Jeff

Révision de la pompe de direction assistée (sauf Y61 3.0 L) Gros bruit de courroie qui couinait sous le capot. Après investigation, la pompe de DA ne tournait pas. Le démontage de la pompe ne présente pas de difficulté (une vis tendeur sur le coté et une longue vis en bas - un raccord avec un collier serflex - un raccord banjo). Démonter le réservoir et le nettoyer au white-spirit. A ce stade, en bougeant la poulie radialement (de haut en bas / droite-gauche) on peut apercevoir s'il y a du jeu : en principe ça ne doit pas bouger, la poulie se démonte également sans soucis ( écrou + rondelle) Pour accéder au coeur de la pompe, dévisser à l'arrière les 5 vis (clé de 13) puis sortir le couvercle. Vous avez devant vous alors le barillet. A l'intérieur de celui-ci, 10 palettes qui ont un sens de montage (gaffe : l'arrondi vers l'extérieur). - retourner la pompe pour faire tomber l'ensemble. - en face avant, une fois la poulie démontée, enlever le circlips. - enlever l'arbre qui viendra sans soucis avec son roulement. - pas nécessaire de retirer le joint interne sauf si fuite, donc remplacement. - si vous n’avez pas d'extracteur, tenir le roulement dans un étau et tapoter légèrement sur l'arbre pour son extraction, Tout en douceur ... pas de marteau de 2kg. - il faut savoir que le barillet prend du jeu également sur l'arbre et peut être mis en cause si blocage pompe. Remontage, en sens inverse, en prenant garde au sens de montage des palettes sur le barillet (IMPORTANT : le coté arrondi sur l’extérieur). ASTUCE : lors de la pose de la pompe sur le moteur, ne pas serrer la patte arrière représentée par la croix : laisser lui du jeu. La pompe sera plus simple à fixer à sa partie basse ... Pour alignement des trous pour la grande vis. Ne pas oublier de resserrer les 2 vis de la patte une fois que la grande vis a "pris" Au préalable, un bon nettoyage s'impose (pompe - réservoir) Mise en place de la nouvelle courroie : - Pour les climatisés, enlever la courroie de clim. - ôter les 2 courroies qui entrainent le ventilo et l’alternateur. Je n'ai pas démonté la poulie de pompe à eau ce qui m'aurait permis de passer sans soucis la nouvelle courroie de DA.... (j'avoue, j'ai forcé un peu ... sans l’abîmer) Remontage et tension de toute ces courroies ....sans trop les tendre Faire le niveau du réservoir et la purge du circuit après démarrage du moteur. - le prix, environ 8€ de roulement ( REF : SKF 6602-2RSH ). - le temps : environ 2/3 h....en fonction du démontage, remontage de la pompe sur le moteur. Ici un plan détaillé de la pompe de direction assistée (c) krom972.

J'ai décidé d'installer le 220 V à bord de mon Patrol ! Dans l'optique d'utiliser mon PC portable dans le Troll, et aussi de recharger appareils photos, caméscopes Etc... L'endroit le plus simple (et toujours le plus discret, j'aime pas "la bricole"..) reste la boite à gants. Ce qui donne la possibilité de laisser l'appareil en charge à l'intérieur. De plus, le transfo est protégé... Le petit problème étant que : - d'un côté, il y a l'interrupteur M/A + la prise 220V - de l'autre le ventilo + le fusible + l'alimentation 12v J'ai trouvé la solution ... Un grand trou arrière pour la ventilation et le passage de futurs cablages Et un latéral pour le fusible, et le ventilo 4 vis autoperforantes (celles pour les rails de placo), et Hop on visse les deux ensembles, c'est indestructible Plus qu'à tirer une alimentation jusqu'à la batterie ... et c'est fini ! (c) TROLL88.

Intégration de deux barres de 20 leds dans galerie Rhino-rack Pas très rassuré pour découper dans la galerie ... mais ça l'a fait ! Le chantier n'était pas gagné d'avance car les feux ne sont pas rectangles, mais arrondis ce qui complique l'intégration Pour le passage des cables on est passés par le snorkel, des prises étanches ont étés mises à l'extrémité du snorkel et sur la galerie pour assurer une étanchéité parfaite et un démontage facile car la galerie est en place pour les sorties TT et Raid. Pour raccorder les fils nous avons choisi de les souder pour éviter des faux contacts et l'oxidation des coses Un carter en aluminium a été mis dans la galerie pour protéger les feux de divers chocs. Ce carter tient avec des inserts en Alluminium et vis inox tête fraissée Les 2 barres de vingt leds sont vraiment d'une superbe qualité et donnent 8000 lumens ... Pour les sorties TT de nuit, c'est parfait ! Pour avoir des informations supplémentaires sur ces feux à Leds il existe une page sur PGR juste ici Les 2 barres de vingt leds ont été achetées chez un de nos partenaires www.euro4x4parts.com qui vous fera -10% si vous êtes membre du site. Les feux à leds vus de près Les fixations et prises On démonte l'avant de la galerie Il faut prendre des mesures précises au millimètre près ! Un découpage précis à la disqueuse Pour une intégration parfaite, il faut ajuster les trous à la lime plate de demi-lune, comptez bien 2 heures par trou Il a fallu beaucoup d'essais pour positioner les feux dans la galerie Quelques heures plus tard les feux sont parfaitement intégrés dans la galerie Il y a deux pieds en alluminium par feu, pour un positionnement parfait ! Pour fixer notre carter de protection des feux nous avons mis des inserts en alluminium et vis inox Ce qui ne bougera pas dans le temps Le carter en place La prise étanche sur la galerie, branchements en place et sans le fil avec un bouchon de protection La prise étanche sur le snorkel, branchements en place et sans le fil avec un bouchon de protection La galerie en place avec ses nouveaux feux à leds J'ai fait un test à la tombée de la nuit, c'est impressionnant ... Ca fait un halo blanc ! Beaucoup d'heures de travail à prévoir pour cette intégration mais le résultat et l'efficacité sont vraiment top ! (c) Jeff.

Trip master maison avec un compteur de vélo. Comment marche le contact avec l'aimant ? Après démontage de la protection plastique qui se place normalement sur la fourche du vélo, nous tombons sur un tube ILS (en gros c'est un bilame). J'ai posé le compteur à coté du GPS avec une inclinaison vers le chauffeur. Pour le moment j'ai choisi de mettre l'aimant et le contact au niveau du moyeu de roue. Par la suite je ferai une modification sur l'arbre de transmission, mais il y a le frein à main qui dérange un peu. J'ai utilisé de la soudure à froid pour coller l'aimant (il faut bien nettoyer le moyeu) pour ma part ça fait 2 ans qu'il est en place. Maintenant il faut poser le contact que j'ai isolé dans une gaine thermo rétractable, et positionné sur l'étrier de frein. Pour étalonner le compteur, il faut faire une marque au sol, faire un tour de roue et mesurer la distance entre les deux.(Pour mon cas 249cm). Rentrer cette valeur dans le compteur. Bravo, vous venez de faire un Trip pour 20 euros. (c) Loic.

