Pierre Grosjean

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Slt Une question bête, ........ Ce ne serait pas plus simple et plus mécanique de modifier l'ancrage des tirants sur le longeron. Et là on est sur de son angle de chasse, pas dans l'exemple donné .... Faut que j'aille sous mon camion regarder, car on doit pouvoir éviter la soudure en réalisant une pièce qui s'adapte dans la fixation d'origine. Ainsi le "Repentir" est toujours possible.

là je crois que tu en a trop bu, t'arrives plus à lire. A ta santé

Sur le 61 de 2001, c'était un CLARION spécial pour Nissan. J'ai appelé l'importateur et il m'a donné la référence du chargeur à acheter dans le commerce (et pilotable par l'auto-radio) Prix 228 euros (valeur 2001) Tu as ça aussi : http://www.amarina.fr/pages_fr/fiche_produits.asp?pdt_id=208

C'est comme un embrayage qui patinerait, sans mettre sa vie en péril mais avec une perte d'énergie si : perte par échauffement de l'huile et rendement du convertisseur qui n'est pas de 1 surtout en limite (la sur-conso de la BVA). L'huile va chauffer mais elle est refroidie par un radia à l'avant. Ex : Le moteur tourne à 4000 t/mn, si très forte résistance le convertisseur va transmettre le couple avec un démultiplication de 2 soit 2000 t/mn en entrée de boite (c'est le maxi après il peut plus !) Donc il se comporte comme une boite avec une infinité de vitesses dont la plus lente et moitié de l'entrée. En théorie pure et sans faire entrer le rendement, le couple dans ce cas est doublé dito une boite manu de transfert ! C'est pour cette raison que tous les gros bulls et chargeurs ont des convertisseurs de couple (à ne pas confondre avec les coupleurs). Itou pour les bus de la RATP Avantage de la BVA jamais tu ne peux caler ton moteur devant une difficulté, au pire la progression s'arrête. En TT tu te poses pas de question sur le rapport à enclencher en bas de la montée impossible. Mais ce qui est vrai dans un sens l'est un peu dans l'autre : la retenue n'est pas la même .

'est un :

C'est l'occasion qui fait le larron et pas le métier !

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La boite auto a 4 rapports obtenus par des trains épicycloidaux (en fait très peu d'engrenages et le tout sur le même axe) + la MAr. Par contre le convertisseur qui est un embrayage à huile (1 turbine entrainée par le moulin envoie l'huile sur une turbine receptrice qui entraine le boite. Il y a en plus un réacteur) peut diviser par 2 le régime boite par rapport au moteur mais double le couple. En circulation sans accélération ces deux turbines se solidarisent par un embrayage. D'ou le 5 ème passage qui est perceptible. Les démultiplications sont donnée "convertisseur embrayé". Dès qu'il y a accélération ou résistance (montée, vent ...) il se débraye. C'est ce glissement,avec la pompe hydraulique, qui est la cause de la sur-consommation. Dans certaines conditions un peu défavorables il est préférable d'interdire la 4ème avec le bouton sur le levier et ainsi de se trouver en 3ème mais avec le convertisseur embrayé.

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Je pense (sans plus) qu'il a des petits élargisseurs d'ailes mais peints couleur carrosserie. Nissan n'a pas deux outillages pour emboutir les ailes. C'est ce qui revient le plus cher les outils d'emboutissage ! Par contre méfiance car ces pièces valent leur pesant d'or. Et il faut tout un tas de bidules pour les clipser à 1 euro pièce .... Assure-toi que le moteur diesel (si c'est le cas) a un turbo car il existe sans ! Mais pas en france. Il a sur le capot AV la prise d'air de l'IC ce qui est bon signe, mais méfiance !

C'est le Dodge de l'armée et il est identique au Dodge 4X4 pour le moteur. Par contre il a une boite transfert réductée (pas le 4X4) Moteur (de mémoire ma doc est à la campagne) c'est un Chrysler 6 cylindres en ligne, 3,8 l , soupapes latérales, de environ 92 cv (SAE) à 3 200 t/mn. Conso moyenne 45 L/100. Ces photos remontent à 1965. J'ai passé un an sur la base atomique au nord de Tam (vu essai de 3 bombes).

Le mien 142 euros chez "Fe d'une couleur verte" l'an dernier en juillet Pour la pose : sois-même et il y a 2 trous à faire dans les longerons. Ne pas prendre le câblage électrique dit "électronique" Mon Trol est un 61 long BVA de 2001.

La BVA ne fait pas que d'éliminer le pb de la boite manu et de ses pb propres. Plus d'embrayage à changer, de butée qui, d'assistance et d'émetteur/récepteur .... De plus de par son automatisme tu conduis ton moteur au couple et fini les sur-régimes style 1ère à fond, 2 ème à fond, etc (surtout à froid ..) En 5 ème avec la BVA ton moulin tire plus long soit à même vitesse de 400 à 500 t/mn de moins (En TT sans interêt mais sur longs parcours ...) Et pour terminer tu peux pas le faire peiner style j'appuie à fond sur la pédale de droite et je ne rétrograde pas .. et j'attends que ça se fasse.

Regarde ces dessins http://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php?p=202104 Je connais pas bien le 260. La RTA parle dans la rubrique "électricité" d'un "interrupteur de vide dans le servo frein" voir de ce coté ! Autrement sur les véhicules à double circuit il y a un dispositif constitué d'un piston libre dans un cylindre : ce piston reçoit à ses extrémités la pression de chacun des circuits. En cas de déséquilibre (baisse de pression d'un circuit) le piston se déplace et fait contact à la masse d'où allumage d'une lampe d'alerte. Ce bidule s'il n'est pas dans le maître cylindre, il ne doit pas en être très loin. Voir le dessin avant la coupe du Master-Vac : il y figure !

Non, que non ! tu ne me cloues pas le bec. J'ai passé un an de ma vie au Sahara (nourri, blanchi et logé par le contribuable) et on luttait contre le vaporlock de mon Dodge 6X6 de cette manière (mais pas avec le lave glace ...)

Je retrouve plus non plus ! C'était peut-être sur un autre site ....

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Sauf qu'il y a longtemps que l'on ne peut plus s'inscrire..... J'ai loupé (inscrit depuis mars sur le site) et c'était pas loin de ma "Campagne"

Si vous voulez que l'on vous réponde avec un max de précision, il faut nous dire quel est votre TROL !

Et pour poursuivre aux USA, au Japon ... 95 % des véhicules sont équipés d'origine d'une boite auto. En F1 (verboten maintenant) les boites étaient automatiques et l'automatisme était adapté au circuit. Tous les engins de chantier et les tracteurs agricoles ont aujourd'hui des boites Powershift avec un certain automatisme qui prend en compte soit la recherche de puissance soit l'économie de carburant (le conducteur paramètre sa vitesse d'avancement et laisse faire sans même toucher à l'accélérateur). Tant que la pression d'huile est là no pb. Les seuls pb peuvent venir de faux contacts sur les électros vannes !

Tu as tout sur le "Mastervac" coupe, fonctionnement et pas la réponse à ta question § Mais de l'huile moteur bizarre!

Pas de proposition pour le "V" mais certainement de l'anglais. Pour le "Di" c'est marqué sur le cache de l'IC. Suffit de lever le capot. La fiche technique du modèle 2001 dit "3,0 VDi Turbo" La fiche technique du modèle 2005 dit "3,0 l turbo Diesel"

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