Looping 13

Petite précision: Je parles souvent de vinyle, parce que c'est le plus populaire et c'est même utilisé en terme "Générique", mais, en fait, j'ai utilisé du PTFE bien plus solide et sur tout bien plus cher.

Je vois que tu vas rassurer tout le monde avec tes 10 bars, mais le T-Max annonce ne pression Maxi de 10 bars, donc, lui imposer la même valeur en usage normal, serait utopique. En ce qui concerne le clapet anti-retour, je l'ai écrit un peu plus haut. Je ne l'ai pas mis, et à parement, on s'en passe très bien, le compresseur en a un en interne qui fonctionne très bien. L'idée de départ (photo de la simulation) était de décomprimer la parti entre le compresseur et le clapet afin d'éviter le redémarrage en charge, comme sur les compresseurs d'atelier. Mais mon clapet ne fait pas cette opération pourtant, c'était marqué sur l'emballage. la 3ème voie servait à reconduire la pression vers le pressostat mais dans un diamètre différent. Je le monterais pus tard à la place du Té (peut être) quand j'aurais du vinyle 4-6. Mais pour l'instant, je m'en passe et ça marche.

Avec Douze milles bourrins sous la pédale, je pense que tu vas t'enterrer au 1er démarrage Les ponts et les arbres de roues sont à revoir je crois non ? Tout le reste d'ailleurs ............

Au fait, mes sources ICI

J'allais justement dire à peu près la même chose. à un détail près, c'est que les 25kV ce n'est que pour les TGV et l'Eurostar. Sinon, le reste de la distribution SNCF est en 1500V continu. C'est pour cela, et bien d'autres raisons (vitesse), qu'ils ont fait des voies spécifiques aux TGV. Pour info un TGV a une puissance de 8800 kW ! Alors, à vos calculettes ......... L'utilisation du courant continu, n'est pas innocente. Il y a quelques années, on ne faisait de la régulation de vitesse suffisamment précise sur des moteurs électriques de fortes puissances, qu'avec du continu. Mais depuis l'arrivée des variateurs de fréquence qui, en plus, ont largement étendu leur gamme de puissance, le phénomène est en train de s'inverser. Même nous, en Industrie Lourde, nous montons des variateurs de fréquence. C'est ce qui se fait de mieux à l'heure actuelle et leur mise en œuvre est relativement aisée. Ce n'est qu'une grosse "boite noire" bourrée d'électronique de puissance, sur laquelle on raccorde directement le moteur. Le reste, ce ne sont que des paramètres de type numériques (programmation) qui font varier la vitesse du moteur. Je simplifie ....

Je n'ai jamais traité personne d'imbécile Et contrairement à ce que tu dis, J'ai un Volcano depuis au moins 3 ans. Il m'a rendu service, mais faut être patient.... Donc, vu que mon T-Max marche à merveille , je vais faire 2 ou 3 essais avec le mien.

Je ne suis pas dans le Ch de Fer, mais la formule est la même, il suffit de multiplier les points de contact pour obtenir une surface équivalente à celle du câble qui transporte le courant. Les preneurs de courant, ne sont pas en "Fer plat" mais dans des alliages de bronze avec des inserts de graphite pour limiter l'usure par friction. En tout cas, c'est ceux que j'utilise en industrie sur des machines à déplacement linéaire. Il est possible que par rapport à la vitesse, ils soient quelque peu différents.

Certainement Mc, mais quand j'entend dire qu'en changeant les fils on double le débit d'air. La, je persiste à dire : "J'SUIS MORT DE RIRE !" Le calcul ci-dessus n'est pas "une théorie de comptoir" comme il a été dit plus haut, mais bien une réalité physique. Dans le meilleur des cas, on peut récupérer les 4% perdus et 2 ou 3 % de plus perdus par effet Joule. 10%, même très utopiques, auraient été acceptables mais, parler de DOUBLER Mais certains, n'aiment pas qu'on les contredise. Le problème, c'est que, c'est mon boulot et que tous les jours, je fais ce genre de calculs et bien d'autres évidemment. Avec des valeurs de plusieurs centaines de fois supérieures. Il est fréquent qu'on ait plus de 1000A dans nos calculs, mais les méthodes et formules restent les mêmes. Seules les valeurs et les résultas changent. Et comme je disais, on est contrôlés par des organismes agrées. Je ne veux attaquer personne, mais, "à chacun son métier, et les vaches seront bien gardées"