Changement des roues mixtes par des TT. L'outillage : Un cric + une cale de bois, les clefs ou croix de roue. Débloquer les écrous avant de soulever le véhicule. Emplacement du cric sous le pont arrière. Emplacement du cric sous le pont avant. Attention pour visser les écrous, il y a un ordre à respecter pour que la roue se centre correctement. Il faut toujours visser l'écrou qui se trouve à l'opposé (cf. image ci-dessous) Penser à la roue de secours... Vérifier le serrage après 50kms. (c) Laurent.

Ma ventilation faisait un bruit énorme (vibration) j'ai donc pensé à un déséquilibre du ventilo ... alors démontage Outillage : Une clef à pipe de 8 ou alors un tournevis cruciforme Ou se trouve t'il ... juste en dessous de la boite à gants Dévisser les 3 vis de 8 Bien le soutenir car il est relativement lourd Pour ma part ce n'est pas un déséquilibre mais un verre de lunettes de soleil qui est tombé dedans ! D'où vient-il ? Dans la boite à gants il y a le clapet de ventilation intérieur/extérieur, la paire de lunettes est coincée ici C'est la commande ... et voilà remonter le tout et ça marche ! (c) Laurent.

Installer des graisseurs dans l'axe des pivots de roues Bien qu'il soit préconisé de garder les sphères sèches (je ne sais pas trop pourquoi d'ailleurs !), Tout simplement parce que la graisse va retenir le sable ou les petits grains qui feront office d'émeri et donc vont détériorer et le joint et la surface de la sphère qui d'origine est revêtue de plastique (qui finit par s'user à la longue). Le joint racleur est là uniquement pour nettoyer la surface et le joint derrière pour faire l'étanchéité à l'eau (sens extérieur vers intérieur) Ceux qui font du Off-Road intensif, l'ont bien vu, ça rouille ! et le peu de graisse qu'il y a, devient tout noir et a plus l'aspect de goudron ou de cambouis que de graisse faisant son office ... J'ai tout simplement installé des graisseurs dans l'axe des pivots de roues. La sortie débouche à l'intérieur des sphères sans vis à vis avec une quelconque partie mécanique qui pourrait faire interférence avec la sortie de la graisse. De plus, ça graisse les roulements de pivots. Et comme je disais dans le POST sur l'état des sphères ... Je préfère voir de la graisse qui sort que de la boue ou de l'eau qui entre ! Donc, premières photos, on voit bien l'état de mes sphères qui sont à peine graisseuses mais pas rouillées. La droite La gauche Voici l'implantation du graisseur dans le pivot Il suffit de démonter le pivot en desserrant les 4 vis, puis de le retirer tout simplement, y-a pas de piège ! Après un petit nettoyage pour enlever l'ancienne graisse, hé oui, y-en a déjà ! on peut voir un avant trou borgne qui a dû servir à la toupie du tour qui l'a usiné. Avec une perceuse à colonne, il faut se servir de cet avant trou comme guide, puis percer de part en part à diamètre 5mm. Avec un taraud métrique de M6 (soit 6x100) effectuer un taraudage traditionnel afin d'y visser le graisseur.. Bien nettoyer les copeaux de ferraille, remonter le tout puis passer à la roue suivante. Si vous n'avez pas deux mains gauches, cela ne doit pas vous prendre plus de 2 heures (y compris la pause café !). Voici tout le matériel nécessaire : 1 Forêt de 5, 1 jeu de tarauds M6, 1 tourne à gauche et des graisseurs adaptés au pas de vis de votre taraud. (dans notre cas, il n'en faut que 2 droits et courts). Bien sur une perceuse (pas sur la photo)! Détail de quelques graisseurs Informations supplémentaires de Jeff : Mettre un graisseur sur le roulement de pivot du haut et du bas Il faut laisser l'opercule en place absolument ! En enlevant l'opercule sous le roulement de pivot, il n'est pas graissé car elle va directement dans le bol ... Et en laissant l'opercule, la graisse est bloquée par l'opercule, remonte sur le roulement de pivot puis suit la paroi du bol, pour finir dans le bol et graisser le joint homocinétique du 1/2 arbre, si on continue de pousser la graisse elle ressort par les joints racleur et d'étanchéité du bol sous pression. Une photo de des supports et roulements de pivot avec les graisseurs . Vidéo expliquant le passage de la graisse avec l'opercule en place. Pour finir cette astuce, il ne faut pas oublier les rotules de direction. C'est simple, elles sont déjà percées et taraudées à M6. Y-a qu'à enlever les petites vis qui servent de bouchon et de visser les graisseurs (coudés de préférence) en lieu et place. NOTA : Deux ou trois coups de pompe à graisse suffisent pour les rotules, sinon, les capuchons en caoutchouc risquent de sauter. De toute façon, vous allez les voir gonfler ! Le roulement de pivot qui craint le plus est celui du bas car en cas de passages humides l'eau (boueuse ou non) qui risque de rentrer dans la sphère va se déposer dans son logement Barre avant Barre arrière (c) Looping 13 & Jeff

