Trollgr13

Salut Jeff, Peux-tu nous en dire plus sur le prix et le fournisseur, car je suis en phase de "prospection"

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La brumisation interne apporte 2 avantages: abaissement de la t° de l'air extrèmement rapide par vaporisation de l'eau, et accroissement des performance par apport d'oxygène supplémentaire. Il est évident qu'il ne faut pas envoyer trop d'eau car sinon elle va arriver dans les cylindres sous forme liquide, et là les soucis vont commencer: abaissement de la t° de combustion, et si vraiment trop d'eau, vu que les liquides sont incompréssibles, les pistons ne vont vraiment pas aimer... Cette technique était utilisée pour finir le refroidissement de l'air d'admission dans le collecteur, car la place pour l'IC était limitée. La voiture à laquelle je pense utilisait l'IC air/eau + pulvérisation et avec un rendement de folie (1,5l et 350 à 400ch). Sur des véhicules "normaux", les conditions étant beaucoup plus sages, les contraintes moindres, cela ne serait pas trop gourmand en eau et il faut pour cela piloter l'injection d'eau par le biais d'une régulation sur la t° d'air à l'admission afin de ne pulvériser de l'eau que lorsque nécessaire. Une pulvérisation externe nécessiterait une réserve de ....100L ou + pour avoir un peu d'autonomie et ne pas avoir à refaire le plein d'eau à tous bout de champ. Mais ça commence à ressembler à une usine à gaz

Il faudrait pratiquer la brumisation dans le collecteur après l'IC, et non pas sur l'IC à l'extérieur, car c'est beaucoup plus efficace et moins gourmand en eau, comme en compétition quand cela était autorisé

Ok pour un 61, cela m'interesse

Alors, mon certificat CE, j'en fait quoi?? puisque mon PB est homologué en Europe

Sur mon 61 j'ai un Romik Inox, agréé, avec une étiquette et j'ai constament le certificat dans le véhicule. Ca me fait rire quand on dit qu'un 61 avec PC en plastique ne peut pas avoir de PB métallique, parce que pour en mettre un en mousse, autant ne pas en mettre

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D'accord avec McG, un bon échangeur à air, c'est une affaire qui roule et c'est techniquement moins compliqué et plus fiable.

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Y'a pas à dire, il font du vraiment beau matos Ca donnerai presque envie d'avoir le même sous le capot, mais déjà qu'il n'y a pas beaucoup de place, puis la complexité du système (échangeur, vase d'expansion, pompe, radiateur, durits...) sans compter le poids supplémentaire que l'on peut estimer raisonnablement à 20-25 kgs.....

Le seul échangeur à ma connaissance de ce type était utilisé par Renault sur une R5 MAXITURBO et comportait un circuit d'eau spécifique pour cet échangeur, donc 2 circuits d'eau sur le véhicule. Cet implantation était obligée par la performance du moteur (+de 350 à 400cv) et par son implantation arrière. Donc je pense qu'il faut ranger ce système aux oubliettes pour un trol

1 pour moi aussi, même si je viens de me fendre d'un VII

Super le petit reportage Dido, et merci

J'ai déjà vu des trous rebouchés à la polyuréthane sur des installations techniques, le résultat après 3 à 4 ans : il a fallut tous viré, couper les tuyauteries et tout recommencer, car l'eau avait stagnée car retenue par la mousse dans les interstices, et l'acier épais de quelques mm avait été rongé, alors de la tôle de carrosserie qui ne fait que quelques 1/10e enfin chacun fait comme il veut La mousse ne fait pas d'étancheïté dans la mesure ou elle n'est pas parfaitement adhérente aux parois, pour cela il faudrait une préparation de celles-ci dépassant le cadre d'une réparation automobile, et c'est là que l'humidité et l'eau s'infiltre. Pour rendre étanche le rebouchage à la mousse, il faut appliquer par dessus un film .....d'étancheïté (film bitumé...) Si tu lis bien mes propos, tu verras que je n'ai jamais dis que l'eau traversait la mousse, puisque dans les bateaux insubmersibles c'est un des ces produits qui y est injecté, de même dans les réfrigérateurs de M. Touslemonde, mais les parois des bateaux ou frigos sont préparés spécifiquement pour cela, et la mousse n'à absolument aucun rôle d'étancheïté à l'eau.

Bon et bien comme promis, voilà ma solution: Il faut trouver 2 ressorts de clignotant de Renault Super 5, 2 crochets de grenouillère articulées ou autre, 4 rivets de 4 x 1 mm; 1 perceuse avec un fôret de 6,5 mm et 4,2 mm, une pince à riveter, une clé de 17mm sur rallonge, et 10mn de temps. Il faut démonter les clignotants (après une sortie TT c'est plus facile), et les vis de fixations de caisse ar. Procéder au percement d'un trou de 6,5 mm dans la languette du feu ar comme ci-dessous: Faire attention de ne pas percer trop au bord mais bien au milieu, le plastique y est plus épais. Placer le ressort dans le trou côté crochet: On peut voir que le connecteur électrique à subit les affres du TT Percer la rondelle de fixation de 2 trous de 4,2 mm, placer et riveter le crochet de grenouillère: Remonter le tout sur le Trol, accrocher le ressort sur le crochet, et le tour est joué: Sur le côté échappement, il faut légèrement faire pivoter la rondelle équipée du crochet afin de retendre le ressort, car la distance entre le clignotant et la vis de fixation de la caisse n'ont pas la même distance à droite et à gauche

Eh bien après une sortie TT ce W.E et avoir vu quelques camarades de jeu regonfler leurs pneus avec ce compresseur, discuter avec eux et lu sur un autre forum un débat sur celui-ci, je me suis fendu de 58€ chez Nortoto pour un Volcano II. Après essais, des Guyane 235/85/16 dégonflés à 7-800g, regonflage à 2,3b en 2 à 3 mn par pneu, et pas de surchauffe particulière. Il apparait que pour nos sorties celui-ci semble plus que suffisant. Les 4 pneus peuvent être remis en pression en moins de 10 mn le soir tranquillement tout en discutant avant de se quitter. Certains en utilise un depuis 2 à 3 ans sans problème.