Erreur, la graisse passe sur les côtés sans problème. Pour témoin ce poste du début de ce Topic. En ce qui concerne la qualité de la graisse, je ne vois pas pourquoi il faudrait mettre de la graisse au MOSO2 (bisulfure de molybdène) qui est prévue pour les usages intensifs et à haute T°. Les roulements de pivot n'ont pas vraiment d'usage intensif, leur rotation se limite à 1/4 ou 1/3 de tour et à une vitesse ultra lente, celle qu'on lui donne avec le volant. Pour ce qui est de la T°, il n'y a aucune chauffe à ce niveau, la seule qui peut faire tiédir le moyeu, c'est celle des disques de freins qui diffusent la leur. Mois, je mets de la graisse tout à fait ordinaire pour roulements, et depuis, j'en ai passé de plusieurs marques et de toutes les couleurs marron, brune, beige et en ce moment, j'ai de la verte…. Ça fait 7 ans que ça tourne, et je n'ai noté aucun problème et mes sphères sont comme au premier jour.

Une petite question tout de même. Comment fais tu pour mettre de la graisse dans le logement de la vis de la coupelle inférieure ? La pompe à graisse n'a pas le filetage adéquat pour se visser là dedans. Il faudrait confectionner une tige avec le filetage de la vis, percée en son centre, puis ajouter un graisseur à l'autre bout pour pouvoir y connecter la pompe. Parce que si t'envois pas la graisse sous pression, elle n'ira nulle part. Qu'en penses-tu Pierre ?

Je ne veux mettre de l'huile sur le feu, mais pour prouver que ce j'avance est exact, j'ai fait les calculs avec les bonnes données. Après, c'est promis, j'arrête. Donc, 3 mètres de fil de 1,5 mm² traversé par 14 Ampères. Ça donne ceci pour le calcul de résistance de la liaison. Résultat : 0,034 Ohm Si on refait le calcul cité plus haut U=RxI 0,034 x 14 = 0,476 V Soit moins d'un demi Volt de perdu par la chute de tension soit 3,9 %. (j'avais annoncé moins d'un Volt !) On est très-très loin des 4,8 Volts et de ses 30% de perte .... (40% une fois recalculé ...) Je confirme tout de même que 15A dans du 1,5² c'est vraiment limite (extrême). Du 2,5² c'est bien, du 4² serait le mieux approprié et au-delà, c'est de la fantaisie. Et en plus, bien du plaisir pour le raccorder... Le problème est plus dans la limite d'échauffement (intensité admissible) que dans la chute de tension contrairement a ce qu'on a voulu me faire dire. Je peux vous faire passer un tableau concernant ces limites d'échauffement section par section adaptables à bien des longueurs et des intensités. Mais ce sera ailleurs. A+ J-C

Je l'avais vu aussi, mais dans a réalité, il a été retiré à la fabrication; Je ne sais pour quelle raison. On le voit même sur certaine photo de la RTA. C'est en le voyant, que ça m'a conduit à poser les graisseurs dans es axes de pivot, j'ai trop eu peur d'abîmer la sphère en perçant là où il est représenté. C'est que plus tard en découvrant ce forum, que j'ai créé ce Topic. Parce que j'ai bien senti que le besoin existait

Désolé ! C'était pas le but ! Mais, je suis sur qu'en insistant, tu dois pouvoir déplacer ton relais. C'est pas si gros que ça ? puis, ce ne sont que des fils à bouger ou à refaire..... Sous le filtre à Gasoil, j'ai repéré de la place libre (au cas où !)

Bien vu ! Comme il est représenté sur la photo de la simulation du montage, il est à l'envers. Et le petit trou comme tu dis, ce n'est pas la mise à l'évent de la décharge comme je croyais (marqué sur l'embalage) mais, le renvoi de pression pour aller au pressostat. Donc, je le l'ai enlevé du montage car je n'avais pas de vinyle 4-6 pour raccorder le pressostat et, donc, la pression etait évacuée par là ! Il n'est pas obliatoire d'en monter un, le T-Max en a un interne qui fonctionne bien (pour l'instant) la pression est bien retenue.