Problèmes de démarreur Plusieurs d'entre nous ont eu des problèmes de démarreur. J'y coupe pas ... Donc, je me suis lancé dans la remise en état de celui-ci. Après maintes expériences et tentatives infructueuses, j'ai enfin réparé la bête. Je suis devenu un expert en démontage/remontage de démarreur de Troll (par la force des choses) J'ai dû le déposer au moins 10 fois, sans mentir ! Démontage Montre en main, avec un cliquet de 14 (+ petite rallonge pour la vis du bas), il ne me faut pas plus de 3 minutes pour le sortir et à peine plus du double pour le mettre comme ça ... On dirait pas, mais y a de la pièce …! Pour plus de précisions, on voit sur la photo de gauche, tout ce qui sert à lancer le diesel. En haut, le réducteur, au centre la roue libre et à sa droite, le pignon lanceur qui va se loger à l'intérieur de celle-ci. A droite, et également sur la gauche de l'autre photo, le solénoïde qui sert de relais électrique lorsqu'il est actionné et de poussoir sur la base de l'axe du pignon lanceur pour introduire celui-ci dans la couronne de démarrage. Complètement à droite, le moteur électrique donnant l'énergie nécessaire à la rotation de cet ensemble, et croyez moi, il en faut car le 2.8 l ne se laisse pas entraîner comme ça ... Remplacement du solénoïde (relais) : Il faut juste une clef de 12 (13 sur le nouveau) pour débrancher la cosse qui va au moteur et une de 10 pour le déposer. En l'enlevant, des pièces suivent, mais ne vous affolez pas, Le remontage n'est pas très compliqué. Bien monter la fourchette (qui n'est en fait qu'une barrette) comme sur la photo et avant de re-boulonner le relais, il faut introduire le caoutchouc d'étanchéité comme sur la photo de droite. L'extrémité de la barrette doit bien poser au centre du poussoir de pignon. (flèche sur photo du bas) Pour une raison inconnue, le nouveau solénoïde n'avait pas le même sens de montage quant aux raccordements électriques (1/4 de tour), mais une fois posé, Tout se branche correctement (photo de droite). Remplacement de la roue libre et du pignon lanceur : C'est un peu plus compliqué, il faut sortir le flasque à l'avant du réducteur (côté pignon) en dévissant les 3 petites vis, mais celui-ci ne vient pas aussi facilement que ça. La boue et la rouille font que ce n'est pas si simple de le sortir, puis il y a un roulement emboîté dans la carcasse à l'autre extrémité. Après pas mal d'essais et quelques goûtes de transpiration, j'ai solutionné le problème en tapotant sur la base de l'axe du pignon qui va pousser l'ensemble. Dans mes investigations, j'ai également démonté les roulements en vue de les remplacer, mais peine perdue, le nouveau lanceur est livré monté avec des roulements tout neufs. Essais : Avant de remonter le démarreur sur le Troll, il faut faire un contrôle des balais (charbons) sur le bloc moteur électrique et de l'état du collecteur, mais là, désolé, pas de photo les miens étaient bons. Il faut faire un essai complet du démarreur en le branchant comme sur la photo à votre batterie avec les câbles de démarrage. La masse sur une partie en métal non peinte, la bride de fixation du réducteur fait parfaitement l'affaire. Donner une impulsion sur la cosse du solénoïde et là, le pignon doit sortir de la cloche (photo de droite). Si en même temps, on établi une connexion sur la grosse borne du relais (celle où vient se raccorder le câble de la batterie), le moteur électrique se met à tourner. Attention à cette dernière opération, (pas de photo) il faut bien tenir le démarreur, car le couple de démarrage du moteur peut faire pivoter le bloc très vivement, ça fait aussi des étincelles, mais là, c'est pas bien grave !!! Voilà ! Si ça marche, y a plus qu'à remonter le tout sur le Troll. (5 minutes pas plus !) Origine de la panne : Il faut savoir que 90% des pannes de démarreurs sur nos Trolls, proviennent de la roue libre qui se met à patiner. Au début de mes recherches, je pensais que c'était le solénoïde qui ne poussait plus le pignon, mais en fait, c'était cette foutue roue libre de lanceur qui me foutait le Bronx. C'était pourtant bien l'impression que ça donnait. Si vous entendez votre démarreur qui fait "Couïc-couïc-couïc !!!" avant que le moteur ne démarre, c'est qu'elle patine déjà un peu et qu'il n'y en a plus pour longtemps ... Ce n'est pas un problème de pignon ou même de diesel qui démarre mal. Parce qu'une fois remplacée, plus un bruit, et le diesel part en moins d'1/4 de seconde ! Comme par magie ! Comme quoi, dés fois on cherche pas au bon endroit la cause de la panne. Pour la partie électrique proprement dit, à part la bobine du relais qu'on vient de remplacer, normalement l'inducteur et le collecteur ne doivent pas poser de problème et si cela est le cas ... vous en serez quitte pour un démarreur complet. !!! Les balais (charbons), n'étaient pas à remplacer dans ce cas, mon Troll a 180.000 Km. C'est une cassette de 4 charbons pas très difficile à remplacer. Mais on verra ça plus tard. Au fait ! Les prix : Le lanceur complet (roue libre, pignon lanceur, roulements) : 88 € Le Solénoïde (relais) : 42 € Les roulements (achetés pour rien) : 22 € Le tout : 152 € Mais avec un jeu de roulement acheté pour rien, cela n'aurait dû coûter que 130 €. Ça vaut le coup, parce qu'un démarreur complet coûte entre 350 et 400 € ... suivant où vous allez et de la marque du fabricant. (c) Looping 13.

Une 2ème Batterie sur nos Patrol's Utilisation : Le montage d'une deuxième batterie, vous permettra de profiter de l'énergie délivrée par celle-ci sans avoir à vous soucier si vous redémarerez le lendemain matin … Vous pourrez en toute tranquillité vous éclairer toute la nuit sur le bivouac et avoir un frigo qui tourne en même temps, le démarreur relancera le diesel le lendemain matin sans aucun souci car sa batterie n'a pas été utilisée. C'est le principe utilisé dans les camping-cars. Un coupleur de batterie s'occupe de tout, tout seul, si je puis dire! Principe de fonctionnement : Lorsque l'alternateur ne délivre pas de courant (moteur à l'arrêt) le coupleur maintient les batteries séparées électriquement, ce qui veut dire que si l'on tire sur l'une des deux, l'autre ne sera pas affectée par cette consommation. Par contre, dès que l'alternateur fournit de l'énergie, le coupleur enverra le courant de charge vers la batterie la plus déchargée des deux jusqu'à obtenir l'équilibre et par la suite, réguler la charge. Voici le coupleur (appelé également répartiteur de charge). Celui-ci est prévu pour 70A ce qui est la même intensité que peut délivrer l'alternateur, donc, parfaitement adapté. Mise en place : Après ces quelques explications fonctionnelles, il faut commencer les travaux sur le véhicule. Tout d'abord, faire de la place pour la nouvelle batterie. L'endroit tout indiqué est exactement à l'opposé de la batterie principale. C'est-à-dire sous le vase d'expansion dans l'aile AVG. Pour cela, il faut avoir enlevé les électrovannes de pilotage EGR, le pressostat de dépression pompe à vide, et dans mon cas, la centrale d'alarme qui me sert surtout pour la télécommande des portes … Une fois tout ça retiré, voilà ce qu'il reste (à gauche) puis avec la batterie posée à même l'aile pour vérifier son positionnement. Ça passe juste, mais, ça passe ! Ensuite, il faut confectionner un châssis pour supporter et fixer la future batterie. Je suis parti sur une base de chemin de câble récupéré à l'atelier. Quelques coups de scie à métaux et pliage au marteau, ça donne ceci. Une fois positionné à l'endroit prévu et vissé dans l'aile, puis avec sa future "co-locataire" à l'intérieur. NOTA, les deux ferrures devant, serviront à fixer le régulateur Voilà, le tout monté et fixé au complet. Raccordements électriques : Il faut brancher tout ça, comme il faut et en respectant les bonnes règles de l'art. Tout d'abord, le schéma. Il faut insérer le coupleur entre l'alternateur et la batterie principale, mais ceci avant les premiers points de distribution, (cercle rouge) qui risqueraient d'être mis hors tension au moment de la séparation, ce qui aurait pour effet d'empêcher le fonctionnement de certains appareils fonctionnant habituellement avec le moteur arrêté (radio, ventilation, et certainement d'autres, je n'ai pas approfondi la chose). Il faut effectuer une coupure sur le câble sortant de l'alternateur après la prise débrochable dans le faisceau passant le long de l'aile AVG juste à côté de la colonne de direction. Puis avec des manchons à sertir, prolonger les deux extrémités obtenues avec du fil de câblage de section 10 mm². (par sécurité, j'ai utilisé du 16mm², mais il faut tricher sur le sertissage). Décaler légèrement la coupe afin qu'en revenant en arrière, les manchons (même isolés) ne soient plus en vis-à-vis. Enrober le tout dans de la gaine thermo rétractable, un coup de chalumeau, et Hop! Le tour est joué ! Il n'y a plus qu'à brancher ces deux câbles sur le coupleur après avoir serti des cosses avec une pince. De grâce, évitez la pince multiprise ou le coup de pointeau ! une mauvaise connectique avec une intensité de 70 Ampère, peut détruire la cosse et ce sur quoi elle est raccordée. Celui qui vient de l'alternateur va sur "In". Celui qui repart dans le faisceau va sur "Bat 1" Voilà, il ne reste plus qu'a raccorder le + de la deuxième batterie sur Bat 2, et le moins de celle-ci à la masse évidemment ! (trouvez-en une bonne sans rouille ni peinture) Quelques explications : Pour aiguiller tout le monde sur le bon choix, il faut savoir qu'il existe 2 types de couplages de batteries l'un étant appelé coupleur ou répartiteur de charge. C'est le montage que nous venons de réaliser. Et le séparateur dont voici les explications et le schéma de raccordement. Voilà, j'espère que tout est clair pour tout le monde ... Alors à vos pinces et tournevis… (c) Looping 13.

