Bisnouk

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A ben non, c'est pas possible... Alors je précise qu'un diesel retouché peut rapidement atteindre des températures hors normes, quasiment jamais un diesel stock (sauf défaillance mécanique) par contre un moteur essence plus facilement par déréglage de la richesse du mélange... mais c'est aussi une défaillance non Finalement, même si c'est pas bon pour le commerce, quand on a un véhicule stock, y a rien à changer ou à ajouter

Heu, c'est mon véhicule de tous les jours et vu les 800 € du collecteur - turbine car sur le 300 Tdi, c'est une seule pièce, pas trop envie de jouer là.... On est bien d'accord tous les deux, j'édite mon message pour préciser la dernière phrase.

Pour avoir découvert le collecteur d'échappement de mon cube (oui je sais, c'est pas un troll !) fissuré à de multiples endroits avant de poser une surveillance de l'EGT, je reviens ici faire une sorte de bilan après 8 mois et 25 000 km. Retour rapide : Avril 2008 : fumée de plus en plus importante en charge sur mon (pardon !) Defender 2,5 Tdi [Réglage pression turbo inconnu - pompe à injection mécanique largement retouchée] Mai 2008 : perte de puissance progressive Juin 2008 : fumée intolérable et odeur d'échappement dans l'habitacle en charge Juin 2008 : verdict -> collecteur fissuré, corps chaud du turbo en mauvais état, plan de joint coté collecteur vrillé... Bref l'ensemble collecteur - turbine à changer... Aie :2 (25): Juillet 2008 : pose d'un 6CTP pour surveiller la pression de turbo (pour se prémunir du gripage de la soupape de décharge) et la température de l'échappement car je pense que de longs trajets autoroutier en charge ont eu raison du collecteur... Côté pression de suralimentation, elle oscille entre 0 sur un filet de gaz à 0,95 en charge (réglage usine) avec des pics à 1,15 bar en cas de reprise rapide et brutale, le temps que la soupape s'ouvre. Côté EGT... de 100°C sur le filet de gaz à 780 °C en moins de 15 secondes sur une forte reprise en charge (vent, montée, attelage...). En insistant la température continue de monter régulièrement de 5° toutes les 10 secondes.... j'avoue qu'arrivé à 800°C, j'ai soulagé le pied droit... Je me dis donc que si l'ancien proprio avait aussi retouché la valeur de décharge du turbo [plus que probable d'après radio road-book] et qu'il poussait plus d'1 bar... j'ai allègrement dépassé les 850°C sans m'en rendre compte... ce qui a engendré la destruction progressive du collecteur. Dire qu'un diesel ne risque rien est faux car le risque en charge est réel, dire que sur un essence c'est plus sournois c'est vrai. Pour les curieux, la photo de ma planche de bord (EGT : 90°C - Suralimentation 0,04 bar - Ralenti accéléré à 1950 tr/min) :

On est d'accord alors. La valeur de 100°C est approximative et ne peux être définie qu'en faisait des mesures différentielles. Néanmoins, il s'agit de l'ordre de grandeur le plus courant que j'ai eu avec les différents motoristes et préparateurs de tout poil que j'ai rencontré. Par contre, 850°C en entrée de turbo, c'est très limite et le risque est présent surtout si cette température est maintenue longtemps. Je ne dirai pas que le montage d'une sonde est sans intérêt mais je dirai que c'est pas forcément indispensable sur un Troll. Mais tout dépent aussi du niveau de prépa moteur.

Bonjour à tous, Je me permets d'intervenir car l'instrumentation est mon job et par extension la motorisation j'y suis aussi mouillé !, et là je dis non, la réponse est partiellement fausse ! Oui sur la partie moteur essence, la mesure de l'EGT couplée avec un système mesure de la richesse (AFR) permet de gérer la carburation du moteur. Oui sur la température de 1000 °C.... sur des moteurs de compétition (1350 °C sur des WRC)... Sur les véhicules classiques, les températures sont équivalentes au diesel. Quelque soit le type de motorisation, la température maximale admissible pour un collecteur d'echappement en fonte est de 900°C au niveau de goulet 4 ou 5 ou 6 en 1. Cette température est d'autant plus importante s'il y a derrière un turbo dont le film d'huile des paliers est dégradé à plus haute température. Et je ne parle pas des dégats sur un éventuel catalyseur Sur un véhicule totalement stock, la surveillance de l'EGT n'est pas nécessaire. Par contre dès que le moteur a été optimisé, on sort des plages de fonctionnement sécuritaires du constructeur... Et là, il vaut mieux prévoir d'investir dans quelques instruments de surveillance. L'EGT explose en terme de température dès que l'on demande du couple au moteur. La grosse injection de carburant génère un flux de gaz d'échappement très important et la température augmente considérablement. Pas besoin de rouler à l'arrache, un simple faux plat, une simple remorque peut suffire. Prendre plus de 400 °C en moins de 10 secondes sur une relance est très courrant. Un pote sur l'autoroute, avec son 4x4 chargé pour un raid, tourne à 400°C à 120KM/H sur le plat, et sur dans une côte, il a vu l'EGT passer à 800°C en 500 mètres.... Pour placer une sonde EGT, deux possibilités : Le collecteur possède une position centrale facile à tarauder (exemple emplacement central de la soupape EGR obturé par une plaque métallique). Dans ce cas, il est facile de placer la sonde et d'avoir la température réelle du collecteur. Attention au choix de la sonde s'il y a un turbo derrière... faudrait pas qu'elle casse... il faut choisir du matériel spécifique (voir les liens plus haut dans le topic ) Le collecteur ne permet pas de placer la sonde, il est très simple de la placer dans le tube de descente d'echappement. Perçage, soudage d'un boulon taraudé au pas du support de sonde et montage de la sonde. L'avantage, le turbo est protégé. L'inconvénient, il y a une forte chute de température lors du passage des gaz dans le corps chaud du turbo (de l'ordre de 100°C) et il faut en tenir compte pour le déclenchement des alarmes dans le cas d'un instrument digital. Lors du réglage du seuil d'alarme, je conseille pour ne pas prendre de risque de rester à 800°C pour un EGT en sortie de collecteur et 700°C pour une mesure après le turbo. Thierry