pour le faire, montre en main! Les durits de chauffage avant, sur mon Y60 de 1990 sans radiateur d'huile ... Le matériel nécessaire La mise en place des bouts de bois et serre joints pour éviter que le circuit ne se vide: Simple, rapide et pas cher... Attention, ne pas utiliser ce branchement pour monter un rechauffeur à gasoil thermostaté. Celui ci se fermant généralement vers 70° annulerait l'efficacité de cette dérivation... Amélioration du refroidissement du moteur 2,8 6 cylindres en fichier pdf ici (c) vavavoum74

Restauration de sphère usée Voici comment procéder pour sauver les sphères Matériel : Un poste à souder, Une meuleuse, Un disque à meuler, Un disque à lamelle, Un disque à bouchonner, De la toile émery grain 120, De l'huile de coude. Le joint de rotule s'est chargé de cochonneries et a ensuite froté sur la sphère. C'est le principe du rodage, les particules abrasives s'incrustent dans la partie tendre, qui frotte sur la partie dure... Fautes de mieux, je les ai réparées avec mon vieux poste à souder à l'arc, en prenant quelques précautions: - chauffer doucement les sphères à l'aide d'un chalumeau afin de réduire les risques de tensions internes, - faire des cordons pas trop longs et alterner les côtés pour éviter de trop chauffer localement. Voici les sphères bien usées (vue des rainures en gros plan): Remplir les rainures à la soudure en descendant pour que la matière d'apport s'étale plus (intensité normale pour une baguette Ø2.5mm) meuler au disque à meuler Puis au disque à lamelles abrasives Et enfin ... au disque à bouchonner Le bouchonnage est une ancienne pratique utilisée pour décorer les métaux et l'aluminium plus particulièrement. Les feuilles d'alu étaient ornées de motifs sphériques se chevauchant, réalisés par la friction rotative d'un bouchon de liège enduit de potée d'émeri. Décor cher à Bugatti sur les pièces alu de ses voitures de course.... Un disque à bouchonner est donc un lapidaire de petit diamètre à grain trés fin. Ponçage à la toile de 120 et la fameuse huile de coude Un petit coup d'acide phosphorique histoire de saturer la féraille ... Voilà, c'est pas sorcier, mais hors démontage, il faut compter quand même 4 heures pour les 2 sphères. ... Remontage avec un joint neuf, essayage, et démontage pour retirer les éléments abrasifs dans le joint après chaque sortie ... (c) Wonder TITI

Blocage de pont avant Voici un reportage sur la façon de modifier un pont avant Afin de lui greffer un blocage manuel de différentiel d’origine Nissan en lieu et place du différentiel standard. Tout d’abord il faut réunir les ingrédients principaux de la future mixture, à savoir : - Un pont arrière à blocage de différentiel et si vous ne voulez pas immobiliser votre Troll pendant la transformation un pont AV complet - Un jeu d’électrovannes (que l’on peut récupérer de l’EGR par exemple) - Un bouton « bloc diff » - De la tuyauterie pneumatique - Du fil électrique On commence par déposer les demi-arbres et les deux nez de pont On démonte ensuite les différentiels pour récupérer les différentes pièces Il est à noter que les planétaires des différentiels AV et AR n’ont pas le même nombre de cannelures, il va donc être nécessaire de faire ré-usiner de nouveaux demi-arbres De plus il y a du travail à effectuer sur la couronne récupérée sur le différentiel AV car elle est plus épaisse que celle de l'arrière et il faut la monter sur une cage de diff AR ce qui nécessite : un chanfrein plus prononcé afin de bien la plaquer au plateau de différentiel d'avoir maintenant une couronne AV aux dimensions de la couronne arrière La couronne avant une fois ré-usinée (augmentation du chanfrein et diminution de son épaisseur au talon environ 1,1 mm) Notez que les vis de couronne arrière et avant sont différentes en longueur (l’épaisseur du plateau n'est pas la même sur les 2 différentiels) En l’occurrence on va utiliser les vis arrière qui vont de pair avec le plateau de différentiel arrière ... Donc pour récapituler, pour le nez de pont avant on va utiliser ça : De là on peut remonter le nez de pont AV modifié en respectant la documentation, notamment le jeu d’entre-dents couronne/pignon et la précontrainte des roulements Pour les demi-arbres, il faut les retirer des joints homocinétiques (un choc en tirant axialement fait sauter le jonc interne de sa gorge et permet de sortir le demi-arbre) On en profite pour déboiter le joint et ainsi tout nettoyer et regraisser ! Le nombre de cannelures des planétaires ne correspondant plus il faut donc ré-usiner deux nouveaux demi-arbres, Avec les mêmes cannelures coté joint homocinétique et des cannelures de demi-arbre de pont arrière coté différentiel. De plus il va falloir modifier la longueur de ces demi-arbres car le différentiel n’est pas « centré » de la même façon. Sur le mien j’ai mis +1cm sur le petit arbre et -1 cm sur le grand … à ajuster au cas-par-cas de toute façon. Ensuite il faut s’occuper du corps de pont proprement dis, afin d’adapter la cloche du pont arrière qui supporte la membrane et la fourchette de verrouillage du blocage, sur le pont avant. Donc en premier lieu il faut découper les deux cloches : A l’avant : A l’arrière : Bien rogner tout ce qui dépasse afin d’essayer de retrouver une position de la cloche le plus proche possible de celle d’origine. Pour le soudage de la nouvelle cloche sur le corps de pont AV il va falloir bien ajuster la position de celle-ci en fonction de la position du différentiel. Pour cela monter le nez de pont à blanc sur le pont, et positionner du mieux que l’on peut la cloche. La pointer et faire plusieurs essais de verrouillage afin d’être bien sûr du bon fonctionnement de la fourchette. Attention celle-ci ne se déplace pas beaucoup latéralement par rapport au crabot, Il faut donc bien faire attention à ce que le verrouillage ne puisse pas sauter en position verrouillée Mais aussi qu’il soit bien hors des dents de verrouillage sur la position déverrouillée. De là, je passerai la réfection des demi-sphères qui étaient dans un état lamentable, une peinture époxy plus tard on se retrouve avec ça : Il convient bien évidemment de se procurer un kit de joints et de roulements neufs afin de repartir sur de bonnes bases. Le remontage du pont n’est pas difficile, il suffit de suivre la documentation. Celui-ci étant fini, on peut s’intéresser à tous les périphériques qui vont permettre le bon fonctionnement du pont. J’ai pour cela, récupéré mes électrovannes d’EGR qui ne servaient plus à rien désormais…Attention au branchement de celles-ci car, même si la prise est la même que celles du blocage arrière, la position des fils d’alimentation n’est pas la même. Voici un schéma pour être plus clair : Attention à la tuyauterie sur le bas des électrovannes qui va de l’une à l’autre. Il ne faut pas la monter et mettre à la place des mises à l’air libre. On peut monter les électrovannes où l’on souhaite, personnellement elles sont à l’opposé de celles du blocage arrière sur le tablier du compartiment moteur Ensuite bien sûr il nous faut mettre un « bouton magique » de plus ! Pour l’installer ce n’est pas bien compliqué. Je l’ai couplé pour avoir le voyant au tableau de bord qui s’allume lors du verrouillage de l’un ou de l’autre ou des deux différentiels. Un petit schéma des branchements sur le bouton : Et pour différencier ces deux blocages visuellement, j’ai aussi rajouté une LED pour chacun, toujours lors du verrouillage ATTENTION. Il existe 2 modèles de boutons sur les GR Y60. L'un ne peut pas remplacer l'autre, bien que la prise soit identique : en effet les connexions ne sont pas au même nombre ni au même endroit que ce soit pour l'un ou pour l'autre bouton. Voici les deux modèles avec à gauche le modèle gris/noir à cinq fils comprenant la commande des électrovannes et l'allumage de l'éclairage du bouton et à droite le modèle tout noir à 3 fils comprenant uniquement la commande des électrovannes sans éclairage du bouton. En clair si on prend un modèle de bouton déjà monté sur un GR et que sur ce même GR on monte l'autre modèle les électrovannes ne vont pas fonctionner. Si toutefois on désire monter l'un ou l'autre modèle, il suffit simplement de connaitre les emplacements des différentes broches, ce que je me propose de faire là. Deux petites photos avec légende des broches valent mieux qu'un long discours Il suffit ensuite de tirer les différents fils et tuyaux pneumatiques, rien de difficile cependant. Une fois le pont monté sur le 4X4, il faut enfin modifier la barre Panhard afin que celle-ci ne vienne pas buter contre la membrane de blocage ou contre la cloche de pont, lors des évolutions. J’en ai profité à ce moment aussi pour la rallonger, permettant ainsi de recentrer le pont avec la réhausse. Voilà il ne reste plus qu’à trouver une bonne difficulté pour tester le montage. Les obstacles vont pouvoir se passer plus souplement désormais ... A vos outils ! . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Goby.