Normalement, je ne pense pas, le liquide de lave phare ne bouillait pas quand il était là ! puis on ne se sert pratiquement pas du compresseur en roulant, j'ai pas encore le système pour gonfler les roues en roulant Sinon, si vraiment ça chauffe (je te dirais ça cet été), il n'y a qu'à ouvrir le capot pendant une séance de gonflage. Non, pas du tout ! J'ai même lu ailleurs que certains les gonflaient à 10 bars. Je ne connais pas la pression MAX de ce genre de tube, mais je crois qu'elle est de l'ordre de 40 Bars. Pour ce qui est des chocs, et ils en prennent !, ça ne leur fait même pas une cabosse. Et au pire, si on perce, ça fera un bon PCHIIIIIIITTTTTTT !!! puis c'est tout, plus d'air... De toutes façons, je n'ai pas l'intention de faire du TT avec le compresseur en marche et les 5 bars dans les tubes. Mon idée était de démarrer le compresseur dans la dernière 1/2 heure ou le dernier 1/4 d'heure avant la reprise de la route pour qu'il soit prêt à l'emploi avant le départ. C'est aussi un peu pour cela que j'ai mis une commande en cabine.

Il est vrai que j'ai passé autant de temps à faire l'article entre les montages photos, les dessins, et la radaction du texte par lui-même, que de faire le montage sur le 4x4.

Complètement d'accord avec toi Mc. La loi d'Ohm, c'est la loi d'Ohm ! Mais les valeurs que tu viens d'utiliser sont trop extrémistes et non applicables dans le cas présent. 30 Ampères dans du 1² n'est même pas envisageable ! il va brûler avant …. Si on refaisait le calcul avec du 1,5² sur 3 ou 4 mètres et parcouru par 14 Ampères (et pas 30). (ce sont les valeurs applicables au Volcano). On n'aurait péniblement 1 Volt de chute de tension.... et encore ? même pas sur ! J'ai pas envie de faire le calcul………………………. Ensuite, il est TRES FAUX de dire qu'on privilégie la quantité de courant dans les conducteurs, la chute de tension est le premier calcul effectué. Il est de l'ordre de 3% en usage Normal et peut aller jusqu'à 5% en usage industriel intensif MAXIMUM et pas 30%. (3% en 12V cela fait 0,36 V.) La norme nous impose de nous tenir sous ces valeurs. Les contrôles sont systématiques et faits par des organismes agréés. Le moindre écart, et on est rappelé à l'ordre ! Que ce soit en basse tension ou en 220v (qui contrairement à ce que tu viens de dire, est de la basse tension ; dixit le décret NF C18510) les calculs sont les mêmes, les "Ampères" sont traités de la même manière que ce soit pour du 12V ou pour du 380V. Je me répète peut-être, mais La loi d'Ohm, c'est la loi d'Ohm De plus, je ne suis pas électricien en bâtiment, mais le problème n'est pas là. Très respectueusement Looping

Encore des chiffres basée sur des impressions, (des mesures !) Je ne diarais plus rien à ce sujet.

Je n'ai jamais qui vos étiez des bricolo, je ne me permettrais pas ce genre d'allusions. On n'est pas là pour ça. Ca fait pratiquement 25 ans que je suis dans le métier, avec un passage au bureau d'études d'à peu près 10 ans. Je dis ce que je sais, et j'essaye tant que faire ce peut de clarifier (ou corriger) certaines choses qui sont dites en terme d'électricité. C'est mon métier tout de même ! En ce qui concerne le fait qu'il y ait un câble par spot, je ne vois toujours pas où c'est écrit. Mais le problème n'est pas là, ça ne sert à rien de s'énerver. Si vraiment il y avait un câble par spot, de 50w, les fils de 1,5 mm² font tout à fait l'affaire, (c'est ce qu'il y a sur nos H4 qui font 55w) Le problème doit venir d'ailleurs. Tout problème a une solution… et ce n'est certainement pas en s'énervant qu'on le règle. Bien Amicalement, Looping.

Cette fois, comme je me suis servi de Word pour écrire l'article, c'est déjà prêt. Je t'envois ça par mail.