Graissage préventif (ou curatif) du réducteur d’un treuil (Prime Tech 12000lb winch) J'ai démonté mon treuil avant même de l'avoir installé pour en vérifier le graissage et l’étanchéité et j'en ai profité pour prendre quelques photos pour les personnes qui hésitent à le démonter. Le treuil avant démontage : Il faut déjà enlever les 2 barres qui maintiennent les 2 extrémités sur le tambour d’enroulement Ensuite on peut le séparer Coté pignon final du réducteur inverseur : Coté moteur : Pour démonter le coté réducteur/inverseur il faut dévisser les 10 vis avec une petite clé à 6 pans (BTR) et le séparer On arrive à ça : On peut retirer le pignon en le levant tout simplement C'est cette pièce là que vous retirez (satellites du train épicycloïdal) Ensuite coté moteur : le cylindre centreur se retire en le levant Pour le remontage faire en ordre inverse sans oublier le graissage du joint pour parfaire l’étanchéité Contrôlez bien que les joints soient graissés c'est ça qui fait l'étanchéité Il y a 2 vis BTR à retirer et retirer le carter tout doucement et sans forcer car les charbons appuient sur le collecteur Voila ce que vous aurez (le treuil est neuf donc les charbons sont bons) Pour le remontage mettre de la pâte à joint en plus du joint d'origine car il était déjà bien aplati ! Coté câble en premier et attention pour remettre les charbons, le mieux c'est de faire ça à 2 chacun 2 charbons et le carter descendra tout seul Ensuite le couvercle : pareil avec pâte à joint et attention il y a une rondelle ondulée au milieu On n'oublie pas les 2 vis BTR (un peu chiantes à remettre) et voila on laisse sécher Et remonter les 2 barres On pourra recouper le joint bleu une fois bien sec, bon courage ! (c) anthonybef.

Marches-pieds tubes fixés au chassis /!\ Les fixations arrières sur le chassis ne peuvent être fixées que si le Patrol a un Bodylift +3 cm /!\ Les outils : Un poste à souder + baguettes "perso j'ai pris des baguettes pour inox c'est du costo" Cliquet et clé de 19 Un bon établi avec un étau Une meule avec un disque fin pour couper et un disque épais pour meuler Une perceuse avec des mèches de 5 et 12 Un pointeau Un marteau Un feutre Matériaux requis : Plaque d'acier de 20cm/60cm/4mm d'épaisseur De l'acier en forme de L 3cm/3cm/1m20/ épaisseur 3mm Du tube de 2x1.20m et d'un diamètre de 60mm "galvanisé dans mon cas tube de panneau" Du tube de ~35mm de diamètre sur 1.30 m 12 vis diamètre 12mm 12 écrous "ninstop" 24 rondelles qui vont sur les vis Durée : un après-midi Alors on va commencer par les pattes arrières, découper 4 pièces dans la plaque en acier de 4mm de : 17.5cm par 10cm puis couper aussi 8 morceaux dans l'acier en forme de L de 10 cm de long Une fois découpé l'acier en forme de L, percer 2 trous de 12mm "voir plan" Cliquer pour agrandir l'image Il ne reste plus qu'à les souder ensemble comme ceci, faites une petite soudure à l'intérieur aussi Ca se présente comme ceci Passons maintenant aux plaques avant celles-ci sont plus simples découper dans votre reste de tôle "4mm d'épais" 2 rectangles de 11cm/~9cm usiner les plaques pour qu'elles rentrent bien dans l'emplacement "voir photo" Percer 2 trous de 12 mm sur cette plaque "voir plan" puis percer la tôle sur le Troll "voir photo" Cliquer pour agrandir l'image Les plaques avant sont terminées, il faut couper le tube à la longueur que vous souhaitez Moi je voulais les marches-pied près de la caisse donc j'ai coupé 2 tubes de 27 cm Une fois la longueur choisie, visser vos plaques avant sur le Troll et présenter le tube. Choisissez un endroit où il ne gène pas A l'aide d'un marqueur faites le tour du tuyau et pointez-le à cet endroit, essayez si c'est bon, soudez votre tube Faites la même opération pour l'autre côté Passons à l'arrière, donc là c'est un peu plus compliqué qu'à l'avant car il faut rechercher l'angle d'inclinaison "vu que le chassis s'écarte", donc monter vos pattes sur le chassis et présenter le tube, une fois l'angle trouvé Il ne reste plus qu'à trouver la longueur qu'il faudra pour être parallèle à la caisse puis pointer, vérifier, et si c bon, souder Il nous reste maintenant à souder notre tube de 60 mm sur chaque tube de 35mm pour se faire, il faut pointer sur le Troll donc monter vos pattes AV et AR puis présenter le tube de 60 mm, mettez-les pour qu'ils soient comme vous le voulez puis pointez. /!\ Attention pour pointer sur le Troll débrancher la batterie /!\ Démonter le tout et souder les tubes ensemble ! Une fois fait, il ne reste plus qu'à meuler le tout puis une bonne couche d'après Mettre la peinture de votre choix puis remonter le tout, voilà le résultat ! . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) TicTac.