Montage mano de pression turbo (Tous les Troll's, mais pour le 3.0 ne pas se brancher sur la capsule du turbo) Deux reportages : Reportage de Red Bull Le matériel: un mano de pression turbo acheté chez ORECA (30 Euros) livré avec la durite plastique et le "T" pour relier le tout. Cependant la durite est trop courte donc j'ai acheté de la durite carburant pour rotofil c'est tout pareil ! J'ai ensuite relié le "T" à la durite du turbo et à celle qui va aller jusqu'au mano. Puis j'ai passé la durite plastique dans l'aile gauche du Troll, pour la faire ressortir au niveau des pédales et l'amener derrière la planche de bord au niveau de l'horloge. Ensuite j'ai mis le mano en lieu et place de l'horloge après avoir un peu travaillé l'emplacement à la DREMEL. J'ai branché la durite plastique à l'arrière du mano et branché l'éclairage du mano sur l’allume-cigares. Rebranché et refixé le tout et voilà le résultat ! Voilà, pour ceux qui hésitent c'est très simple et rapide, de plus vous trouverez tout sur le site pour réaliser votre montage comme vous le désirez. Reportage de FireBlood voila mon manomètre c'est un "Black Magic" de chez ProSport le contenu du Kit: Je me suis pris un petit support de Mano en 52 mm pour faire un peu kéké tuning ! Par contre il me fallait un + pour l'éclairage du mano et pas n'importe lequel : un + sur le 2eme cran du contact à clef car sinon impossible de voir le mano même en plein jour ! Alors j'en ai trouvé un : il s'agit du gros fil vert qui arrive sur l'inter du dégivrage arrière j'ai donc juste un peu dénudé le fil pour y souder le + du mano et ensuite un peu de "chaterton" pour isoler le tout Ici la masse ou -, pareil : fil soudé sur une cosse ronde et ensuite le boulonner sur une vis du tableau de bord Montage du raccord T sur la durite du Turbo passage du tuyau transparent du mano dans de la gaine en plastique d'électricien jusqu'à l'intérieur du Patrol ! Passage de la durite mano et des fils entre le montant du parebrise et tableau de bord (technique du fil de fer pour passage des câbles sinon grosse galère !) Résultat après quelques minutes de travail : je tiens à signaler que le mano éclaire un peu moins fort que sur la photo (Effet !? sans flash !), cela ne gène pas pendant la conduite de nuit Sont pas beaux mes boutons dégivrage, essuie-glace arrière, antibrouillard ? LED Bleu à la place des ampoules à l'intérieur des interrupteurs Avec le flash - Le mieux pour les grandes longueurs c'est du tube polyamide calibré Rilsan, c'est du tube semi-rigide, utilisé massivement en industrie, matériel pneumatique. Tuyau résistant aux agents chimiques (carburant, huile) à la chaleur (jusqu'a 80° de mémoire) et à la pression (10 bars maxi) http://www.tricolor-industries.fr/EPA/tuyaux-air-comprime.htm - Le polyuréthane aussi est pas mal on le trouve par exemple sur les tubes de petit compresseur sous forme spiralée. - La durite caoutchouc peut très bien convenir mais ce n'est pas top pour le temps de réponse du manomètre. (c) Red Bull et FireBlood