Bien sur que si ! De toutes façons, les "Tube type" n'existent plus. Donc, même si tu y mets une chambre, ça reste un tubeless. Les chambres à air dans les tubeless ne m'inspirent pas, je n'en mettrais que si la réparation que j'ai fait faire ne tient pas bien la pression.

Il s'appelle "DOMAINE DE SIGALOUS" à Pierrefeu dans le VAR. C'est un terrain privé réservé à nos activités. On peut aussi y faire du Quad et du trial. Le prix pour la journée est de 24€ par 4x4. Il y a un club House où l'on peut y trouver des sanitaires pour ces dames et un bar pour ces messieurs. On peut aussi y manger, mais il faut porter son pique-nique. Avant de partir, il y a un compresseur (gratuit) pour regonfler vos roue et un Karcher (payant) pour enlever le plus gros de la boue qui déséquilibre les roues sur la route

Pas compris la question... Les câbles posés par les constructeurs sont calculés en fonction de l'intensité absorbée par les appareils. Le fusible aussi mais avec au moins 10% ou 15% de plus pour ne pas risquer la rupture à la moindre surcharge. Il est évident que si le choix du câble est limite entre deux sections, ils prendront la plus faible par soucis "d'économie".

Glup ! avec l'exitation, je dis n'importe quoi ! de toute façons, ça fait 25 A ce qui toujours trop pour du 1,5 qui a une limite théorique à 10 A mais on peut aller jusqu'à 15A

