Pierre Grosjean

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Bjr, péché sur le net En ce qui concerne la caténaire, il n'y a pas de grande nouveauté. Elle est alimentée en 25000 volts sous une fréquence de 50 Hz par EDF, c'est à dire que c'est le même courant que celui que nous avons chez nous, mais évidemment avec des intensités beaucoup plus fortes. Quant au problème du captage du courant, il a fallut se pencher sur le couple "caténaire-pantographe" et trouver le juste équilibre. En effet le déplacement de l'archet du pantographe sur le fil de contact provoque la propagation d'une onde sur celui-ci. Or la célérité de cette onde doit toujours être supérieure à la vitesse du train. Cette célérité dépend de la tension mécanique de la caténaire. La solution a donc consisté à augmenter cette tension de manière à repousser ce qu'on appelle le "mur de la caténaire". En service commercial, celui-ci se situe aux alentours de 500 km.h. Un nouveau type de pantographe dit à "double étage" a été développé après étude en soufflerie, de manière à éviter les débattements trop importants pour garantir un contact électrique quasi-permanent et réduire les risques d'arrachage de la caténaire, qui du fait des vitesses pratiquées se chiffrent en kilomètres de fils de contact à remplacer. De plus, sur les lignes à grande vitesse, la hauteur de la caténaire au-dessus de la voie est constante et les débattements du premier étage du pantographe sont verrouillés. Seul le deuxième étage est actif.

Re, oui mais le TGV il a combien de canassons sous le capot ? Et il ya un câble + et un autre - Et les catenaires et le câble ne sont pas étroitement serrés pour éviter les résistances de contact .....

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Je ne suis pas dans le Ch de Fer, mais la formule est la même, il suffit de multiplier les points de contact pour obtenir une surface équivalente à celle du câble qui transporte le courant. Les preneurs de courant, ne sont pas en "Fer plat" mais dans des alliages de bronze avec des inserts de graphite pour limiter l'usure par friction. En tout cas, c'est ceux que j'utilise en industrie sur des machines à déplacement linéaire. Il est possible que par rapport à la vitesse, ils soient quelque peu différents. Re, il faut que je retrouve l'article d'un ponte de la SNCF qui démontrait que théoriquement les sections de frottement ne pouvaient pas transmettre la puissance ... il parlait aussi de l'ondulation des câbles provoquée par la vitesse ...

Bsr, j'avais oublié de mettre le dessin PA_TROL VITE parle du joint homocinétique du 1/2 arbre et de son graissage ...

Bsr, une question : les locos électriques type Bmachin ou le TGV qui prennent le courant sur caténaire ...... c'est quoi la formule ... car un câble qui frotte sur un fer plat, la section de contact c'est pas beaucoup ! Et pourtant ça marche ... alors ???

Juste une petite précision : Si tu bourres de la graisse par la vis retirée, elle va où cette graisse : sur la sphère ou dans le joint homocinétique ? Merci de tes lumières Pierre Bsr, regarde cette coupe et en principe les trous coté différentiel graisseront l'extérieur de la sphère coté racleur et les autres la graisse pourra aller dans la sphère ...... Mais de la graisse point trop n'en faut ! et voir plus haut

Bsr, 1ère raison : économie ! 2ème raison : si tu mets trop de graisse tu détruits le spy et les joints racleurs ! Le mieux c'est de démonter et d'enlever la vieille avant d'en remettre !

Bsr, une question bête ... on peut les poser où par exemple. Je pensais sur le cache roue de secours, mais en fond transparent,ça ne va pas ! et en dimensions aussi.

Re, il faut bricoler un T !

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