Réalisation de Caster-plates Voici donc un petit reportage sur la réalisation de mes caster-plates. Cet accessoire a pour but de redonner un angle de chasse correct suite à une rehausse supérieure à 5cm. En ce qui concerne mon U96, c'est un Y60 long de 95. Rehaussé par un kit : +8.5 cm. Il est très important que le troll soit sur un terrain le plus plat possible, surtout gauche droite. Une légère pente n'est pas dérangeante. Merci à greg74 qui a inspiré mon montage ... Après la rehausse, voilà l'angle formé par le pont au niveau de l'arbre de transmission avant : la tulipe pointe nettement trop vers le haut On voit bien que l'avant du ressort de suspension est levé, l'appui sur la coupelle inférieure n'est pas correct Lorsqu’on enlève les écrous de maintien du pont situés à l'avant (en desserrant simplement les arrières), le pont bascule et c'est l'arbre de transmission qui arrête le pont, en appui sur la barre stab ... Là c'est trop dans l'autre sens Comme ma rehausse n'est "que" de 8.5cm, on amène le trou du bras juste sous la pièce qui sert à le maintenir On se rend bien compte que je ne pourrais pas passer d'écrou au travers des trous d'origine. Mais il y a une solution, éprouvée sur le troll de greg74 L’appui des ressorts est bien meilleur Au niveau de l'arbre avant, ce n'est pas parfait, le nez de pont pointe un peu trop vers le bas ... Par rapport à ma rehausse, je ne peux mieux faire sinon pas il n'y a pas assez de décalage du bras de suspension Ceci dit, c'est bien meilleur qu'au départ. Ensuite on commence à rigoler Tout d'abord réalisation d'un gabarit en carton, en le présentant sur le véhicule. C'est un peu "fastidieux" mais on y arrive ... Il faut du fer plat, en 160 mm de large et 5mm d'épaisseur. Cela ne bougera pas. Compter environ 1 mètre pour réaliser les 4 caster plates Mon étau est trop petit, alors on ruse avec des serre-joints Un poste à découper au plasma : un peu juste dans ces épaisseurs, ce qui fait que la coupe n'est pas super belle, mais ça facilite grandement la vie ! Je réalise un deuxième gabarit, en contreplaqué, pour aider à guider la tête de la torche du plasma En visserie, il faut au total: 5 boulons en M16, classe 10.9 longueur 100 (minimum 90) 4 écrous en M16, classe 10.9, le blocage se fera avec du frein filet moyen 4 rondelles de charpente en 16 (épaisseur 5mm) 7 boulons en M10 classe 10.9 longueur 20mm 7 écrous M10 en classe 10.9, le blocage se fera avec du frein filet moyen Voici la première plate, percée. On commence par percer le trou arrière, puis on repère sur le véhicule le trou inférieur, on perce, et on positionne avec 2 boulons pour faire le repérage du troisième trou (diamètre 16mm les 3...) On les superpose pour percer les 4 à la perceuse à colonne. Il est vital d'effectuer cette opération le plus précisément possible, afin de limiter tout décalage. Prendre la caster "modèle" et percer une à une les autres, en s'en servant comme gabarit. J'avais empilé les 4, mais au final j'ai dû un peu retoucher Ensuite on met les 4 pièces dans l'étau avec les boulons en place (les 3) Et on joue de la meuleuse pour égaliser tout ça ... Voici la plate intérieure côté conducteur Les deux extérieures sont quasiment identiques, elles diffèrent de la première par une petite encoche qui permet le passage au niveau de la fixation des amortos avant. Côté droit uniquement, il faut pratiquer une encoche supplémentaire Voici la plate intérieure côté passager. Il a fallu sérieusement retoucher la forme à cause de la présence du différentiel du pont. A titre indicatif, l'écartement entre chaque trou, sachant qu'il faut l'adapter à chaque véhicule en fonction de la rehausse On prend un boulon de 16 et on le débite en bouts de 1cm. Il faut ensuite souder ce petit bout dans le trou, avec un dépassement de 5mm. Ce "téton" supportera une partie des efforts en cisaillement La soudure doit être assez costaud. Mais ne souder que côté extérieur ... Voici les quatre pièces prêtes à être posées (manque juste l'entaille sur l'extérieure droite) Il faut couper les rondelles de charpente comme ça : Voici leur positionnement, entre la plate et le silent bloc d'origine Ca commence à prendre forme. Mais le maintien en bas n'est pas suffisant comme ça On voit bien le téton de positionnement et le frein filet qui bave un peu Accessoire indispensable pour la suite: une perceuse avec un renvoi d'angle (il est protégé par du scotch pour le protéger, car on me l'a prêté) J'ai percé 2 trous par plate, diamètre 10mm, pour assurer le maintien latéral La tête des écrous situés le plus en arrière a été légèrement meulée, pour laisser le tirant travailler latéralement en croisement, afin de ne pas gêner Pour mettre en place les caster plates coté passager, (de loin le plus embêtant à faire...), il vaut mieux déposer la roue et l'amortisseur. L'autre coté doit déjà être posé, afin de faciliter et d'avoir déjà le bon angle. La tulipe du pont gène, il faut donc prendre le bout restant du boulon qu'on a coupé, afin d'éviter que le pont bouge trop quand on retire les 2 écrous de maintien La petite découpe sur la plate extérieure droite La perceuse à renvoi d'angle est plus que fortement recommandée, surtout coté passager Voilà les deux trous extérieurs droits Un seul côté intérieur droit, trop galère avec la noix du pont, et la tôle d'origine plus fine à cet endroit. Je ne suis pas inquiet, même avec 1 boulon de 10 c'est suffisant La rotation du pont entraîne une petite contrainte sur le silent bloc de la barre panhard. J'aurais du la rallonger après la réalisation des caster plates, mais bon, je pense que ça passe comme ça ... Voici l'angle final entre la tulipe et l'arbre de transmission Je suis allé essayer sur route et en forêt (gras à souhait) Donc bilan : Il m'a fallu une grosse journée de boulot (un après-midi complet plus une grosse matinée), donc ce n'est pas encore trop lourd comme réalisation. Le montage est réversible, rien n'a été soudé sur le pont. Au niveau comportement routier, la différence est impressionnante: le véhicule a un train avant beaucoup plus incisif et précis, comme avant la rehausse. (Avant le montage des caster plates, ça reste conduisible tranquillement, mais c'est très flou et bateau..) Donc : que du bonheur ... Mesurer l'angle de chasse Le nec plus ultra aurait été de placer le pont, avant traçage, dans sa config d'origine : je parle de son angle de châsse. (de 2,2° à 3,2° pour le Y60 et 3 à 4° pour le Y61) Pour ce faire il faut juste un fil à plomb et un rapporteur ou mieux un niveau/rapporteur que tu poses sur les têtes des pivots, le pont étant à sa hauteur par rapports au sol et sur un sol bien plan et horizontal. Pour mesurer l'angle de chasse, je place le véhicule sur un sol parfaitement plat. Je le contrôle au niveau, puis je vire la roue. Remettre l'axe du moyeu à la même hauteur que si la roue est posée au sol. J'ai ensuite réalisé une équerre que je fixe sur deux des vis de pivot. Sur cette équerre je place un rapporteur d'angle. (j'ai la chance d'en avoir récupéré un sur une vieille machine, mais cela doit être facile à bricoler à partir d'un rapporteur acheté dans un magasin de bricolage). Puis je cherche la verticale avec mon niveau: Et je vient lire la valeur de l'angle sur le rapporteur Donc ici 5°. J'ai une rehausse de plus 10 cm mais l'angle de chasse a été rattrapé par des cales soudées. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) vavavoum74

Réfection étrier avant Un étrier était grippé et il a bouffé plaquettes et disque ! Donc, le changement de disque s’avère incontournable ! Et surtout remédier à la cause : l'étrier grippé Il s'agit du soufflet, ou pare-poussière qui est sorti de sa gorge, Et la poussière est entrée entre le piston et le cylindre après démontage, la preuve ! Là je l'ai grisé pour mieux le repérer, pour expulser le piston il suffit de pomper et il sort ! On voit bien que de la poussière est rentrée dedans, après nettoyage, c'est plus joli Puis léger ponçage à la toile de 600 c'est Beau ! On en profite pour faire de même pour le cylindre : nettoyage et léger ponçage si besoin est Bon j'ai fait du zèle, je l'ai repeint Bien sûr en terme de frein TOUJOURS faire la paire. Voila les joints ! ATTENTION ! avant tout, et pour une meilleure mise en place, bien nettoyer les gorges, elles aussi sont certainement sales Le premier (de section carrée) se place dans la gorge du bas le plus dur est de placer le pare-poussière ou "soufflet", d'abord placer le joint juste au bout du piston ! Puis le placer en premier au fond, ici Puis tout le tour Ensuite l'enfoncer après l'avoir huilé, le voila en place ! Et le voila tout monté avec le disque, c'est Beau ! (c) lafraise.

voilà la modification pour supprimer l'automatisme des moyeux Mettre les moyeux sur lock Resserage si nécessaire des griffes de verrouillage, puis dépose du mécanisme Déposer le clips puis la rondelle à épaulement, le plateau et le ressort Repose de la rondelle à épaulement et du clips Dépose du jonc arbre de roue Dépose du jonc d'arrêt Enlever le jonc couleur cuivre et procéder au remontage PS : ne pas oublier de descendre et de bloquer les moyeux en 4x4 et de les enlever sur route le voyant allumé ne signifie pas forcement que vous êtes en 4x4 ! (c) Gr33.