Montage de freins séparés sur le pont-avant d'un Y60 Tout d'abord quelques explications sur le principe et son utilisation. Ce système sert à bluffer le différentiel en lui faisant croire que la roue qui est dans le vide est bloquée ou force plus que son opposée. Il va immédiatement s'empresser de transmettre la motricité à l'autre roue qui offre moins de résistance, et là, ça nous arrange ! La différence avec un "Bloc" est importante, car on ne peut pas anticiper l'action au risque de freiner une roue alors qu'elle est encore au sol (pas bon du tout) Par contre, dans les gymkhanas bourrés de croisements de ponts, quand on prend l'habitude, une simple impulsion sur la bonne manette et Hop ! Ca fait le même effet que lorsqu'on lâche l'embrayage pour démarrer. Surprenant ... Par la suite, avec une très bonne habitude, on arrive à s'en servir en dynamique dans des passages délicats où l'on a repéré les croisements. Il suffit d'appuyer et de relâcher la bonne manette au bon moment (facile à dire au départ) En tout cas, c'est génial… Depuis que je l'ai monté, je ne me suis plus servi du "Bloc arrière" Z'avez qu'à voir ! Comment ça fonctionne ? En fait, le frein principal (la pédale) n'est pas affecté par la modif., il reste le PATRON. C'est à dire que lorsque l'on appuie sur la pédale, les manettes deviennent inutilisables car impossibles à manœuvrer. Il faut récupérer la pression hydraulique qui vient du servofrein et la détourner vers notre nouveau distributeur, qui lui, va répartir cette pression indépendamment vers les roues ; en simultané si l'action vient de la pédale ou individuellement suite à l'action d'une des deux manettes. Vue de l'habitacle Le distributeur est monté à la place du porte gobelets (qu'il faut définitivement virer), il faut également supprimer la nervure raidisseur, sinon le montage se retrouve un peu trop haut. La fixation se fait à l'aide de tiges filetées qui traversent la console et la caisse qu'il faut prendre en sandwich avec un montage "écrou/contre-écrou" y'a la place au-dessus de la boîte de vitesse. Important c'est ce montage qui va garantir la rigidité de l'ensemble. Car le freinage n'est pas assisté et la pression à exercer sur les manettes, n'est pas négligeable. Montage du distributeur et raccordement des durites. Passage des durites vers le poste de pilotage. Passage des durites vers les roues à la place de la durite métallique d'origine, qu'il faut virer aussi. Raccordement des durites Au répartiteur Aux roues Par précaution, j'ai fait faire les raccordements hydrauliques par un professionnel du frein. Il m'a fourni les durites renforcées et a effectué les sertissages des raccords. Faites-vous faire un devis ou faites-le vous-même si vous-vous en sentez l'audace. Le distributeur coûte environ 250 € chez vos marchands de pièces détachées habituels. Pour le reste, c'est que du montage. . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Looping 13.

Installer des moyeux manuels superwinch sur un Gr Beaucoup d'entre nous se font des soucis pour leurs moyeux autos qui cassent du jour au lendemain... La solution miracle existe : les moyeux manuels La marque que j'ai choisie et que je vous conseille pour leur fiabilité : Superwinch Outils à prévoir : 2 clés allen 1 pince à circlip Le kit est fourni avec toute sa visserie, des rondelles et deux joints... les moyeux sont livrés et emballés partiellement montés. Commencer par déssolidariser les moyeux : oter les deux vis du cache de chaque moyeu : Commencer par mettre les moyeux sur LOCK puis démonter le moyeu... avec la clé allen : Ôter la bague sur l'arbre de transmission avec une pince à circlips : Installer le joint entre le carter de transmission et l'arbre...mettre les vis contenues dans le kit... Mettre un peu de graisse et bien serrer sans excès remonter le cache, serrer les vis mais attention à ne pas trop forcer car leur tête est fragile. Pour les moyeux SuperWinch, il faut utiliser l'outillage Américain, sinon vous risquez de foirer toutes les têtes de vis Remettre le jonc d'arrêt en bout d'arbre Il est conseillé de serrer les vis BTR avec une clé ou douille Alen au pas de 1/8 (pouces) Ne le faites surtout pas avec des clés ou douilles en pas métrique .... Risque de foirer les têtes des vis .... remonter les cache-moyeux d'origine qui s'adaptent parfaitement dessus. Temps de montage pour 1 moyeu : 20 minutes, elle est pas belle la vie en GR ! (c) Korrigan.

Barres stab déconnectables version 2 Voici venue la version II. Le fait qu'elles soient fixées plus ou moins rigide sur le châssis, créait une difficulté pour déconnecter la rotule, les silentblocs trop rigides empêchant le mouvement de pivot nécessaire à cette opération. De plus, les tiges restaient fixées au châssis lors d'une opération de déconnexion et venaient heurter les têtes de barres stab en mouvement pendant les croisements de ponts. L'une d'entre elles a été tordue pendant une journée de franchissement, ce qui créa une difficulté supplémentaire pour la reconnecter. Donc, après quelques réflexions et recherches de matériel, j'ai décidé de modifier la partie haute de la tige de liaison (la partie basse ayant été modifiée lors du précédent post) La tige a été raccourcie et à son extrémité, une rotule de type "Banjo" avec un filetage M10 femelle y est vissée. Pour la fixation de cette nouvelle rotule, il a fallu confectionner une chape à l'aide de 2 bouts de cornière de 40 mis en vis-à-vis et reliés pas un fer plat puis percer et tarauder au centre pour y visser une tige filetée qui servira à la fixation au châssis, un point de soudure au centre l'immobilisera définitivement. Ce cahier des charges en main, notre ami "Stavraki" me réalisera les quatre chapes. L'axe traversant a été fabriqué en partant d'une vis M10 avec une partie non filetée suffisamment longue pour qu'aucun filet ne reste sur l'axe. Perçage du petit trou servant à la mise en place d'une goupille "Bêta" : J'ai également repris le système de clips des rotules déconnectables en reperçant le logement du clips original pour le remplacer, lui aussi, par une goupille "Bêta" qui sera plus solide (même si en un an j'en ai jamais cassé) et surtout bien plus facile à ôter. Voilà le montage au grand complet, désassemblé puis monté à côté de la tige de liaison d'origine pour comparaison : Quelques réglages de longueur à l'aide des contre-écrous, montages des axes et goupilles, le tout multiplié par quatre : Ensuite, vient le montage sur le véhicule, rien de plus simple, il suffit d'une clef à cliquet, des bonnes douilles et surtout de ne pas rechigner à passer sous le 4x4. En moins d'une heure, le tour est joué, tout est démonté et les nouvelles tiges placées. Voici à l'avant : Puis à l'arrière : Pour l'utilisation en mode "Déconnecté", il suffit de retirer les deux goupilles "Bêta", l'axe traversant le "Banjo" puis de pivoter le tout pour déconnecter la rotule. Pour le remontage procéder dans le sens contraire, rien de plus simple … Et le tout, sans passer dessous et sans outil. Pour le remontage, assurez-vous tout de même que le sol soit bien plat afin qu'il n'y ait pas de différentiel Droite/Gauche, ce qui créerait une difficulté pour enclencher le dernier axe. (c) Looping 13.