COMPRESSEUR T-MAX EMBARQUE Pour les pratiquants du off-road et trialistes chevronnés, un des accessoires capital avec les sangles et le hi-lift, c'est bien sur le compresseur d'air. On est sans arrêt en train de dégonfler et de regonfler… Bien des idées et des propositions ont été faites sur ce sujet, tant il est nécessaire et utile. Pour moi, la plus rationnelle est le compresseur embarqué et, si possible, avec une réserve d'air suffisante pour donner une détende assez rapide pour remonter un pneu qui a déjanté (et Dieu sait si ça arrive !). Quel que soit la marque du compresseur, le montage que je vais vous proposer restera à quelques détails près identique. Pour l'occasion, nous allons monter un compresseur T-Max disponible sur le site (s'il en reste) auprès ne notre ami commun "Espacepatrol". Rapport qualité/prix, c'est ce qui se fait de mieux en ce moment, comparé à son grand concurrent et rival, "l'ARB". Le débit d'air est supérieur ainsi que la pression maxi. Le tout pour moins de la moitié du prix ! Le voici en image. Pour la réserve d'air, je vais me servir de ce qui existe déjà sur le véhicule, autrement dit, les tubes de Pare choc avant et arrière une fois interconnectés représentent à eux deux environ 18 à 20 litres d'air et si on met tout ça à 5 Bar, cela fait 100 litres d'air. (En gros…) Tant pis pour ceux qui n'ont pas de tube, il faudra qu'il trouvent une réserve d'air d'une autre manière, un ballon de suppresseur fait très bien l'affaire par exemple ou une bouteille de plongée déclassée... Positionnement : Il faut tout d'abord lui trouver une place. J'ai tout d'abord pensé à le positionner à l'intérieur de l'habitacle, derrière les sièges par exemple, puisque cette place est disponible sur mon TROLL étant donné que j'ai enlevé les sièges des passagers arrière. Mais le bruit et le manque de ventilation (ça chauffe un compresseur !) m'ont conduit à le mettre dans le compartiment moteur. Pour ce faire, j'ai tout simplement enlevé le réservoir de liquide de lave-phares, qui ne servait plus à rien depuis bien longtemps, car j'avais clampé les durits pour éviter que le réservoir ne se vide, vu que les clapets de la pompe ne sont pas vraiment étanches et, surtout par le fait que les gicleurs soient plus bas que lui… (La gravité faisant le reste !) Pour certains, la place à l'arrière de la boite à air sous le vase d'expansion, est tout à fait utilisable, mais là encore, sur mon TROLL elle est déjà prise par la deuxième batterie. Si vous avez l'intention d'en monter une, laissez cette place libre, elle n'ira pas ailleurs. Donc, dépose du réservoir de liquide lave-phares. Voici la place laissée disponible après la dépose. Par la suite, il faut confectionner une platine suffisamment rigide pour maintenir notre compresseur en place. J'ai tout simplement reproduit (à quelque chose prés) la tôle de fixation du réservoir. Mais dans du fer plat de 50 de bonne épaisseur (5 mm). Les voici toutes les deux en cours de fabrication. Ici, fine puis peinte. Deux platines en fer plat de 20 on été ajoutées pour fixer le compresseur à son embase après avoir retiré la semelle en aluminium qui sert à le poser au sol dans le cas d'utilisation mobile. Les bouts de tube, soudés dessous, servent d'entretoise pour que l'ensemble soit de niveau et donnent aussi de la rigidité en appliquant la règle des trois points d'appui. Attention, elles ne sont pas identiques en longueur par rapport à l'arrondi de l'aile. L'une fait 30mm et l'autre 33mm, les vis de fixation passent par leurs centres. La vis d'extrémité nécessite un perçage dans l'aile pour y introduire un boulon de maintient. La voici en position, puis avec le compresseur en place. Sur les embases nous avons rajouté une couche de caoutchouc pour faire un effet silentbloc, les écrous sont des nylstop ce qui permet un serrage moyen pour conserver cet effet. Vous noterez que le filtre d'aspiration d'air a été déporté pour ne pas gêner la fermeture du capot (ça dépassait un peu !). Il a fallu pour cela, un coude 1/4 6-8, un raccord 1/4 6-8, 2 ou 3 cm de vinyle 6-8 et un manchon 1/4 F-1/4 F confectionné par notre ami Stavraki en cinq minutes avec son tour en partant d'un raccord 1/4 femelle. (On n'avait pas ça en stock). Raccordements : Le compresseur une fois en place, nous allons commencer les raccordements pneumatiques. Pour le coup, je me suis remis à la DAO, j'ai donc dépoussiéré et remis en route Autocad pour vous faire ce schéma de raccordement le plus simple et explicite possible. Mais pour compter les raccords et voir si rien ne manquait à l'appel avant de faire les travaux, j'ai fait une simulation du montage qui est encore plus réaliste par rapport à ce que nous allons installer sur le véhicule. Pour la compréhension, j'ai tracé en jaune ce qui devrait être de la tuyauterie en vinyle 6-8. Mise en place des accessoires : Pour pouvoir raccorder correctement et placer la tuyauterie (même souple comme le vinyle), il faut tout d'abord mettre en place tous les accessoires, où viendront se raccorder les tubes. Notamment, tout ce qui se branche aux pare-chocs. À l'arrière, j'ai effectué les raccordements sous la roue de secours, afin qu'elle les protège des chocs éventuels. Le raccord rapide, de type push-pull, est légèrement décalé vers la droite pour une meilleure accessibilité au moment de l'utilisation. Après avoir fait