Dépose et repose de la sonde de pression d’huile Le capteur de pression d’huile se trouve sur le coté droit du moteur derrière le filtre à huile Son accès est peu aisé et il est hautement préférable de modifier une clé plate de 17 pour parvenir à le desserrer Résultat avec une clé plate non coudée Et avec la clé modifiée Les sondes Attention les filetages ne sont pas au pas métrique ! (c) B.M.

Remplacement du joint homocinétique Si votre patrol émet des bruits de craquement quand vous braquez à fond (en position 4x4 ), il y a de grande chance pour qu’un joint homocinétique soit usé. Sur les Patrol les joints homocinétiques sont de type RZEPPA à 6 billes, pour plus de détails techniques, le site wikipédia dans la rubrique : rzeppa, est explicite. Une des causes majeures, c’est que de l’eau c’est introduite dans le bol de pivot. Si c’est le cas il faudra prévoir le remplacement du joint homocinétique, des joints de bol et peut-être les roulements coniques de pivot . Je vais traiter dans ce sujet du remplacement du joint homocinétique, qui est situé sur un demi-arbre de roue du pont avant. Préliminaires : avoir déposé le demi-arbre de transmission du coté défectueux (suivre les recommandations de la revue technique) Voici le demi-arbre de roue attaqué par la rouille, le but est de désolidariser cette articulation Avec un jet de bronze et un gros marteau, taper sur la noix pour éjecter le jonc d’arrêt. Si vous y arrivez c’est gagné ! Sinon passez à l’étape suivante qui consiste à découper délicatement l’articulation sans abîmer l’arbre de roue et la portée du joint d’étanchéité. Après découpe du joint homocinétique, voici tous les morceaux : la noix, les 6 billes, la cage et le bol Avant remontage voici les 3 éléments : le demi-arbre de transmission, le jonc d’arrêt et le joint homocinétique neuf Montage du jonc d’arrêt neuf sur l’arbre Remplissage du joint avec de la graisse spécifique Assemblage de l’arbre et du joint, la partie conique de la noix permet au jonc de se rétracter dans sa gorge, faire coulisser l’arbre dans les cannelures puis bien s’assurer que le jonc a pris sa place (l’arbre ne doit plus sortir de la noix, léger jeu axial) Il ne reste plus qu’à remonter l’ensemble ainsi reconditionné dans le pont avant en suivant les instructions de la revue technique (c) MOMO 50.

Comment sortir le pignon cranté de la courroie pour accéder au spi Moteur 6 cylindres 2,8 des Baroud, Y60 et Y61 Suite au changement du spi de vilebrequin (fuite), voici le seul point noir rencontré : comment sortir le pignon de vilebrequin sans arrache. Premièrement, ôter la clavette "demi-lune" de l'arbre avec un tournevis et marteau. Pour sortir le pignon, qui n'avait certainement jamais été enlevé, j'ai procédé comme suis : J'ai utilisé une "pince-étau" de bonne qualité pour bloquer le pignon et ensuite tout simplement desserré l'écrou du vilebrequin. N'ayant pas de grosse clé plate et la clé à douille ne passant pas, j'ai utilisé une pince multiple On voit le pignon sortir doucement Une fois le pignon sortit au 3/4, resserrer l'écrou et utiliser un gros tournevis et faire levier pour le sortir entièrement Il vous reste à nettoyer tout ça, beaucoup de merd* ... Pour enlever l'ancien spi, j'ai utilisé la bonne vieille manière C'est déjà plus propre ! (c) Pierre.

Rénovation complète d’un demi train AV sur pont des Y60, et Y61 et 160/260 Après avoir tombé la roue on dépose l'étrier On attache l'étrier pour qu'il ne nous gène plus Puis le support d'étrier On débloque le moyeu auto et on dépose celui-ci Après avoir pris la précaution de le mettre sur « Lock » On dépose le système de frein du moyeu, puis on démonte les vis bloquant la rondelle frein de la bague filetée de serrage des roulements (n’existe pas sur le pont des 160/260) On sort la rondelle à l'aide de la pince à clips qui nous servira aussi plus tard et on dévisse la bague filetée ou l’écrou de 52 sur le pont des 160/260 On dépose le moyeu avec son disque de frein Puis les deux flasques, la petite et la grande On déboite le capteur de l'ABS et la première fixation de son cordon (pour Patrol qui en sont équipé) On débloque la rotule de direction en frappant un bon coup de marteau comme ceci, mais en mettant une masse derrière le bras pour faire « contre-coup » (pas visible sur la photo). Attention bien dévisser l’écrou de la rotule avant ! On débloque les pivots inférieur et supérieur en les repérant et en faisant très attention aux rondelles de calage qui pourraient être présentes dessous les pivots (indispensable au centrage du moyeu sphère femelle sur l’autre partie) Dépose de la fusée en sortant le clips et les rondelles de maintien du demi arbre Puis dépose du demi arbre de roue : au besoin le tourner pour faire coïncider ses méplats avec les pivots On dépose les brides des joints d’étanchéité du bol : desserrer les vis en notant bien la longueur de celle qui sert de butée de fin de braquage ! Puis les joints On sort les pivots et on tombe le moyeu complet, du coup le pont est nu ou presque. Remarquez le joint spi au fond de la demi sphère du pont ainsi que les opercules qui isolent les rlts de pivot de l’intérieur du pont On sort les cages extérieures des roulements de pivot, dommage pour les opercules qui doivent être sacrifiées ! Puis on monte les nouvelles cages en frappant légèrement sur tout le pourtour (on peut aussi utiliser les anciennes cages pour frapper dessus) Et on s'occupe à changer le roulement par un neuf en repérant les roulements avec leur cage (ne pas les dépareiller) Remarquez l’opercule qui sera à remplacer par un neuf. On démonte le joint spi du demi arbre de transmission en l’éclatant au tournevis On remonte le neuf comme on peut Moi j'ai pris une douille et une rallonge Le spi en place On peut à présent remonter la transmission (j'ai bourré de graisse, je ne sais pas si c'est préconisé mais je l'ai fait) Précision : il n’est utile d’en mettre que dans le joint homocinétique. On positionne le joint racleur neuf sur le moyeu Et on remonte ce moyeu et ses pivots avec leurs roulements neufs et pré-graissés On peut nettoyer le logement du capteur ABS On remonte celui-ci On remonte la barre de direction Et on peut bloquer les pivots Il reste à contrôler la précontrainte des pivots (voir doc en bas de page) Et on remonte nos joints de bol et la butée de direction Et on repose le demi arbre de roue en ayant soin de ne pas blesser le joint spi On passe à la fusée On démonte et on remplace le joint spi Et la cage à aiguilles Puis on remonte avec ses cales, rondelles et clips On passe au disque en démontant les roulements, attention aux éclats si vous n'avez pas de jet en bronze On change les roulements et leurs cages en les rentrant à l'aide d'un jet bronze ou matériau pas trop dur car ça casse assez bien puis on replace le joint spy (du bon côté, vérifiez en repérant le côté gras sur le vieux) On replace le tout sur la fusée On règle la précontrainte des roulements puis on bloque la rondelle écrou à l'aide de la rondelle et des vis C’est un écrou de 52 sur les ponts des 160/260 On remonte le moyeu auto et on dégraisse le disque Puis le support d'étrier, l'étrier et la roue Reste plus qu'a faire l'autre côté, à pomper sur les freins pour ne pas faire un tout droit et à aller essayer ! Documentations à lire ! Ci-dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements. (c) cyrillealicelaurie.