Déhoussage des sièges arrières Prévoir 1h30 pour le déhoussage des 2 sièges, et autant pour le remontage ! après passage en machine et séchage. Quand j'ai enlevé les housses de mon troll, j'ai compris pourquoi l'ancien proprio en avait mis ! Sortir l'appui tête et le déshabiller, il suffit de glisser un petit tournevis plat dans le clips noir : Démontage des garnitures plastiques du siège, un crussiforme : Faire les deux côtés ! Le but est de déssolidariser le dossier de l'assise avant de le déhousser ! Dévisser l'écrou 3 de part et d'autre du siège ! Enlever le clips 4 (utile pour déhoussage assise, mais pendant qu'on est là) Dévisser les 4 vis 5 de part et d'autre du siège !(aussi pour l'assise) : Dévisser les visses 6, et virer le rivet 7 pour enlever le cache : Sortir le dossier pour le déhousser : Tirer, délicatement sur le velcrot, et remonter les fermetures : Déhousser délicatement vers le haut. Attention, la housse est agraphée sur le corps du dossier : Couper les agraphes à la pince coupante, elles seront remplacées au remontage par des colliers nylon (ex:rilsan!) : Attention au passage des supports d'appuis tête : On passe à l'assise ! elle peut rester dans le véhicule pour le déhoussage ! Alors , velcrot et agraphe au programme ! Couper toutes les agraphes et faire passer la housse sur le dessus de l'assise. Attention, là encore, elle est attachée au corps du siège ! La différence avec le dossier, c'est que sur l'assise la housse est solidarisée au corps par trois petite barres contre une seule pour le dossier ! Voilà, le siège est tout nu ! Ensuite un bon passage en machine à 40° séchage (naturel, pas de sèche linge) et on remonte le tout, toujours délicatement pour ne rien déchirer ! Voilà, sur la photo c'est peut-être pas flagrant, mais en réalité, whouahou ! c'est doux, c'est neuf ? (c) Leffond.

Ligne d'échappement direct Matériel: - Tube de 405 D (10€ à la casse) - Coude et raccord de la gamelle d'origine - 50 cm de tuyau acier de 60 (renfort) - 50 cm de cornière (support de ligne) - 30 cm de fer plat (liaison support/ligne) - Tige filletée de 8, écrous, rondelles grower - Loctite243 Voici comment réaliser une ligne d'échappement direct ou par la même occasion réparer votre ligne, pour un coût total de 40 € à tout casser (pour moi 10 €), ah oui sans compter l'aspirine .... Récupération du coude de sortie de la gamelle, du col d'entrée de gamelle et des silent bloc. Après avoir récupéré le coude de la gamelle (attention couper au raz de la gamelle) on le passe à la cintreuse (pour ceux qui n'ont pas de cintreuse il faudra faire des recoupes en plus. Le coude récupèré va servir à remplacer la partie abimée (il faut couper le col) Pour redonner à la ligne son profil d'origine Le col d'entrée de gamelle est soudé à l'extrémité du tube Attention à garder un certain "angle/coude" sur la soudure afin d'éviter de faire trop travailler la tresse et de conserver l'alignement de la ligne (car sur la gamelle l'entrée et la sortie sont décalées latéralement de 15 bons cm) et cela sans pénaliser le flux de gaz. Pour renforcer le tout, mettre des renforts en tube de chauffage. Voilà le coude défectueux refait et prêt à être posé La nouvelle ligne complète avec les renforts soudés Maintenant il faut fixer tout cela sous la voiture sans risque de tout casser dans 3 jours en raison des vibrations, secousses et mouvements du moteur. On utilise donc les silent bloc d'origine , les points d'ancrage arrière gauche du siège chauffeur et un support maison. Les liaisons tube/support Le support de ligne complet La ligne sous le troll La tenue du tube Le passage au dessus du pont arrière Et voilà ce qui reste de la gamelle intermédiaire vampirisée Résultat général et divers: - Très jolie sonorité (mais cela je le savais déjà mon baroud, il avait a peu près la même mais en moins bien) &nbsp et discret à part dans les tours. - En plus de mes règlages, le moteur tourne encore plus rond. - Montage facilement réalisable par tous (avec le matos bien entendu) mais long (j'ai mis une journée complète &nbsp 8h/20h) et ingrat (chute d'ovni en tout genre, attention utiliser des bonnes lunettes de protection, &nbsp perso un vieux masque de ski c'est le pied) . Avertissement . Cette modification sur votre véhicule entraîne de facto sa non-conformité au type mine homologué par le constructeur. Elle sera donc mise en oeuvre en toute connaissance de cause et sous l'entière responsabilité de celui qui la réalise. La responsabilité du site ne saurait donc être engagée en aucun cas. (c) Greg 74.

Changement des silenblocs de tirants Ar Il faut démonter les tirants,et dégager les anciens silenblocs, pour moi la meilleure manière est la lampe à gaz et on les brûle au bout de 5 mn,on voit l'insert en métal sortir lorsque l'insert est tombé,décoller le silenbloc à l'aide d'un tournevis l'opération suivante consiste à dégager la bague en métal en général très rouillée, on passe une scie à métaux dans le silenbloc et on entaille celle-ci, attention à ne pas couper dans le tirant ensuite il faut séparer la bague du tirant à l'aide d'un tournevis on voit bien la partie à sortir les tirants sont prêts à recevoir les nouveaux silenblocs, je me suis servi d'une presse mais on peut très bien le faire avec un étau, on présente le silenbloc après avoir graissé les deux parties si si ça rentre ensuite, il faut introduire le guide en métal et un côté de fait,répéter l'opération avec les autres et un petit coup de peinture sur le tout, voilà, bonne bricole - Commentaire du Staff - La méthode décrite n'est pas très écolo et il ne faut pas respirer les fumées dégagées par la combustion du caoutchouc, sans parler de la chauffe du métal, support qui doit être contrôlé. Une autre méthode beaucoup plus simple consiste à plonger les silent-blocs dans du liquide de frein pendant quelques heures (c) Crétin fou.

Coupe circuit treuil dans l'habitacle Je me suis lancé cet après midi dans l'installation d'une commande à distance depuis l'habitacle Pour actionner le coupe circuit. Celui-ci coupe l'alimentation du treuil et est situé sous le capot, afin de ne pas rallonger le câble d'alimentation. Le principe: un câble de frein de vélo et une gaine qui permettent de faire pivoter la commande du coupe circuit. J'ai placé la commande au niveau du bouton de clim (que je n'ai pas), après avoir modifié le cache Et fabriqué une petite pièce en inox pour éviter qu'il ne saute à la traction. Puis mise en place d'un insert M6, donc le bout est écrasé après sertissage pour que la gaine ne passe pas au travers... J'ai percé un bouton qui trainait de part en part, diam 2,5 mm et ensuite le logement pour la butée du câble ... Ca donne ça : Sous le capot, une petite patte pour servir de butée à la gaine, et un ressort pour que le bouton de commande reste bien rentré, même en position coupée... Et au tableau de bord, ça donne ca : Pour les inscriptions, je me suis fait graver une petite plaque, hauteur des lettres 4 mm et j'ai ensuite découpé et collé... Comme ça au moins c'est clair. L'inter marqué in-out est la commande intérieure du treuil.. Voilà, simple, éfficace et rassurant ! (c) vavavoum74.