un avant-trou à 5 ou 6mm, percer le plus précisément possible à 11,5 mm ce qui est le diamètre le mieux adapté au filetage 1/4 NPT. Puis vient le moment d'effectuer le taraudage à 1/4 NPT, avec des tarauds que vous trouverez chez vous fournisseurs d'outillage habituels, moyennant un certain délai d'attente pour l'approvisionner et, entre 30 et 80 € suivant le fournisseur. Le mieux étant de s'en faire prêter un jeu. Le filetage de type NPT est un pas GAZ comme tout ce qui concerne la tuyauterie (en règle générale) mais, il est conique afin de pouvoir visser directement les raccords dans une pièce taraudée. Le cône a pour effet de verrouiller le filet et de l'étancher au serrage, sans joint plat. Juste une couche de film "TEFLON" pour assurer une bonne étanchéité. (Contrairement au pas GAZ classique qui est droit, et nécessite donc un joint plat aux extrémités). Il est donc important de ne pas utiliser le taraud jusqu'au bout, ceci dans le but de bien effectuer le serrage avant la fin des filets des raccords. Procédez par étapes successives au premier taraudage pour trouver l'endroit où s'arrêter en essayant avec un raccord sans TEFLON. Une butée à mi-parcours est conseillée. À l'avant, j'ai fixé de la même manière le Té de liaison entre le compresseur et le pare-choc AR, mais cette fois-ci, dessous où il ne risque normalement pas de prendre de choc. Le deuxième raccord push-pull est, quand a lui, vissé au milieu du pare-choc entre les deux LP normalement à l'abri des chocs aussi. La liaison entre l'AV et l'AR est assurée par un vinyle passé dans un des longerons du châssis. J'ai monté deux raccords push-pull pour qu'ils puissent être utilisés dans n'importe quelle situation, surtout en TT, il arrive qu'on n'ait pas accès à l'un des côtés du 4x4. Une rallonge (vendue toute prête) se connectera indifféremment à l'AV ou à l'AR. Vous pourrez y raccorder un grand nombre d'accessoires et outils disponibles en grandes surfaces. Vue des raccordements vinyle terminés. Pour une indication de l'état de la pression à l'intérieur du circuit, nous avons mis un manomètre de contrôle à l'intérieur de l'habitacle. J'ai tout simplement utilisé celui qui est livre avec le compresseur sur le flexible jaune. Il suffit de trouver une réduction 1/4-1/8 et un manchon d'1/4 pour pouvoir raccorder nos raccords 1/4 6-8. Un support en plexiglas plié à chaud et percé au diamètre du mano fait un très bon support que nous avons tout simplement vissé dans le tableau de bord. Branchements électriques : Pour une fois, ce ne sera pas le plus compliqué à réaliser ! Il s'agit d'un branchement classique avec un relais. Seule la commande a légèrement évolué avec l'ajout du voyant lumineux sur l'interrupteur de commande et surtout du pressostat qui va arrêter le moteur dès que la pression désirée est obtenue Schéma de raccordement simplifié : Pour pouvoir maîtriser complètement le système, j'ai posé un interrupteur lumineux en cabine, ce qui permet de mettre en route et surtout d'arrêter le compresseur lorsqu'il n'y a pas nécessité d'avoir de l'air immédiatement et évitera des démarrages non désirés si il y a une petite fuite sur le circuit. Il évite surtout d'aller ouvrir le capot pour arrêter l'installation. Sur la console centrale, il y a des réserves qui conviennent parfaitement à la pose d'un bouton de section rectangulaire. Il suffit de passer un fil depuis le compartiment moteur à l'intérieur de la cabine. Le relais prendra aisément sa place sur la carrosserie où vous trouverez des emplacements déjà filetés (à M6x100) pour visser celui-ci. La filerie est attachée sur les canalisations de frein Utilisation & Essais : Voila, le tour est joué ! Il n'y a lus qu'à basculer les interrupteurs sur Marche (n'oubliez pas celui qui est sur le compresseur !) Et en quelques minutes, 2 ou 3 tout au plus, votre mano indiquera 5 bars et le compresseur s'arrêtera tout seul si votre pressostat est réglé à cette pression. Un petit "Click !" sur une des deux prises push-pull avec la rallonge et vos pneus se gonflent comme à l'atelier. Impressionnant ! de 0 (oui à plat !) à 2 bars le temps de le dire, comme au garage… Si il vous est arrivé de déjanter en TT, vous savez de quoi je parles, pour faire remonter un tubeless, si vous n'avez pas la "pêche" tout de suite, il restera en bas et il ne vous restera plus qu'à mettre votre roue de secours en espérant ne pas crever …. La réserve bien que réduite, permet cette manœuvre sans problème. Si il y a plusieurs roues à faire complètement, vous allez vider la réserve, il faudra attendre quelques secondes de plus pour qu'elle soit de nouveau sous pression. Le compresseur T-Max délivre un débit suffisamment important pour subvenir à vos besoins. Les PRIX : - Le compresseur T-Max chez "Espacepatrol" : 108 € (frais de port compris) - La platine de fixation fabrication maison : 0 € - Le pressostat chez radiospares composants : 40 € - Le gonfleur chez NORDmachin : 25 € . - Les prises push-pull chez BRICOmachin : 7 € (pièce) - La rallonge équipée de prise push-pull male et femelle chez BRICOmachin : 25 € - Le robinet de purge chez BRICOmachin : 3,5 € - Le mano récupéré sur le flexible livré avec le compresseur. La fixation de fabrication maison : 0 € - Les raccords et Té pour vinyle récupérés à l'atelier : 0 € - Le vinyle 6/8 récupéré à l'atelier (8 à 10 mètres) : 0 € Looping