Nettoyage d’un alternateur de Patrol 2,8, Baroud ou Y60 Suite à une sortie BOUEUSE mon alternateur ne chargeait plus. Donc ouverture de ce dernier et eurêka, je crois avoir trouvé la panne. Voici les photos : Déjà une doc en éclaté de l'alternateur. Cliquez sur les images pour voir les documentations ! Puis le mien après 2 nettoyages au Karcher, alternateur en place sous le capot Il avait de bonnes raisons de ne plus charger ! J'ai trouvé une 2ème panne : il y avait aussi un balais de coincé. Je ne l'ai pas vu de suite car sur ma RTA il n'y en a qu'un de représenté. C'est quand même mieux une fois tout nettoyé. Pour ceux qui ne le savent pas, les petits trous servent à tenir les balais rentrés pour renquiller le tout. Je vous conseille d'enlever les fils de fer dans le calme et sans bruit, de manière à entendre les balais venir se "coller" et on est sûr qu'il n'y en a pas un qui s'est mis de travers. Impeccable ça charge de nouveau ! (c) Codie73.

Pose différentiel à glissement limité dans un pont avant, provenance d’un pont arrière de TerranoII Voici le reportage sur la façon de monter un différentiel à glissement limité d’origine Terrano2 arrière, d'avant 2002, sur un pont avant de Y60. Les planétaires du différentiel du Terrano2 ont des mêmes cannelures qui correspondent à celles des demi-arbres des ponts avants des Y60 et Y61, les 2 ponts sont du type H233B (233 correspondant au diamètre de la couronne du couple conique) Le rapport de démultiplication est de 37/8 pour les 2,mais il faut monter la couronne du Y60 sur la cage du différentiel à glissement limité et ensuite mettre cet ensemble dans le nez de pont du Y60 qui a conservé son pignon (dans un couple conique le pignon et la couronne sont appariés …). J'ai fait le choix de ne pas toucher au nez de pont d'origine, je me suis donc procuré un nez de pont arrière de Terrano2 et un avant de Y60 de façon à tout préparer sans immobiliser mon Troll Le nez de pont avant du Y60 Voici à quoi ressemble le DGL Les deux l'un à coté de l'autre : le Y60 est à gauche et le Terrano2 à droite. On voit bien que le sens de rotation n'est pas le même (l'AV et l'AR tournent en sens inverse l'un par rapport à l'autre). Première étape : regarder comment les dents du pignon travaillent sur la couronne, et ce sur les 2, avant démontage. On commence par mettre de la peinture sur la couronne (peinture acrylique toute bête...) Résultat pour le Y60 Sensiblement identique sur le Terrano2 N'ayant pas d'outil pour mesurer la précontrainte des roulements, je l'ai fait de façon empirique : j'ai longuement tourné les 2 différentiels par là où se met l'arbre de transmission, histoire de bien avoir en "main" la résistance à la rotation et le jeu ... d'ailleurs identiques pour les 2. Puis on démonte les 2 petites languettes qui bloquent les écrous qui à la fois serrent et centrent le différentiel. Voici l'outil qui m'a permis des les démonter, ce n'est pas serré très fort, les roulements étant coniques ... Puis l'on démonte les 2 paliers, libérant ainsi les cages des roulements coniques (attention à ne pas les mélanger ...) Puis il faut démonter la couronne. Pour cela défaire les écrous extérieurs. Une clef à choc est bienvenue, c'est bloqué fort, et avec du frein filet en prime .Si pas de clé à choc, bloquer le différentiel dans un étau, au ras de la couronne, sur les ouvertures qui servent ainsi de méplat. Voila, c'est séparé. En haut le DGL tant convoité, et en bas la couronne qui va être remplacée par celle du Y60 Mêmes opérations sur le différentiel avant du Y60, on obtient ça Remontage de la couronne du Y60 sur le DGL, pris dans un étau au ras de la couronne, au niveau des trous qui forment ainsi un méplat (sinon ça ripe) Serrage au couple et avec du frein filet en prime ... Entre 13.5 et 15.5 m/kg Voila, c'est fait, Ils sont mariés (bien nettoyer les portées avant assemblage) L'opération qui suit est la plus embêtante. Il va falloir à la fois régler le jeu et le serrage des deux roulements coniques. Ça ne marche pas du premier coup, mais après 4-5 tentatives ça a fini par le faire Donc mettre le nez de pont verticalement dans un étau, s'assurer que l'on peut tourner le pignon à la main. Puis poser le DGL avec ses cages, puis les écrous, et enfin les paliers (ne pas les serrer à fond) Amener le DGL la couronne en butée contre le pignon, et serrer l'écrou du roulement de coté juste en contact (pour la photo j'ai viré le palier) Puis de l'autre coté, mettre en place l'écrou en laissant le jeu préconisé à l'aide de cales d'épaisseur (entre 0.15 et 0.20mm), puis mettre le chapeau de palier sans trop serrer, pour que la cage du roulement puisse coulisser sans souci. Il faut ensuite serrer l'écrou du premier roulement, pour ramener le DGL en butée et donc l'écarter du pignon. Ne pas trop serrer, tourner à la main pour "sentir" la précontrainte. Si vous êtes équipés, vous pouvez la mesurer. Une fois le bon réglage obtenu, faire le serrage définitif des chapeaux de palier (9.5 à 10.5 m/kg) Refaire le test de la peinture, le résultat doit être sensiblement identique à celui d'avant démontage C'est tout bon, reste plus qu'à remettre les 2 petites clavettes tenues par un boulon M6 qui verrouille les écrous de serrage des roulements Commencer par désaccoupler l'arbre de transmission avant. L'attacher pour qu'il ne nous embête pas par la suite Débloquer vos écrous de roue au sol, puis lever et caler sérieusement votre pont avant Puis déposez vos roues Repousser le piston de l'étrier de frein en faisant levier avec un tournevis (attention à votre niveau dans le bocal, en retirer si ça risque de déborder) Déposer l'étrier (2 boulons de 17) et l'accrocher pour ne pas endommager les flexibles Puis deviser l'écrou de la rotule (c'est du 21) après avoir retiré la goupille. Mettre la rotule en pression (modérée, ça ne sert a rien de forcer vous risquez d'abimer la rotule..) en utilisant par exemple une barre, et TAPER FORT avec une bonne masse sur le support ... la rotule finira par sauter Là aussi attacher pour ne pas être gêné Procéder de même pour l'autre rotule Déposer vos moyeux, des Superwinch dans mon cas. Je ne sais pas si ce montage implique des moyeux manuels, mais comme je les avais avant, la question ne se pose pas Retirer le circlips sur le 1/2 arbre Déposer les 8 écrous qui tiennent l'ensemble des joints racleurs de sphère. Attention à ne pas dérégler la butée de braquage Oups, j'allais oublier, il faut vidanger, on va dire que vu la couleur de l'huile ce n'est pas du luxe Laisser les joints racleurs sur le pont, ils ne gênent en rien Dévisser les 4 écrous du roulement de pivot inférieur Après avoir retiré le roulement de pivot inférieur, faire de même pour celui du haut Et on dépose la fusée ... en laissant en place le 1/2 arbre Il ne reste plus qu'a retirer le 1/2 arbre, délicatement pour ne pas abimer le joint spy de pont. (il faudra d'ailleurs que je change le mien, malgré un joint neuf, l'huile de pont passe ... Mais ceci est une autre chose) Nota : on peut très bien aussi tirer l’ensemble de la fusée-bol et moyeu avec le demi-arbre ce qui limite les démontages. On fait pareil de l'autre coté, vous pouvez laisser la barre de liaison inter roues accrochée à la fusée, ca ne gêne pas ... Puis dévisser le boulon tête de 12 qui tient le T de la canalisation de frein, et déposer le petit support aussi (un boulon de 10, un de 12) Défaire les écrous de 14 qui tiennent le nez de pont sur ce dernier Puis retirer le nez de pont, attention, c'est lourd ! Une fois le nez de pont déposé, j'ai encore vérifié la précontrainte et le jeu (à la main...), verdict : bon pour le service. Bien nettoyer les portées et soit mettre un joint neuf, soit de la pâte à joint qui va bien .. et tout remonter dans l'ordre inverse. Il ne vous reste plus qu'a faire le plein d'huile avec bien sûr de l'huile spéciale glissement limité ! Si vous levez une seule roue, vous constaterez que vous avez du mal à la faire tourner : c'est normal, vous "sentez" votre glissement limité. Vous aurez du mal à faire tourner l'arbre de transmission avant, même moyeux déverrouillés, c'est là aussi normal. Le plus simple est de lever une roue et de tourner comme ça pour amener les boulons en place pour un serrage correct. Premiers essais fait sur route et neige ... En 4RM sur route enneigée, je n'ai perçu aucune différence, ca tourne comme avant. En 2RM, moyeux avant enclenchés, sur route adhérente, on sent que le volant a plus tendance à revenir au milieu, mais c'est très léger. Donc pour moi c'est tout bon, reste à tester l'efficacité en TT, mais ce sera pour une autre fois, j'ai encore quelques trucs à faire dessus avant . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) vavavoum74.