Restauration de sphère usée Voici comment procéder pour sauver les sphères Matériel : Un poste à souder, Une meuleuse, Un disque à meuler, Un disque à lamelle, Un disque à bouchonner, De la toile émery grain 120, De l'huile de coude. Le joint de rotule s'est chargé de cochonneries et a ensuite froté sur la sphère. C'est le principe du rodage, les particules abrasives s'incrustent dans la partie tendre, qui frotte sur la partie dure... Fautes de mieux, je les ai réparées avec mon vieux poste à souder à l'arc, en prenant quelques précautions: - chauffer doucement les sphères à l'aide d'un chalumeau afin de réduire les risques de tensions internes, - faire des cordons pas trop longs et alterner les côtés pour éviter de trop chauffer localement. Voici les sphères bien usées (vue des rainures en gros plan): Remplir les rainures à la soudure en descendant pour que la matière d'apport s'étale plus (intensité normale pour une baguette Ø2.5mm) meuler au disque à meuler Puis au disque à lamelles abrasives Et enfin ... au disque à bouchonner Le bouchonnage est une ancienne pratique utilisée pour décorer les métaux et l'aluminium plus particulièrement. Les feuilles d'alu étaient ornées de motifs sphériques se chevauchant, réalisés par la friction rotative d'un bouchon de liège enduit de potée d'émeri. Décor cher à Bugatti sur les pièces alu de ses voitures de course.... Un disque à bouchonner est donc un lapidaire de petit diamètre à grain trés fin. Ponçage à la toile de 120 et la fameuse huile de coude Un petit coup d'acide phosphorique histoire de saturer la féraille ... Voilà, c'est pas sorcier, mais hors démontage, il faut compter quand même 4 heures pour les 2 sphères. ... Remontage avec un joint neuf, essayage, et démontage pour retirer les éléments abrasifs dans le joint après chaque sortie ... (c) Wonder TITI

Démonter un goujon de roue Il y a eu plusieurs questions afin de démonter un goujon de roue avant, Comme un des miens était abimé (lors de la perte d'une roue) je m'y suis collé, pour commencer, on démonte la roue J'ai mis les 4 roues motrices, une vitesse et mis le moyeu sur "lock" afin de pouvoir dévisser les 6 écrous du porte-goujon. Puis dévisser le moyeu Bien faire dans cet ordre car sinon la roue tourne dans le vide et vous ne pourrez pas dévisser le porte goujon Dévisser avec un cruciforme la bague qui sert le roulement Dévisser la bague (à l'aide de 2 tournevis ou d'un outil spécifique) Sortir le porte-goujon et le roulement Bien à plat, tapez sur le goujon pour le faire sortir de son logement Voici la pièce malade et sa remplaçante (j'en ai pris 2 autres au cas où ...) Il ne vous reste plus qu'à remonter le goujon neuf et faire l'opération en sens inverse, non sans oublier de bien graisser à chaque étape La procédure décrite ci-dessus fait l'économie de la dépose de l'étrier de frein et du disque. Il faut donc faire attention, lors de l'enlévement du moyeu, De ne pas abimer la cage intérieure du roulement qui reste en place sur la fusée. Pour les Y61 avec ABS il est préférable de les déposer afin de ne pas abimer la roue dentée et le capteur. (c) Rul.

Modification des tirants supérieurs du pont AR pour réglage sans dépose Première étape, découpe des tirants d'origine Deuxième étape, usinage des tiges filetées pour emmanchement en force Troisième étape, réalisation de la pièce pour manchonnage de la partie centrale Les embouts avec filetage à gauche et à droite Quatrième étape, mise en soudure de toutes les pièces Cinquième étape, sablage peinture et autres finitions Le réglage tulipes de boite et nez de pont sera possible avec toutes les pièces en place Entr’axe des tirants d'origine : 400mm Possibilité de réglage, + 40 mm, 440 mm et - 40mm, 360 mm Je pense que ça laisse de la marge dans les possibilités de réglage (c) Ultraviolet91.

Montage mano de pression turbo (Tous les Troll's, mais pour le 3.0 ne pas se brancher sur la capsule du turbo) Deux reportages : Reportage de Red Bull Le matériel: un mano de pression turbo acheté chez ORECA (30 Euros) livré avec la durite plastique et le "T" pour relier le tout. Cependant la durite est trop courte donc j'ai acheté de la durite carburant pour rotofil c'est tout pareil ! J'ai ensuite relié le "T" à la durite du turbo et à celle qui va aller jusqu'au mano. Puis j'ai passé la durite plastique dans l'aile gauche du Troll, pour la faire ressortir au niveau des pédales et l'amener derrière la planche de bord au niveau de l'horloge. Ensuite j'ai mis le mano en lieu et place de l'horloge après avoir un peu travaillé l'emplacement à la DREMEL. J'ai branché la durite plastique à l'arrière du mano et branché l'éclairage du mano sur l’allume-cigares. Rebranché et refixé le tout et voilà le résultat ! Voilà, pour ceux qui hésitent c'est très simple et rapide, de plus vous trouverez tout sur le site pour réaliser votre montage comme vous le désirez. Reportage de FireBlood voila mon manomètre c'est un "Black Magic" de chez ProSport le contenu du Kit: Je me suis pris un petit support de Mano en 52 mm pour faire un peu kéké tuning ! Par contre il me fallait un + pour l'éclairage du mano et pas n'importe lequel : un + sur le 2eme cran du contact à clef car sinon impossible de voir le mano même en plein jour ! Alors j'en ai trouvé un : il s'agit du gros fil vert qui arrive sur l'inter du dégivrage arrière j'ai donc juste un peu dénudé le fil pour y souder le + du mano et ensuite un peu de "chaterton" pour isoler le tout Ici la masse ou -, pareil : fil soudé sur une cosse ronde et ensuite le boulonner sur une vis du tableau de bord Montage du raccord T sur la durite du Turbo passage du tuyau transparent du mano dans de la gaine en plastique d'électricien jusqu'à l'intérieur du Patrol ! Passage de la durite mano et des fils entre le montant du parebrise et tableau de bord (technique du fil de fer pour passage des câbles sinon grosse galère !) Résultat après quelques minutes de travail : je tiens à signaler que le mano éclaire un peu moins fort que sur la photo (Effet !? sans flash !), cela ne gène pas pendant la conduite de nuit Sont pas beaux mes boutons dégivrage, essuie-glace arrière, antibrouillard ? LED Bleu à la place des ampoules à l'intérieur des interrupteurs Avec le flash - Le mieux pour les grandes longueurs c'est du tube polyamide calibré Rilsan, c'est du tube semi-rigide, utilisé massivement en industrie, matériel pneumatique. Tuyau résistant aux agents chimiques (carburant, huile) à la chaleur (jusqu'a 80° de mémoire) et à la pression (10 bars maxi) http://www.tricolor-industries.fr/EPA/tuyaux-air-comprime.htm - Le polyuréthane aussi est pas mal on le trouve par exemple sur les tubes de petit compresseur sous forme spiralée. - La durite caoutchouc peut très bien convenir mais ce n'est pas top pour le temps de réponse du manomètre. (c) Red Bull et FireBlood