Pour vous aider à changer, sur le moteur RD 28T des GR, Baroud 260 et Y61 : le radiateur de refroidissement moteur, les courroies d’accessoires (alternateur, direction assistée, clim), la pompe à eau Dépose du radiateur de refroidissement Si refroidissement par visco-coupleur et hélice : déboiter le cache plastique se trouvant sur la partie basse du diffuseur d'air de votre radiateur Si refroidissement par ventilo électriques (modif telle que présentée sur la photo) : démontez toutes vos connexions électriques (ventilos et sondes) 1) Vidanger le radiateur : ouvrez la purge, ensuite ouvrez le bouchon du radiateur. Emplacement : quand vous êtes face à la calandre, en bas à gauche du radiateur (proche de la durite inférieure) 2) vidanger ensuite le bloc, boulon sur la partie arrière du bloc, coté gauche 3) une fois la vidange faite, démontez les durits hautes et basses du radiateur 4) enlevez les 2 boulons en haut du radiateur (clef de 10, cercle rouge) et le collier de la durit qui va au vase d’expansion (cercle vert) 5) à partir de là vous pouvez enlever le radiateur en le levant parfaitement à la verticale ! Remplacement des courroies des accessoires Si vous avez toujours le montage d’origine avec visco-coupleur + hélice, pour démonter le visco-coupleur de la poulie de pompe à eau, il faut dévisser l'ensemble qui est fixé sur la poulie par 4 écrous (clef de 10). Il y a du frein filet sur les boulons donc pour retirer les écrous tenez fermement l'hélice Si vous ne changez que la courroie de clim pas besoin de déposer le visco-coupleur si votre courroie de clim est ok mais que vous devez changer celle de la direction assistée ou les 2 de l'alternateur : démontage du visco-coupleur obligatoire si vous devez changer uniquement la pompe à eau il faut déposer les 2 courroies de l'alternateur + celle de la clim Les différentes courroies : Les points de serrage et réglage de tension : (Photos prises sous le véhicule) --- Courroie de clim --- 1) desserrez légèrement le boulon de blocage situé sur le galet tendeur (clef 12 ou 14 suivant modèle) 2) desserrer le boulon du réglage de tension de courroie de clim, plus vous desserrez plus le galet descend 3) otez la courroie --- Courroies alternateur --- Pour ceux qui n'ont plus le visco-coupleur desserrez très légèrement les 4 écrous (clef de 10) de la poulie de pompe à eau, si vous ne le faites pas quand tout est en tension, ensuite c'est la galère 1) desserrez légèrement (2 ou 3 tours) le boulon de réglage de tension de l'alternateur 1, clef de 12, il se trouve presque sous l’alternateur. Il pointe en direction du boitier de direction fixé sur le châssis (pas très facile d'accès et un peu galère) Le système est identique à celui de la direction assistée illustré plus bas. 2) desserrez les 2 boulons de blocage de l’alternateur (1 dessus et 1 dessous), clef de 14, n'hésitez pas à faire faire 2 ou 3 tours à l'écrou. 3) revenez au boulon de réglage de tension 1 que vous desserrez afin d'avoir des courroies qui ne touchent quasiment plus les gorges des poulies 4) dès que la tension est suffisamment relâchée, enlevez définitivement les 4 écrous de la poulie de pompe à eau en poussant l'alternateur vers le bloc (puisque il est devenu mobile), vous pourrez juger quand vous aurez assez relâché le réglage 5) otez les courroies, dès que la poulie de pompe à eau sort librement (attention au filetage des 4 boulons) --- Pompe de direction assistée --- 1) relâchez un peu la tension en agissant sur le boulon de réglage de tension 2 (clef de 12) après avoir débloqué l’écrou coulisseau 1 et l’axe inférieur de fixation 2) desserrez les 2 écrous de bocage 3) revenez au boulon de réglage de tension, et desserrez jusqu'à pouvoir sortir la courroie en jouant aussi sur la mobilité de la pompe de da --- Pompe à eau --- Un des boulons est à moitié masqué et nécessite une petit manip 1) enlevez la partie haute du carter plastique protégeant la distribution : 6 boulons, clef de 8 2) enlevez les boulons de la partie basse du carter protégeant la distribution : clef de 8 nb : vous ne pourrez pas enlever les vis se trouvant derrière la poulie damper (poulie basse du moteur) vous les desserrez jusqu'à ce qu'ils viennent en appui contre la poulie. 3) décollez bien la partie de ce carter du bloc 4) desserrez les 4 boulons accessibles de la pompe à eau, desserrez pas démontez ! clef de 12, photo 5) avec un tournevis plat assez large placez-vous dans le trou d'un des boulons de fixation du carter 6) avec ce tournevis décalez le carter vers la droite et coincez votre tournevis le long d'une nervure du bloc 7) démontez complètement le boulon qui était masqué, clef de 12, 8) démontez les 5 autres boulons 9) enlevez la pompe 10) nettoyez bien le plan de joint du bloc, papier carrossier grain fin ! nb : derrière la pompe à eau vous pouvez apercevoir le calorstat du moteur Voila, maintenant vous n'avez plus qu'à remonter l'ensemble, en reprenant tout à l'envers, remplir de ldr et purger Nota : la dépose du radiateur n’est pas indispensable pour procéder au changement des courroies (c) Greg 74.

Marche-pieds en tube Démontage des MP d'origine esthétiquement, c'est mieux sans ! Prise de cotes et débit de la matiére première tube principaux en diamètre 73 et 4 bouchons, support en diam 40 Découpe d'un biseau pour suivre la ligne de caisse du troll Soudure du biseau et des bouchons : Meulage des soudures Fabrication des platines avant Vérification des platines Fabrication des brides arrière Vérification des brides arrière Aprés, ça se complique, il faut couper les barres de maintien, les cintrer et enfin former des "gueules de loup" pour bien jointer avec les barres principales Là on présente tout sur le 4x4, on pointe puis on soude le tout Après soudure le tout a un peu bougé, on est donc obligé de faire une chauffe de rétreind (chauffe au rouge, puis tirage sur la pièce et enfin refroidissement à l'eau, pour ceux qui ne connaissent pas), c'est impressionnant de voir l'inox bouger lors du refroidissement Maintenant on pose le premier sur le troll pour voir le résultat J'ai rajouté une seconde barre pour protéger l'arrête du bas de caisse Ici un plan détaillé de la platine avant (c) gael.p.

Adapter une rotule réglable sur la barre de direction Voilà une solution pour éviter de changer la barre de direction juste pour une rotule défectueuse. Il suffit de la remplacer par une rotule gauche, qui est réglable, mais il y a du boulot. Il faut que la modification soit faite dans les règles de l’art pour 2 raisons : 1 : POUR DES RAISONS DE SECURITE 2 : pour être indétectable au contrôle technique Voilà la pièce qui va vous faire économiser 300 euros Tout d’abord desserrer les écrous des roues avant (sans les retirer) Ensuite mettre le Troll sur chandelles (ne pas oublier de mettre le frein à main et d’enclencher une vitesse) Pont AV levé le frein à main reste opérationnel, sauf si la boite de vitesse est au point mort ! Retirer les roues avant pour être à l’aise afin de déconnecter la barre d’accouplement Démontage de l’amortisseur de direction Commencer par le coté droit (plus facile à sortir de son logement) Se servir d’une clef à molette pour bloquer le carré de l’amortisseur et dévisser l’écrou, faire pareil du coté gauche Pour déposer l'amortisseur braquer les roues complètement à gauche ... Bien repérer le sens des rondelles et caoutchoucs de l’amortisseur de direction. Désaccouplement des rotules et retirer la goupille sous l’écrou Dévisser l’écrou de la rotule. Pour éviter que la rotule tourne avec l’écrou, il faut la compresser avec un serre joint. côté gauche côté droit Astuce : (comment démonter une rotule) juste ici Voilà, si vous êtes arrivés à désaccoupler la barre, le plus dur reste à venir. Présentation de l’ensemble à réaliser : Achat d’une rotule gauche réglable (merci à l’auteur de la photo) Rotule au filetage normal à droite Ensemble à réaliser Etape 1 : tronçonner la barre pour virer la rotule soudée en respectant la distance de 172 millimètres Pourquoi 172 millimètres ? Parce que la rotule soudée arrive à ce niveau. Création de la rallonge Les cotes de la pièce usinée en acier Création de la pièce en acier au tour Faire percer et tarauder au filetage de la rotule Profondeur du perçage : 45 millimetres Taraudage : filetage au pas à droite Prévoir un chanfrein sur la barre et la pièce usinée pour la soudure Faire souder la pièce usinée à la barre d’accouplement par un carrossier, il la soudera au M.I.G. Pour plus de sécurité Limer la soudure puis passer le tout au disque à poncer Remonter la rotule pour faire le réglage de la longueur de la barre, sans oublier le gros écrou de la rotule Pour le réglage de la barre, Faire une pige avec une tige rigide et faire un repère à 1123,4 millimètres Pour faire la pige : Pour régler la barre d’accouplement, prendre les axes des rotules, poser la pige sur le 1er repère et visser la rotule jusqu’ à la cote donnée (2eme repère) axe rotule gauche axe rotule droite Mettre la pige sur les repères et visser la rotule jusqu’à ce que tous les repères correspondent. La barre se met donc à la bonne longueur Ne pas bloquer l’écrou de la rotule Positionner la barre d’accouplement à son emplacement sous le Troll : Les rotules se mettront en place (vous avez du vous apercevoir, au démontage, qu’elles n’étaient pas alignées) Puis serrer l’écrou de la rotule. Replacer la barre à l’étau et c’est parti pour la peinture ( 2 à 3 couches d’hamerite noires) Repose de la barre après séchage : Pour le remontage Replacer la barre à son emplacement sous le Troll compresser les rotules pour pas qu’elles tournent au moment du serrage de l’écrou NE PAS OUBLIER DE METTRE DES GOUPILLES NEUVES Remonter l’amortisseur de direction Remonter les roues Serrer les écrous à la clé dynamométrique à 10 kg-m Penser à faire une géométrie. Voilà ! Si le travail est soigné, il sera super solide et indécelable au contrôle technique et permettra de changer cette satanée rotule sans changer la barre. Si vous ne pouvez pas vous faire cette pièce un petit tourneur vous la fera bien ! Bonne mécanique ! . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Willo63.