Aide au choix batterie Optima Quelques notions de base à savoir : Une batterie comporte trois inscriptions importantes - La tension, ou "voltage" : les voitures modernes utilisent toutes des batteries de 12 volts. - L’intensité, ou "ampérage" : symbolisé par un « A », il indique l’intensité maximale dont peut disposer le démarreur. Pour simplifier : plus les chiffres concernant les ampères sont élevés, plus la batterie est performante. - La capacité, ou "ampérage-heure" : son inscription « Ah » (ampères heures) indique la capacité de la batterie à tenir la charge dans le temps, à savoir la quantité d’énergie qu’elle peut donner pendant une durée de XX heures. Une batterie de 80 Ah peut fournir du courant de 4 ampères pendant 20 heures, et 100 Ah, 5 ampères pendant 20 heures. Toutes les batteries automobiles sont à base de plomb, en plus ou moins grande proportion, mais c'est la base. Vient aujourd'hui sur le marché la technologie Calcium/Calcium : Le calcium ainsi que les plaques au métal déployé apportent une augmentation importante des puissances au démarrage. Mais avec le calcium, ne laissez plus vos batteries sans charge : elles sulfatent très vite et malgré tous vos efforts elles n'accepteront plus la charge ... La gamme de batteries optima : Rouge = batterie moteur - 815 A Elle encaisse des décharges de forte intensité au démarrage, recharge rapide, un nombre de cycle de décharge/recharge bien supérieur aux batteries standards. Ces batteries chargent à 13,8V. La décharge est relativement faible mais l'intensité est très forte. C'est pour ça qu'il n'y a que deux bornes standards : elle n'est pas faite pour servir de batterie de servitude. La rouge reste une batterie exclusivement de démarrage, sauf application marine (un modèle de 50Ah/815A et un autre de 44Ah/730A). Bleue = batterie de service. Elle encaisse des décharges et recharges profondes lentes mais n'aime pas les décharges rapide du démarrage moteur. Elle charge aussi à 13,8V. Il existe deux batteries bleues mixtes (démarrage et servitude) qui sont les D34M et D31M de 55Ah/870A et 75Ah/1125A, et une batterie bleue de démarrage : la 34M de 50Ah/1000A. Les batteries bleues sont dédiées au monde du nautisme de préférence ou autres applications (elles sont plus chères que les Rouges). Jaune = mixte ou compromis entre la Rouge et la Bleue, peut servir de batterie auxiliaire pour frigo - 690 A. La Jaune est une mixte (démarrage et servitude avec décharges profondes) pour toutes applications sauf nautisme (un modèle 48Ah/810A un autre 55Ah/870A). Si vous envisagez de faire du raid ou de brancher de gros équipements électriques. Inutile en revanche d'utiliser des batteries standards en batteries de service. Ce ne sont que des batteries de démarrage. Elles n'aiment pas les décharges profondes répétées (comme toutes les batteries en fait, mais certaines l'acceptent mieux tel que Optima Bleue par exemple). Les batteries OPTIMA sont positionnables dans tout les sens, résistent aux chocs et vibrations; leur poids est plus réduit par rapport à une batterie standard de même capacité, sans acide liquide (pas de niveau à contrôler, pas de vapeur, pas de sulfate au niveau des cosses), elles sont donc étanches et ne nécessitent pas d'entretien. Elles sont garanties 2 ans. Le prix de vente en france tourne plutôt vers 600 à 600€. C'est cher, mais ce genre de batterie a une durée de vie bien plus longue qu'une traditionnelle (un peu plus du double, soit 10 ans), surtout sur un 4x4 car les vibrations et autre torture en TT n'arrangent pas la durée de vie des batteries traditionnelles. (c) Korrigan

Montage de longues portées sur un pare buffle Présentation du kit de montage des longues portées tel qu'il est dans la boite Ponçage des pattes de fixation des longues portées Repérage du passage des câbles de l'interrupteur entre le compartiment moteur et l'habitacle. Nous avons un passage très facile à l'avant gauche (face au véhicule) sous le pare brise aboutissant sous la boite à gants dans l'habitacle sous la moquette Montage des ampoules et des cosses des phares Câblage des longues portées Emplacement de l'interrupteur sur la console + câblage à coté du Diff Lock Mise en place de l'interrupteur Repérer la masse et le fil des pleins phares sur le faisceau déjà existant, puis shinter les fils correspondants Montage d'un porte fusible étanche sur le faisceau d'alimentation batterie-relais Mise en place des longues portées sur le pare buffle Mettre la masse des LP sur les pattes de fixation de celui-ci Passer les fils par la calandre pour les amener dans le compartiment moteur coté gauche dans le compartiment relais Branchement sur le + de la batterie du faisceau d'alimentation relais Mise en place des cosses sur le relais Installer le relais dans le compartiment adapté Admirez le travail et testez ! (c) Wolverine458.

Repeindre ses jantes Le matériel nécessaire Papier de verre pour carrosserie : grain 600 à l'eau ou à sec comme vous voulez 2 bombes d'apprêt gris 4 bombes de peinture (blanche pour les miennes) à jante 2 bombes de vernis transparent Une perceuse pour utiliser une fraise avec papier abrasif, bien pratique dans les recoins Du scotch à peinture Du papier journal Un compresseur à air Pour les travaux il est indispensable d'enlever la roue du Troll pour un travail propre car on fait l'intérieur et l'extèrieur des jantes Comme pour tous autres travaux de peinture, le plus important est le nettoyage, ponçage, lissage des pièces à peindre L'état des jantes avant travaux (elles n'ont que 3 ans) On passe au ponçage, avec la perceuse munie de son outil bien pratique et le papier de verre pour la finition ! On passe un bon coup de soufflette pour enlever la poussière Après le ponçage on se rend encore plus compte que les jantes étaient vraiment abîmées de l'intérieur On nettoie les jantes avec un produit dégraissant ("White spirit" par exemple) Et on passe au jeu de patience : on pose le scotch pour cacher les pneus et les valves On pose le papier journal ... On passe enfin à la couche d'apprêt gris On laisse sécher un bon moment avant de passer la couche de peinture blanche ou autre couleur, selon votre choix Et enfin on finit par une couche de vernis ! (pas de photos) Après quelques heures de séchage, on remonte les jantes ... Voilà le résultat : elles sont comme neuves ! (c) Jeff.