Changement des roulements de roues On commence par démonter la roue ! Mettre le moyeu automatique sur "LOCK" Démonter l'étrier de frein et son support Démonter le moyeu automatique On approche des roulements ... Démonter la petite bague qui serre le roulement avec un tournevis cruciforme Puis avec une clé à ergots dévisser la bague Notre partenaire vends cette clé : Juste ici Sortir l'ensemble disque et roulements Si ça résiste prendre un extracteur ! Voilà l'ensemble est enlevé ... Voilà un des vieux roulement, bien usé à cause de l'eau et de la boue On continu l'opération ... Avec un peu de papier de verre poncé légèrement : Voilà les 2 roulements neufs avec leur cage Extraire les anciennes cages des roulements On met en place les nouvelles cages On met en place le premier roulement Avec une presse c'est l'idéal ... mais on peut le faire manuellement ! On remet les pièces à l'arrière du disque Graisser les pièces : On repositionne l'ensemble du disque, puis le deuxième roulement graissé On remet l'écrou de serrage devant le roulement, on le serre, avec le bon outil, à 20m.kg (200N.m) puis on desserre et on resserre à 0,3 - 0,5 m.kg (3 à 5 N.m). On remet la vis sur la bague On remet le moyeu automatique Attention à bien dégraisser le disque de frein ! On remonte l'étrier de frein et son support Et enfin on remonte la roue sans oublier de remettre le moyeu automatique sur "AUTO" Reportage fait chez Nissan Espace 3 ... Merci à eux de m'avoir permis de faire des photos ! Ci-dessous une vidéo explicative pour le graissage des roulements. Le manuel d'atelier préconise une graisse à usages multiples pour le graissage des roulements. Quelques documentations : (c) Jeff.

Remplacement des amortisseurs par des "Koni Heavy Track Raid" 24 heures avant le démontage des vieux amortisseurs mettez du WD-40 sur chaque boulon Débaler les amortisseurs ... ça respire la solidité ! Amorcez-les verticalement Placer un cric sous le pont, pour que les ressorts restent en appui, et une chandelle pour la sécurité Démonter la roue pour avoir plus de place Voilà l'ancien amortisseur avant (pas mal usé pour ma part car j'avais déja mis des ressorts +7 cm depuis un moment) Désserrez les écrous du haut, qui tiennent l'amortisseur, avec deux clés plates Même chose pour ceux du bas ! Un petit coup de masse sur la clè peut être nécessaire si le WD-40 n'a pas assez agit Mettez en place le nouvel amortisseur avec ses cylindres bloc Serrez les cylindres bloc sans les écraser - regardez le plan Voilà l'amortisseur avant monté ! Faites la même manipulation pour l'autre côté On passe à l'arrière du Troll, comme pour l'avant Placez un cric sous le pont pour que les ressorts restent en appui et une chandelle pour la sécurité Dévissez les écrous du haut et du bas - pas toujours facile - n'oubliez pas le WD-40 ! Placez le nouvel amortisseur, mettez le bien dans l'axe étant plus gros il est plus dur à mettre ! Serrez les écrous les cylindres bloc sont déja intégrés sur ceux de l'arrière Le voilà en place ! Même chose pour l'autre côté Regardez la différence entre les vieux amortisseurs Nissan et les Koni Heavy Track Raid Y'a plus qu'à les tester ;-) Après quelques km's, le Troll est vraiment collé à la route rien à voir avec ceux d'origines ! Sur route, trés bon confort à peine plus ferme qu'à l'origine En quelques mots : - Fiabilité, adhérence et sécurité accrue - Grande stabilité, confort maximal - Meilleur contrôle des mouvements de caisse - Plaisir de conduite maximum (c) Jeff.

Reprendre l'angle du pont avant sur les véhicules rehaussés Voici une solution simple et économique pour reprendre l'angle du pont avant (angle de chasse) pour des véhicules rehaussés d'au minimum +10cm, de plus ce montage permet de soulager les silentblocs de tirant coté châssis qui subissent de grosses contraintes et se dégradent très vite. Comme on peut le voir sur cette photo une réhausse de 17cm ressort mettent les silent-block à rude épreuve, lors du démontage de ceux-ci j'ai constaté qu'ils étaient morts (le véhicule n'a "que" 145mkm) Voici l'aspect des silent-block que j'ai démonté : En comparaison, on croirais que les silent-block neufs sont en fait une erreur de référence chez Nissan Pourtant ce sont les mêmes. Pour info les silents-bloc de tirants chez Nissan valent 65 € les 4 Bon passons aux choses sérieuses Donc pour la pose des déports des tirants inspirés de la pièce vendue en Australie : Les pièces livrées en France coûtent environ 650 € Autant dire que ma piece est une copie de cette piece, à part que la mienne est plus virile en épaisseur Donc pour monter la piece sur le châssis, il faut déposer les tirants de ponts et faire de la place pour la piece qui fixe/renforce la nouvelle piece. Ce coté a été un peu manqué, j'ai découpé large (10cm) alors que 9cm suffisent ... Voici l'autre coté découpé à 9cm de largeur et peints (j'aime bien quand ça brille) Donc maintenant voici les pièces en question, je remercie mon pote Gilbert (Gilbert34 sur le Forum) Pour la conception de A a Z de la pièce, ses talents de soudure et de conception de pieces sont vraiment impressionnants Donc sur la photo on voit les 2 pièces non peintes, les 2 vis de M16, leur écrou Nylstop et rondelles plates en Inox Et les 2 douilles de centrage qui se mettent sur les fixations d'origines, sur la photo il manque 2 rondelles plates acier de 8mm d'épaisseur Et 60mm de diamètre qui servent d'appui au serrage sur la douille de centrage coté châssis On présente dessus le véhicule pour voir si ça se monte bien (la pièce visible n'était pas encore soudée, mais seulement pointée) Comme tout est ok on passe le tout en peinture avec un traitement préventif à l'antirouille (sous couche antirouille style "Frameto" puis peinture noire antirouille) et on fixe le tout, et voila ce que ça donne : En résumé ... Avantages: - Reprise de l'angle de chasse pour les réhausses suspension de 10 à 14cm - Soulagement des silent-bloc de tirant coté châssis, par la même occasion on évite le cisaillement de la vis du tirant - Amélioration du débattement, les silent-bloc ne brident plus, ou du moins ils vont brider mini 10cm plus bas qu'avant - Protection de l'arbre de transmission (le tirant redeviens le point bas a l'avant au lieu que ça soit l'arbre) Inconvénients: - Léger rabaissement de l'angle ventral (pas vraiment gênant, sur les test que j'ai fait c'est la traverse qui touche le plus) - Impose 8mm de cale sous la boite (ce qui pour un véhicule rehaussé ne gène pas car on enlève une cale pour mettre la pièce à la place Voici la version déport de 12cm pour des réhausses comprises entre 12cm et 15cm, renforcée avec vis en diamètre 18mm . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Le nain.